B738 Turkish si schianta in atterraggio ad Amsterdam


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A350XWB ha detto:
E' possibile che un singolo guasto di un impianto di bordo diventi potenzialmente catastrofico? E la logica del monitoring-voting dov'è? Ci saranno sicuramente altre cause. Perchè il monitoring confronta tutti i segnali presenti a bordo (nello specifico gli altimetri) ed eventualmente esclude quelli non validi.
C'è sicuramente dell'altro.
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Mi pare che sia già stato evidenziato che questo incidente è figlio di numerose madri...
Di sicuro il R/A è l'imputato principe, ma se tutti i soggetti coinvolti (ATC, equipaggio di condotta, equipaggi dei voli precedenti, THY maintenance, THY procedure etc etc) avessero svolto scrupolosamente i propri compiti probabilmente oggi non staremmo qua a parlare...
 
CTALIRQ ha detto:
Mi pare che sia già stato evidenziato che questo incidente è figlio di numerose madri...
Di sicuro il R/A è l'imputato principe, ma se tutti i soggetti coinvolti (ATC, equipaggio di condotta, equipaggi dei voli precedenti, THY maintenance, THY procedure etc etc) avessero svolto scrupolosamente i propri compiti probabilmente oggi non staremmo qua a parlare...
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No, io parlo di failure di sistema. Gli impianti devono comunque essere ridonanti, a prescindere dalle indicazioni ATC ecc...
L'A/P legge dall' A/R di sx, e non confronta il segnale di dx, il che mi sembra davvero strano, ma plausibile, se ad effettuare il monitoring è l'uomo, ovvero il cpt.
Però, sono ancora dell'idea che non è possibile prendere per certo solo quello di sx. Non ci credo.
 
Una domanda da ignorante: ma se il r/a è fuori uso o cmq non attendibile.. l'indicatore dell'ils cosa indicava? Cioè, indicava di essere perfettamente allineato e sul perfetto sentiero di discesa?
Il glide slope viene influenzato dal r/a?
Spero non sia una domanda stupida però.. il dubbio mi viene, se poi c'era nebbia erano sicuramente in modalità app con i 2 ap inseriti no?
 
nel caso del disastro di Zurigo (AZ 404) nel 1990 fu la decisione (sbagliata) del CMD di utilizzare i dati dell'altimetro difettoso a creare il problema, qui sembra che non ci sia ststa alcuna decisione ma che l'autopilota abbia automaticamente presi x buoni i dati dell'altimetro difettoso.
 
echodelta ha detto:
Una domanda da ignorante: ma se il r/a è fuori uso o cmq non attendibile.. l'indicatore dell'ils cosa indicava? Cioè, indicava di essere perfettamente allineato e sul perfetto sentiero di discesa?
Il glide slope viene influenzato dal r/a?
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Non sono un pilota, ma la risposta è no. Casomai il pilota, di sua sponte, può fare un cross-check su un punto preciso nell'avvicinamento ("devo essere sull'outer marker a 2250 piedi") e verificare se la sua altitudine passando il marker è quella corretta. Ma per fare ciò si avvale dell'altimetro barometrico, non del radio-altimetro.

Per come la capisco io, l'errore di lettura del RA non ha affatto comandato una variazione dell'assetto dell'aereo, come per andare a beccare un glide slope immaginario.

Ha però "fooled" un qualche sensore legato all'automanetta, che ha comandato la potenza al minimo.

Spero non sia una domanda stupida però.. il dubbio mi viene, se poi c'era nebbia erano sicuramente in modalità app con i 2 ap inseriti no?
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Si sa per certo che l'autopilota era attivo, ma non si sa se stessero eseguendo un autoland o meno. Non sono però affatto sicuro che sia legale pianificare un autoland sapendo di avere (ma lo sapevano?) un radioaltimetro mezzo rinc....ito.
 
Bisognerebbe vedere le procedure delle loro MEL. Non conosco il 737 ma suppongo che il testo base delle MMEL sia qualcosa sul genere che 1 possa essere essere inefficiente a condizione che le procedure operative o le condizioni meteorologiche non richiedano l'uso di tutti e 2 (tipo un autoland).
 
Sfortunatamente la nebbia avrà giocato un ruolo chiave in questo incidente. In condizioni ottimali di visibilità, al di là del R/A difettoso, si sarebbero resi ben conto della reale altitudine dell'aereo.
 
...rfrom flightglobal :
"The jet, travelling with a forward speed of just 95kt..."

...me l'aveva detto l'istruttore di tenere sempre d'ochio la velocita' in finale...
 
DusCgn ha detto:
Sfortunatamente la nebbia avrà giocato un ruolo chiave in questo incidente. In condizioni ottimali di visibilità, al di là del R/A difettoso, si sarebbero resi ben conto della reale altitudine dell'aereo.
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A giudicare da questo METAR:
EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500
non sembra ci fosse nebbia...
Semmai c'erano un BKN a 700ft e un OVC a 800...
Quel che mi chiedevo è come abbiano fatto, bucando tutt'al più a 700 ft, a non rendersi conto immediatamente e a riattaccare subito... 700 ft non sono poi così pochi...
 
Scusate la vergognosa ignoranza ma l'avvisatore di stallo esiste ancora sugli aeroplani??
Ai piloti gli raccontano ancora che se la velocita' scade e la manetta e' in tasca va modificato l'assetto, nel senso di spingere e non tirare...???
Abbiate pazienza sono io che non capisco....
 
Manuel Fantoni ha detto:
Scusate la vergognosa ignoranza ma l'avvisatore di stallo esiste ancora sugli aeroplani??
Ai piloti gli raccontano ancora che se la velocita' scade e la manetta e' in tasca va modificato l'assetto, nel senso di spingere e non tirare...???
Abbiate pazienza sono io che non capisco....
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esiste ed è lo stick shaker, in pratica vibra la cloche. ed è ciò che è avvenuto:
As a result of the deceleration, the aircraft's speed was reduced to minimum flying speed (stalling situation) and warning signals (the steering column buzzes at an altitude of 150 metres) were given.
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vipero ha detto:
esiste ed è lo stick shaker, in pratica vibra la cloche. ed è ciò che è avvenuto:
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grazie Vipero
ma lo so era solo un po' di retorica , mi piacerebbe sentire cosa si son detti quei tre.
ho paura che abbiano fatto un bel po' di casino...
...
 
seaking ha detto:
Magari nessuno dei due aveva la mano sulla cloche in quel momento... :sconfortato:
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dal report si evince che appena lo shaker si è attivato il pilot flying ha dato tutta manetta, ma ormai troppo tardi per recuperare dall'impatto.
per inciso: quando si attiva lo stick shaker, fa decisamente un bel rumore di ferraglia e ti vibrano pure le gambe.
è praticamente impossibile non avvertirlo, anche senza avere le mani sulla cloche (che in quella fase di autoland non tieni comunque).
 
vipero ha detto:
dal report si evince che appena lo shaker si è attivato il pilot flying ha dato tutta manetta, ma ormai troppo tardi per recuperare dall'impatto.
per inciso: quando si attiva lo stick shaker, fa decisamente un bel rumore di ferraglia e ti vibrano pure le gambe.
è praticamente impossibile non avvertirlo, anche senza avere le mani sulla cloche (che in quella fase di autoland non tieni comunque).
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Ha dato manetta ma non ha inserito la modalità TO/GA, che avrebbe evitato di far riportare le manette in IDLE, giusto?
 
seaking ha detto:
Ha dato manetta ma non ha inserito la modalità TO/GA, che avrebbe evitato di far riportare le manette in IDLE, giusto?
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sì, pare sia andata così. oppure credo sarebbe bastato disinserire l'auto-throttle (sul 300 erano due pulsantini ai lati delle manette).
 
..certo che se verrà fuori che si sono resi conto di tutto a circa 720-700ft devono essere entrati nel panico più totale....
 
Personalmente ritengo l'ipotesi dell'errore umano/cattiva gestione dell'emergenza poco plausibile per due motivi: in primo luogo Turkish è un'ottima compagnia, con eccellenti standard, secondo, si trattava di un volo addestrativo e di conseguenza i piloti in cockpit erano 3, quindi un F/O in addestramento, un comandante istruttore, e un F/O qualificato il quale dal jumpseat aveva sicuramente un buon quadro generale della situazione.
 
CTALIRQ ha detto:
A giudicare da questo METAR:
EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500
non sembra ci fosse nebbia...
Semmai c'erano un BKN a 700ft e un OVC a 800...
Quel che mi chiedevo è come abbiano fatto, bucando tutt'al più a 700 ft, a non rendersi conto immediatamente e a riattaccare subito... 700 ft non sono poi così pochi...
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Mi basavo su quanto scritto su articoli precedenti. Se effettivamente non c'era la nebbia, beh allora rimane un mistero.
 
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