B777 di British Airways vola da JFK a LHR in 5 ore e 16 minuti


Re: B777 BA vola ai limiti di mach1 tra JFK e LHR

kenadams ha detto:
Quello che conta per l'aereo è la velocità in relazione all'aria: ridurre per tenere bassa la GS servirebbe solo a far stallare l'aereo (a meno di scendere a livelli molto più bassi).
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Ok, su questo siamo d'accordo. Mi domandavo piuttosto se una corrente così forte non potesse avere variazioni (anche piccole) di intensità o direzione sufficienti a mettere in crisi un aereo.
 
Re: B777 BA vola ai limiti di mach1 tra JFK e LHR

belumosi ha detto:
Ok, su questo siamo d'accordo. Mi domandavo piuttosto se una corrente così forte non potesse avere variazioni (anche piccole) di intensità o direzione sufficienti a mettere in crisi un aereo.
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Un jetstream di questa velocità genera di solito della turbolenza, più marcata se la traiettoria non è lineare ma crea sacche: il problema è se il volo è pianificato in queste sacche (di solito no): in quei casi puoi avere turbolenza da moderata a severa, tutto lì
 
Video interessanti.. però non ho capito come innescano le oscillazioni sull'A350... input specifici alle superfici di comando?
 
TkMatt ha detto:
cioè le componenti strutturali dell'aereo non sono progettate per resistere a quel tipo di stress meccanico e le risonanze che si innescano avvicinandosi alla velocità del suono possono spezzare le giunture ali/fusoliera nonchè spezzare la fusoliera stessa?

E' un discorso di resistenza meccanica pura o entrano in gioco anche componenti aerodinamiche (penso al concorde...)?

Ripeto, scusate la banalità ma sono digiuno di queste nozioni
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La questione è piuttosto complicata per essere spiegata in due battute, ma ci provo ugualmente.
Le leggi fisiche che regolano il moto dei fluidi (in questo caso l'aria) sono completamente diverse nel caso di velocità subsonica o supersonica. A complicare la storia, c'è anche il fatto che la velocità del suono non è costante, ma varia con la temperatura del fluido. Quindi la velocità del suono al livello del mare è diversa rispetto a quella a 24.000 o 36.000 piedi.
Un aeromobile commerciale è progettato per essere utilizzato in condizioni subsoniche e questo si riferisce all'intero progetto, non solo alla fusoliera, alle ali, agli strumenti di navigazione e comunicazione o alle temperature a cui le strutture sono sottoposte (molto più basse se rapportate agli aerei supersonici).
Se paragoni la foto dello Space Shuttle - che potremmo considerare un cargo supersonico - a quelle di un cargo subsonico, come un 747, noterai enormi differenze: le ali a delta e non a freccia, gli stabilizzatori posteriori, le protezioni termiche, l'assenza di tubi di pitot per misurare la velocità (la legge di Bernoulli non vale a velocità supersoniche) e così via...
 
Ultima modifica:
AcrossThePond ha detto:
La questione è piuttosto complicata per essere spiegata in due battute, ma ci provo ugualmente.
Le leggi fisiche che regolano il moto dei fluidi (in questo caso l'aria) sono completamente diverse nel caso di velocità subsonica o supersonica. A complicare la storia, c'è anche il fatto che la velocità del suono non è costante, ma varia con la temperatura del fluido. Quindi la velocità del suono al livello del mare è diversa rispetto a quella a 24.000 o 36.000 piedi.
Un aeromobile commerciale è progettato per essere utilizzato in condizioni subsoniche e questo si riferisce all'intero progetto, non solo alla fusoliera, alle ali, agli strumenti di navigazione e comunicazione o alle temperature a cui le strutture sono sottoposte (molto più basse se rapportate agli aerei supersonici).
Se paragoni la foto dello Space Shuttle - che potremmo considerare un cargo supersonico - a quelle di un cargo subsonico, come un 747, noterai enormi differenze: le ali a delta e non a freccia, gli stabilizzatori posteriori, le protezioni termiche, l'assenza di tubi di pitot per misurare la velocità (a legge di Bernoulli non vale a velocità supersoniche) e così via...
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per il discorso che, dopo mach 1, la conservazione della massa tra due sezioni porta a un aumento di velocità se la sezione si allarga, corretto?
 
Perché - applicando la legge di Bernoulli - è possibile ricavare la velocità effettuando due misure di pressione (una detta statica e una detta dinamica). Ma la legge suddetta non vale a velocità supersoniche, per cui del pitot non te ne fai nulla.
Quello a cui ti riferisci tu è l'effetto venturi.
 
TkMatt ha detto:
tecnicamente cosa potrebbe succedere? Scusate la banalità della domanda
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Banalmente, precipita. :)
Indipendentemente da fenomeni che agiscono sulla struttura (si può immaginare il buffet osservando le tende veneziane, quando il vento soffia fra gli interstizi e le fa vibrare) e da come dei motori commerciali possano mai vincere una resistenza così elevata, all'approssimarsi di M=1, con la creazione di onde d'urto locali, lo spostamento verso la coda del centro di pressione (leggi: più portanza in coda) fa sì che il muso punti sempre più verso il basso.
A quel punto, nessuno stabilizzatore "umano" o meccanico sarebbe più in grado di evitare di perdere il controllo, e l'aereo precipiterebbe.
 
... Oltre al fatto che le ali a freccia e la fusoliera non sono progettate per resistere a onde d'urto supersoniche...
I primi studi di gasdinamica - negli anni '40-'50 del secolo scorso furono originati dalla necessità di comprendere perché, al superamento di certe velocità (che ora sappiamo essere quella del suono, ma allora no), gli aerei letteralmente si disintegrassero.

Insomma, come giocare a tennis con una mazza da baseball...
 
robygun ha detto:
Video interessanti.. però non ho capito come innescano le oscillazioni sull'A350... input specifici alle superfici di comando?
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In breve, cercano di raggiungere specifiche condizioni di velocità e numero di Mach in modo da eccitare le frequenze proprie di oscillazione della struttura. Questi sono fenomeni di natura aeroelastica, che riguardano cioè l'interazione reciproca tra le forze aerodinamiche e quelle elastiche di risposta della struttura (in particolare dell'ala).
 
Post molto interessante.
Nel 1961 i collaudatori della Douglas spinsero un Dc8-43 che stava per essere consegnato alla Canadian Pacific Airlines in una picchiata da alta quota alla massima velocità e l'aereo superò la barriera del suono.
Fu la prima volta per un aereo di linea e non fu casuale (il Dc8 fu scortato da un F104 pilotato da Yaeger) quindi devo pensare che alla Douglas dovevano essere più che sicuri che l'aereo avrebbe mantenuto il controllo e che il tentativo si sarebbe risolto in un successo.
Questo record accresce la mia stima ed ammirazione per il quadrimotore di Wills Douglas, ma mi chiedo anche se tecnicamente il Dc8 con dei motori più potenti (e dei serbatoi più capienti....) avrebbe potuto volare in servizio a velocità supersoniche e se anche altri jet di linea del passato o del presente sono in grado di superare la barriera del suono senza incorrere in problemi più o meno distruttivi.
 
I normali motori turbofan non sono adatti a remigi supersonici
Per non parlare del resto dell'aereo.... impossible adattare un progetto subsonico a un regime supersonico, troppe cose da cambiare completamente
 
Stefano B ha detto:
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mi chiedo anche se tecnicamente il Dc8 con dei motori più potenti (e dei serbatoi più capienti....) avrebbe potuto volare in servizio a velocità supersoniche e se anche altri jet di linea del passato o del presente sono in grado di superare la barriera del suono senza incorrere in problemi più o meno distruttivi.
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Il DC-8 si mantenne appena oltre Mach 1 per pochi secondi, e in picchiata da oltre 50'000 ft. Tra l'altro gli equilibratori erano stallati, il che in un primo momento impedì ai piloti di far uscire il velivolo dalla discesa verticale. Queste condizioni, del tutto eccezionali, non erano chiaramente replicabili nel normale contesto operativo. Lo stesso vale per gli aerei più moderni.

Bisogna dire che volare in regimi prossimi a quello sonico comporta, oltre ai problemi strutturali (di natura aeroelastica e aerodinamica), anche vincoli economici: esiste infatti un numero di Mach, detto di drag rise, in corrispondenza del quale la resistenza aerodinamica subisce un repentino aumento (con conseguente drastico aumento del consumo di carburante). Gli aerei civili a getto, quindi, volano sempre al di sotto di questo numero di Mach.

Essi volano comunque in regime transonico, ovvero ad un numero di Mach tale che il flusso d'aria attorno al velivolo raggiunge, almeno in un punto, la velocità del suono. Questo comporta l'esigenza di una serie di caratteristiche aerodinamiche, come l'ala a freccia e profili alari di forma opportuna.
 
Stefano B ha detto:
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Questo record accresce la mia stima ed ammirazione per il quadrimotore di Wills Douglas, ma mi chiedo anche se tecnicamente il Dc8 con dei motori più potenti (e dei serbatoi più capienti....) avrebbe potuto volare in servizio a velocità supersoniche e se anche altri jet di linea del passato o del presente sono in grado di superare la barriera del suono senza incorrere in problemi più o meno distruttivi.
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A velocità supersoniche, come detto anche da altri più sopra, la resistenza aerodinamica aumenta molto considerevolmente (e con essa i consumi di carburante) e si manifestano importanti problemi di dissipazione del calore.
Un conto è volare a mach > 1 per pochi secondi, un conto farlo per ore. Anche i jet supersonici militari volano la maggior parte del tempo in regime subsonico.

E poi - permettimi una battuta per alleggerire il tono di questo post - in epoca di pax che vogliono andare dall'altra parte del mondo a 500 euro a/r e di ambientalisti integralisti che ti fanno sentire in colpa ogni volta che emetti 10 grammi di CO2, fosse anche per partire a un semaforo, una ripresa dei voli commerciali supersonici la vedo proprio dura.
 
dario abbece ha detto:
Per fortuna i fratelli Wright non conoscevano l'equazione di Bernoulli
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I fratelli Wright trovarono un profilo alare con una buona portanza costruendone e sperimentandone decine in una rudimentale galleria del vento autocostruita. In altre parole, capirono per primi che la forma dell'ala (e del suo profilo) è più importante delle dimensioni, in un'epoca in cui si tentava di aumentare la portanza utilizzando ali sempre più grandi, che finivano inesorabilmente per rompersi.
Di sicuro non arrivarono alle loro conclusioni attraverso un modello di calcolo. E qui mi fermo perché sono già ampiamente OT.
 
AcrossThePond ha detto:
I fratelli Wright trovarono un profilo alare con una buona portanza costruendone e sperimentandone decine in una rudimentale galleria del vento autocostruita. In altre parole, capirono per primi che la forma dell'ala (e del suo profilo) è più importante delle dimensioni, in un'epoca in cui si tentava di aumentare la portanza utilizzando ali sempre più grandi, che finivano inesorabilmente per rompersi.
Di sicuro non arrivarono alle loro conclusioni attraverso un modello di calcolo. E qui mi fermo perché sono già ampiamente OT.
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le dimensioni contano sempre!!



ok era pessima, scusate :-[
 
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