Ah.. ok.. semplicemente hanno un contratto diverso... ma c'è una separazione tra i due gruppi o si possono mischiare?? cioè, su un volo posso trovare entrambi i gruppi o hanno proprio rotte/destinazioni/turni/ecc. diversi?
British Airways Mixed Fleet
- Autore Discussione robygun
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Ah.. ok.. semplicemente hanno un contratto diverso... ma c'è una separazione tra i due gruppi o si possono mischiare?? cioè, su un volo posso trovare entrambi i gruppi o hanno proprio rotte/destinazioni/turni/ecc. diversi?
I sindacati non hanno detto nulla per questo diverso trattamento economico per fare sostanzialmente lo stesso lavoro degli altri nella stessa compagnia?
Inoltre dici che questi Mixed Fleet operano solo su determinate rotte e non si mischiano con gli altri, questo non può portate problemi nella gestione dei turni specie in caso di cambiamenti operativi? Non puoi prendere un crew qualunque per una sostituzione ma deve essere di quel gruppo. Dici di no, ma a me sembrano proprio due compagnie separate in una.
Rettifico, si possono mischiare ma capita solo se chiamati di riserva.
Un mio amico MF è partito oggi di sby per rotazione WW per EZE
£1500/mese in effetti non sono molti per un lavoro che ti porta sempre lontano da casa.
Tutta la mia stima e la solidarietà ai mixed fleet: se hanno avuto la capacità mentale di capire che alcune logiche non possono più esistere sul mercato, sono stati più intelligenti di chi li schernisce.
Mi ricorda molto la realtà italiana. I diversi coa che ci sono in CAI. I tentativi passati di Alitalia con i Alitalia Team o gli equipaggi air italy in meridiana. Mi chiedo a volte se non si potesse fare tutto questo anche per la fascia di dirigenti e manager vari. Perché pagare un 50enne 100 quando puoi trovare un giovincello o un disperato a 50?
Parliamoci chiaro, è una questione di pura aritmetica. Se ho 10.100 dipendenti, 10.000 impiegati e 100 dirigenti, risparmio 200€/anno per dipendente ho un risparmio totale di di 2.000.000. Se voglio risparmiare la stessa cifra con i dirigenti devo trovare il modo di risparmiare 20.000€/anno per dirigente. Questa è la pura aritmetica. Il mio ragionamento è totalmente contestabile ma andiamo avanti.
Per ogni euro speso per un dipendente dovrebbe accadere che l'euro speso per il dirigente mi rende di più dell'euro speso per l'impiegato; se questa piccola regola da massaia che fa i conti con la biro sulla carta del pane non viene rispettata, hai un grosso problema aziendale. Non c'è tanto da dividersi in impiegati, dirigenti, etc. etc. ma c'è da capire se ogni singola persona fa quello per cui è pagato e se lo fa bene. Tutto il resto rimane "lotta di classe" fatta tanto per!
Sono d'accordo.
Se l'euro speso per un dirigente comincia a rendere quanto quello speso per un impiegato, piuttosto che ridurre l'euro del dirigente occorrerebbe fare in modo che quell'euro renda il dovuto.
Altrimenti mi vene in mente nient'altro che la storiella del tipo che si evira per far dispetto alla moglie.
Il sito mi pare che faccia solo riferimento a dinamiche di impiego e non parla invece di " diversità " di norme di lavoro ( alias contratto) .
Complimenti a BA per l'informazione parziale, mi dispiace per i 2 e le 2 misure per i lavoratori , che oramai sembra un fenomeno dilagante nel mondo del lavoro.
A cosa sono dovute, invece, le limitazioni in base all'aeromobile, ovvero il fatto che i MF non volino su 767 e 787?
Scusa ma cosa speravi di trovare sul sito di BA?
"Volate con i Mixed Fleet crews di BA, verrete pagati molto al di sotto dei vostri colleghi, lavorerete molte piu' ore, e riposerete meno durante gli stopovers.
Application form in fondo alla pagina"
Avrei preferito non trovare niente piuttosto che una pseudo informazione ,del resto, come abbiamo appurato, ai pax non importa nulla se la hostess ha il cappellino o no.
Un po' come un oste che si scrive una recensione pessima su trip advisor giusto per essere corretto con i propri clienti, suvvia...
Non credo che tu abbia seguito la questione, ai tempi.
Willie Walsh ha ereditato un'azienda quasi in bancarotta, in condizioni del tutto simili a quelle di Iberia di oggi. La leggenda vuole che BA avesse meno di un anno di cassa, a causa dei costi operativi fuori controllo.
Walsh ha attaccato i costi operativi da ogni lato possibile, escludendo la spesa per carburanti che è determinata dal mercato. Gli acquisti di nuovi aerei sono stati ridotti al massimo, le operazioni extra-londinesi (Manchester, Scozia) sono state chiuse e lo stesso è capitato a molte operazioni all'estero. L'ultimo, grande, costo è stato quello del personale.
Tu ti chiedi che cosa è successo ai manager? Beh, ti posso rispondere con l'esempio del mio dipartimento. C'erano 5 Regional Engineering Manager, ne sono rimasti 3. Il numero degli Area Manager è crollato da 20 a 12. Dell'intero gruppo di supporto che avevamo sono rimaste solo le assistenti. E lo stesso è successo al di fuori del Regno Unito, con la chiusura di una ventina abbondante di basi.
Gli equipaggi hanno la maggior incidenza su tutti i costi del personale, com'è giusto che sia date le dimensioni e la rilevanza. I loro costi erano ben più alti del mercato e la loro produttività più bassa. Nell'epoca delle Emirates o delle easyJet o si cambia o si chiude, molto semplicemente. BA ha chiesto riduzioni di paghe e allowances: i cabin crew hanno resistito e scioperato, i piloti hanno contrattato e detto sì. Per questo motivo non esiste una Mixed Fleet dei piloti mentre esiste una Mixed Fleet di cabin crew. W/W e E/F sono chiuse ai nuovi ingressi, non ci sono stati trasferimenti forzosi, e in futuro si chiuderanno da sé via via che gli equipaggi attuali andranno in pensione.
Personalmente, e questa è solo e soltanto la mia opinione, il trattamento economico per i Mixed Fleet non è per niente male. Si tratta (lo so, l'ho fatto) di un lavoro per cui non sono richiesti titoli di studio, che non richiede particolari abilità innate, che viene svolto secondo gli stessi ritmi e regole dei vecchi equipaggi, negli stessi hotel (e molte compagnie mettono i dipendenti in hotel MOLTO peggiori, se volete vi dico di dove andavano quelli di bmi) e che permette di ricevere stipendi ragguardevoli per degli entry level. £1500 al mese è una cifra raggiungibile per un nuovo entrante ed è più alta di quella che prendevo io, con la differenza che io non avevo e non ho straordinari o non vado "out of hours" e non posso farmi 3 ore in crew bunk su un volo di 10.
D'altro canto, è vero, mi domando se sia giusto che un CSM di M/F prenda un massimo di £50/£60k all'anno mentre un CSD di W/W possa arrivare, e superare anche, i £90k (CSM/CSD sono i membri più anziani di un equipaggio, i capicabina).
Forse, ma questo è perchè sono stronzo, la colpa è di chi ha fatto si che il CSD sia arrivato a livelli insensati. Ma i sindacati, da questo lato della Manica come dall'altro, sono sempre più interessati a difendere i privilegi dei loro iscritti che il diritto delle future generazioni a lavorare in ambienti economicamente stabili e sostenibili.
Grazie molte per la chiara spiegazione. Riguardo la situazione italiana io ho una mia idea al riguardo ma non è questo il luogo giusto dove parlarne.
Guarda caso stavo giusto per chiedere se esisteva qualcosa di simile anche per la condotta .. grazie per l'anticipo..
Comunque fà piacere che, in tema di sindacati, tutto il mondo è paese...