Io continuo a non capire cmq... possibile non si siano accorti di essere così tanto al di sotto del glide? Non mi torna qualcosa... boh
B738 Turkish si schianta in atterraggio ad Amsterdam
- Autore Discussione mitico81
- Data d'inizio
- Stato
se era inserito autopilota magari sotto il glide nn sono mai scesi finche non è scaduta la velocità... tale da far stallare aereo..
Autopilota avrà sempre seguito il segnale di loc e glide , ha scapito della velocità non coadiuvata dall AT, magari oltre fault del RA avranno avuto un fault anche del AT. chissa...
L'A/T era in modo "retard", per questa ragione ha permesso di far scadere cosí tanto la velocitá
da "Il Secolo XIX" di oggi
http://ilsecoloxix.ilsole24ore.com/...ero-volo-disastro-ho-visto-morte-faccia.shtml
«Ero sul volo del disastro, ho visto la morte in faccia»
«Dopo lo schianto a terra ci sono stati alcuni secondi di silenzio innaturale. Poi, al buio perché erano saltate le luci, chi poteva ha cominciato a correre per guadagnare le uscite d’emergenza al centro dell’aereo. Io stesso ho utilizzato quella porta e ho camminato sull’ala. L’ho percorsa tutta prima di posare i piedi a terra, nel fango. Ho visto veramente la morte in faccia e ora mi sento un miracolato»: a parlare è il genovese Lucio Basso (47 anni), scampato al disastro aereo del Boeing della Turkish Airlines precipitato il 25 febbraio scorso, a poche centinaia di metri dalla pista di atterraggio dell’aeroporto di Amsterdam Shiphol e dall’autostrada che passa lì vicino. Disastro in cui sono morte nove persone. Basso, libero professionista, era l’unico italiano a bordo.
«Quando l’aereo ha cominciato a scendere di punta, in picchiata - racconta - il comandante aveva appena annunciato l’atterraggio. All’improvviso, invece di andare giù con la parte posteriore, come accade sempre, ha cominciato a precipitare di punta, velocissimo. In meno di un secondo nella cabina si è diffuso il panico, gente che gridava, piangeva, urlava finché, dopo essersi piegato a destra, il velivolo non si è nuovamente raddrizzato. Abbiamo tirato tutti un sospiro di sollievo ma un secondo dopo abbiamo ricominciato a scendere in picchiata finché non ci siamo schiantati al suolo. Credo che in quel momento abbiamo visto tutti la morte in faccia. Io per lo meno ho pensato che fosse arrivato il mio momento».
«Sono un miracolato, non c’è dubbio, altrimenti non sarei qui a raccontarlo», insiste il professionista, tanto abituato a volare per lavoro che, per rientrare da Amsterdam a Genova, il giorno dopo la tragedia ha preso un aereo: «Mi sono tolto il dente subito. Se non volessi volare più dovrei cambiare lavoro».
«Miracolato due volte», dice lo stesso Lucio a proposito del fatto che non ha nemmeno un graffio sul volto. «Mi ero coperto la testa con le mani, proprio come si vede nelle istruzioni per l’emergenza». Ma le sue condizioni di salute non sono comunque delle migliori: ha un residuo di bronchite e diverse costole incrinate. «Faceva molto freddo, fuori dall’aereo, penso di essermi ammalato mentre aspettavamo i soccorsi».
Tutti i sopravvissuti, 125 passeggeri su 134, sono stati accompagnati in ospedale, visitati e dimessi nel giro di poche ore. «Sono entrato alle 15 e alle 19 ero già fuori. Ma dire che stavo bene, è un’altra faccenda, con le costole incrinate e la febbre a 39».
Basso è tornato a casa il giorno dopo il disastro, senza clamore, e ora tenta di guarire dallo choc con l’appoggio e l’affetto dei suoi cari: la madre, il fratello, gli amici che gli stanno vicino.
http://ilsecoloxix.ilsole24ore.com/...ero-volo-disastro-ho-visto-morte-faccia.shtml
«Ero sul volo del disastro, ho visto la morte in faccia»
«Dopo lo schianto a terra ci sono stati alcuni secondi di silenzio innaturale. Poi, al buio perché erano saltate le luci, chi poteva ha cominciato a correre per guadagnare le uscite d’emergenza al centro dell’aereo. Io stesso ho utilizzato quella porta e ho camminato sull’ala. L’ho percorsa tutta prima di posare i piedi a terra, nel fango. Ho visto veramente la morte in faccia e ora mi sento un miracolato»: a parlare è il genovese Lucio Basso (47 anni), scampato al disastro aereo del Boeing della Turkish Airlines precipitato il 25 febbraio scorso, a poche centinaia di metri dalla pista di atterraggio dell’aeroporto di Amsterdam Shiphol e dall’autostrada che passa lì vicino. Disastro in cui sono morte nove persone. Basso, libero professionista, era l’unico italiano a bordo.
«Quando l’aereo ha cominciato a scendere di punta, in picchiata - racconta - il comandante aveva appena annunciato l’atterraggio. All’improvviso, invece di andare giù con la parte posteriore, come accade sempre, ha cominciato a precipitare di punta, velocissimo. In meno di un secondo nella cabina si è diffuso il panico, gente che gridava, piangeva, urlava finché, dopo essersi piegato a destra, il velivolo non si è nuovamente raddrizzato. Abbiamo tirato tutti un sospiro di sollievo ma un secondo dopo abbiamo ricominciato a scendere in picchiata finché non ci siamo schiantati al suolo. Credo che in quel momento abbiamo visto tutti la morte in faccia. Io per lo meno ho pensato che fosse arrivato il mio momento».
«Sono un miracolato, non c’è dubbio, altrimenti non sarei qui a raccontarlo», insiste il professionista, tanto abituato a volare per lavoro che, per rientrare da Amsterdam a Genova, il giorno dopo la tragedia ha preso un aereo: «Mi sono tolto il dente subito. Se non volessi volare più dovrei cambiare lavoro».
«Miracolato due volte», dice lo stesso Lucio a proposito del fatto che non ha nemmeno un graffio sul volto. «Mi ero coperto la testa con le mani, proprio come si vede nelle istruzioni per l’emergenza». Ma le sue condizioni di salute non sono comunque delle migliori: ha un residuo di bronchite e diverse costole incrinate. «Faceva molto freddo, fuori dall’aereo, penso di essermi ammalato mentre aspettavamo i soccorsi».
Tutti i sopravvissuti, 125 passeggeri su 134, sono stati accompagnati in ospedale, visitati e dimessi nel giro di poche ore. «Sono entrato alle 15 e alle 19 ero già fuori. Ma dire che stavo bene, è un’altra faccenda, con le costole incrinate e la febbre a 39».
Basso è tornato a casa il giorno dopo il disastro, senza clamore, e ora tenta di guarire dallo choc con l’appoggio e l’affetto dei suoi cari: la madre, il fratello, gli amici che gli stanno vicino.
E' interessante notare come il racconto di questo signore parli di una caduta improvvisa, seguita da una -scivolata?- d'ala a destra con successivo recupero, quindi ancora caduta con lo schianto finale.
Questi dettagli inediti, seppur riferiti da una persona a digiuno di termini e procedure aeronautiche, farebbero pensare ad una turbolenza di scia.
Questi dettagli inediti, seppur riferiti da una persona a digiuno di termini e procedure aeronautiche, farebbero pensare ad una turbolenza di scia.
a chi puo interessare.....
Subject: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009
FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME Multi Operator Message
This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.
SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ ATA: 3400-00
SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009
REFERENCES: /A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far: -
To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop
Boeing Recommended Action - Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.
Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.
Operators will be notified if further action is recommended.
Jack Trunnell Director - Fleet Support Engineering Technical Customer Support Commercial Aviation Services The Boeing Company
Subject: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009
FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME Multi Operator Message
This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.
SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ ATA: 3400-00
SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009
REFERENCES: /A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009
Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.
The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.
While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far: -
To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.
The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:
Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop
Boeing Recommended Action - Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.
Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.
Operators will be notified if further action is recommended.
Jack Trunnell Director - Fleet Support Engineering Technical Customer Support Commercial Aviation Services The Boeing Company
Interessa molto, grazie!
Due cose, esposte in questo passaggio, mi superano concettualmente:
1) che l'A/T faccia affidamento unicamente sul RA sinistro. In caso di divergenza tra i due RA, non sarebbe meglio se il sistema facesse un rapido cross-check con l'altimetro barometrico per capire quale dei due funziona correttamente, e decidesse dunque di usare quello giusto?
2) che l'equipaggio abbia lasciato trascorrere 100 secondi prima di accorgersi che le manette erano in idle non perché così richiedeva il profilo di discesa/velocità, ma perché in quel momento era comandata la modalità RETARD, che non ha nessun senso sull'ILS.
Per pura ipotesi scolastica, in una discesa iniziata a 2000 piedi (quota glide per quell'avvicinamento), a -700 fpm, 100 secondi mi fanno perdere 1167 piedi, cioè mi ritrovo circa a 833' sull'altimetro barometrico (un pelo di più come misurazione AGL visto che AMS è sotto il livello del mare, ma pazienza). A 800-900 piedi AGL, un aereo non dovrebbe essere perfettamente configurato? E soprattutto, con manetta NON in idle, ma con il settaggio corretto di N1/EPR per l'avvicinamento?
737 drivers (e qui ce ne sono), have your say!
Da Dedalonews:
Incidente Turkish: soccorsi bloccati da porta rinforzata
Secondo il quotidiano turco "Vatan" i soccorritori non sarebbero riusciti a farsi strada nell’abitacolo del Boeing 737 caduto il 25 febbraio, la cui porta, rinforzata dopo gli attentati dell’11 settembre, non cedeva. Ignari dell’esistenza di un portello di accesso d’emergenza alla cabina di pilotaggio, sarebbero riusciti ad entrarvi solo dopo otto ore trovando morte le tre persone intrappolate nei rottami, di cui, secondo alcuni testimoni, almeno una era ancora in vita subito dopo l’incidente
Ciao
Incidente Turkish: soccorsi bloccati da porta rinforzata
Secondo il quotidiano turco "Vatan" i soccorritori non sarebbero riusciti a farsi strada nell’abitacolo del Boeing 737 caduto il 25 febbraio, la cui porta, rinforzata dopo gli attentati dell’11 settembre, non cedeva. Ignari dell’esistenza di un portello di accesso d’emergenza alla cabina di pilotaggio, sarebbero riusciti ad entrarvi solo dopo otto ore trovando morte le tre persone intrappolate nei rottami, di cui, secondo alcuni testimoni, almeno una era ancora in vita subito dopo l’incidente
Ciao
Otto ore per sfondare la porta? Non conoscenza della porta di emergenza?
Capisco se sei un terrorista a bordo, forse ci metti davvero 8 ore a sfondarla senza gli attrezzi giusti, ma un pompiere con tutto l'ambarada' non ci riesce?
La porta di emergenza poteva non essere nota ai primi arrivati... ma in 8 ore nessuno ha avvisato i soccoritori della sua esistenza ?
Sempre piu' basito....
dall'interno, infatti è l'uscita di emergenza dei piloti, i quali si aggrappano ad una corda posta in un comparto sopra le loro teste per calarsi lungo la fusoliera.
dall'esterno lo devi sfondare.
Caro Nicola,
i due punti da te sollevati sono gli stessi che rimugino anch'io da giorni... il primo soprattutto mi lascia davvero interdetto... A che serve avere sistemi ridondati se poi i sistemi di bordo ne leggono uno solo???
Sistemi...
Per quanto riguarda la prima domanda l'altimetro barometrico non comunica con nessun altro sistema proprio perche' deve solo essere barometrico , altrimenti potrebbe essere indotto in errore come gli altri corretti elettronicamente , si chiama stand-by altimeter proprio perche' anche se si spegne tutto e si rimane al buio totale , lui continua a funzionare, almeno fino a quando un'ape non entra nella presa dinamica o qualcuno mette del nastro adesivo su quelle statiche.
Old Crow
Per quanto riguarda la prima domanda l'altimetro barometrico non comunica con nessun altro sistema proprio perche' deve solo essere barometrico , altrimenti potrebbe essere indotto in errore come gli altri corretti elettronicamente , si chiama stand-by altimeter proprio perche' anche se si spegne tutto e si rimane al buio totale , lui continua a funzionare, almeno fino a quando un'ape non entra nella presa dinamica o qualcuno mette del nastro adesivo su quelle statiche.
Old Crow
Secondo quanto detto da un pilota di 737 in un altro forum, il R/A avvisa se questo NON FUNZIONA, ma non ha una "protezione" se uno dei due da "INDICAZIONI ERRONEE"... l'unica barriera sembra essere un crosscheck da parte dei piloti
L'80 stacca l'A/P se uno dei due ha un problema, e invece salta la luce R/A nel comparator dell'FMA se ha una differenza di lettura fra i due
E' corretto, pero no
Sono arrivati alti e veloci sull'ILS, é quindi normale che in fase di decellerazione si possa stare anche piú di un minuto con le manette in IDLE
Non conosco le policy di compagnia, pero lo "standard" per i criteri di stabilizzazione é stare a 1000ft (in IMC) con final flap, gear down, stabilizzati nel LOC e Glide, e la velocitá -5/+20 rispetto alla Vapp con le manette fuori dalla posizione di IDLE
Devi chiederlo alla Boeing perché gli Airbus non solo anno i sistemi ridondati ma anche la gestione automatica del 2 over 3.
Il 757 ha avuto anche lui seri problemi per gli input non ridondati.
Tema affascinante anche se terribilmente drammatico nella fattispecie.
Due filosofie costruttive e di condotta a confronto, ci sarebbe materiale per scrivere 1000 thread...
Vero, hai ragione! Riformulo la mia domanda: non sarebbe meglio se il sistema facesse un rapido cross-check con qualche altra fonte affidabile per capire quale dei due RA funziona correttamente, e decidesse dunque di usare quello giusto?
Boeing può comprensibilmente rispondere che l'FMA ha 'correttamente' (diciamo coerentemente) annunciato la modalità erronea, e i piloti avrebbero dovuto accorgersene. D'altro canto, però, mi chiedo quanto 'fool-proof' sia questo sistema: è scontato che i piloti guardino il PFD, specie in IMC, però evidentemente non è sufficiente, o almeno non lo è stato in questo caso.
E' corretto, pero no
Sono arrivati alti e veloci sull'ILS, é quindi normale che in fase di decellerazione si possa stare anche piú di un minuto con le manette in IDLE
Non conosco le policy di compagnia, pero lo "standard" per i criteri di stabilizzazione é stare a 1000ft (in IMC) con final flap, gear down, stabilizzati nel LOC e Glide, e la velocitá -5/+20 rispetto alla Vapp con le manette fuori dalla posizione di IDLE
Ok grazie Dèvid. Si, capisco (e ho visto ovviamente di persona) come nella pratica si deroghi spesso a questi 'gate' entro cui configurarsi. Però il mio punto è: sapendo che farai un avvicinamento un po' alla cacciatora, non dovresti avere la mente ancora più concentrata del normale?
Mi dispiace dirlo, anche perché le persone coinvolte non ci sono più, ma più leggo informazioni su questo incidente, più mi si forma in testa l'idea che la condotta fosse pesantemente e tragicamente "behind their aircraft" durante l'avvicinamento ad Amsterdam.
- Stato