caro mariano,
come tu sai il piano alitalia è un piano molto rigido, senza margini di elasticità, quindi difficile da attuare fedelmente. E' un piano che ruota intorno al concetto: "pompare l'offerta, far camminare gli aerei, fare fatturato". La cura di cimoli sta, insomma, nella prima riga del conto economico, aumentandola avremmo risolto i problemi di alitalia. Partiamo però dalla prima riga in poi osservando i dati di costo e di attività di trasporto consuntivi o programmati, per ciascun anno dal 2001 al 2008, dati che per altro tu conosci molto bene (luca li sa meglio, approposito mi leggi ancora???) da quei numeri trarrei alcune considerazioni:
a. come tutti sappiamo nel passato il grado di riempimento dei voli, in corrispondenza al quale ci sarebbe stato l’equilibrio economico della gestione industriale (break-even load factor), ha superato anche di molto il 100 per cento. Ciò vuol dire che, neanche riempendo sempre al massimo tutti i voli, l’ alitalia avrebbe potuto raggiungere una condizione di equilibrio;
b. il grado di riempimento effettivamente conseguito (current load factor) nel passato ma anche oggi non è mai sceso granché sotto il 70 per cento, che tutto sommato è una percentuale buona e non troppo diversa da quella delle altre compagnie europee, che pure stanno meglio dell’ alitalia;
c. cosa fare? per eliminare le perdite la strada migliore era azzerare la distanza tra il break even lf (BELF) e il current lf (CLF). questa operazione doveva avvenire abbassando il punto di break-even e non sperando in un grado di riempimento dei voli troppo alto e improbabile, come invece hanno fatto bere al super esperto cimoli. Per abbassare il BELF, bisognava da un lato rendere variabili (alcuni) costi fissi, per ridurne l’incidenza sui costi totali, dall’altro ampliare il margine di contribuzione, cioè la differenza tra ricavo netto unitario (Yield) e costo variabile unitario;
d. per conseguire il primo dei due obiettivi, il piano del 2005 prevedeva una riorganizzazione societaria e aziendale e una forte riduzione dell’organico. Ciò è stato fatto al punto che oggi nella corporate sono ridotti all'osso e quel poco personale che c'è è scarsamente preparato (costa meno) con la conseguenze visibili a tutti (disorganizzazione). Conseguire il secondo, invece, era molto più difficile sia perché la concorrenza crescente, anche per via delle compagnie low cost, rendeva arduo aumentare le tariffe in misura apprezzabile, sia perché il costo dei consumi (variabile) tendeva ad aumentare, sopratutto per l’avversa congiuntura del prezzo del greggio che ha caratterizzato questo periodo;
e. alla fine del primo semestre del 2006 il BELF (82,8 per cento) era sceso sì ben al di sotto del 100 per cento, ma non solo restando molto sopra all’obiettivo di piano (54,7 per cento a fine 2006) quanto addirittura in risalita rispetto al buon consuntivo di fine 2005 (77,6 per cento). come si può pensare di portare il BELF di alitalia al 54,7%? mariano è un numero da struttura costi da charter!
andiamo avanti
f. la struttura dei costi (24 per cento quelli fissi, 76 per cento quelli variabili) del 2006 è identica all’obiettivo che il piano aveva fissato per il 2005. Dunque, da questo punto di vista c’è un ritardo di un anno!!!;
g. il margine di contribuzione, pari a 19 punti percentuali (0,89 di yield meno 0,70 di costo variabile unitario) è molto più vicino all’obiettivo di piano per il 2005 (0,18) che a quello per il 2006 (0,22), in conseguenza di un aumento dello yield vanificato dall’aumento del costo variabile. il ricavo netto unitario, dunque, per ora è superiore al costo variabile. al signor cimoli sono scappati di mano pure i costi variabili. come dice mio padre... ora è tutto a puttane;
h. il grado di riempimento (CLF) nel 2006 (più o meno del 69,6 per cento) è stato superiore a quello di piano (67,2 per cento), ma per la semplice ragione che gli investimenti sono rallentati e la capacità di trasporto (dato semestrale 3.613 milioni di TKT, identica a quella di fine 2005) è inferiore a quella programmata (e lui, da piano, doveva aumentarla non diminuira! doveva far girare sedili non metterli o lasciarli per terra);
i. il taglio dell’organico di gruppo per la riorganizzazione societaria e aziendale è stato profondo, ma a causa sia del rallentamento complessivo nell’attuazione del piano, sia dell’aumento del prezzo del carburante, risulta non ancora sufficiente. Ciò vuol dire che non solo si sarebbe dovuto tagliare di più, ma soprattutto che si sono perse battute dal lato dello sviluppo. Vuol dire anche che, continuando così, diviene inevitabile ridurre ancora l’organico;
l. i problemi dell’ alitalia nascono non già dalle questioni patrimoniali e finanziarie, tant’è vero che non c’è ricapitalizzazione e rimborso di debiti che bastino, bensì dalla struttura dei costi, da una dimensione aziendale insufficiente e dalle mancate scelte di posizionamento strategico sul mercato.
Direi che il ritardo non sarebbe di per sé grave se non fosse solo di poco inferiore al tempo trascorso dal varo del piano stesso. In altri termini, dopo la sciagurata ricapitalizzazione cimoli ha combinato poco o nulla altro che i debiti che schiacciano l'azienda!
vedo due errori:
il primo è stato quello di varare l’anno scorso una ricapitalizzazione piena, basata su un piano di risanamento inevitabilmente rigido, di attuazione improbabile, soprattutto nell’imminenza di elezioni politiche, quando la gestione della cosa pubblica è sottoposta a pressioni clientelari da ogni parte. È molto strano che banche e investitori privati, ma anche organismi istituzionali italiani, non l’abbiano capito.
il secondo quello di ritenere sufficienti per l’ alitalia alleanze puramente commerciali con partner europei e non invece alleanze strategiche di natura proprietaria con altri partner.
La colpa è sempre "degli altri"! questo è quello che è funzionato in questi anni. al signor cimoli hanno consegnato un'azienda che perdeva 400 milioni di euro e lui l'ha restituirà che ne perde ancora 400 di milioni con però due aggravanti: l'ha depauperata di patrimonio (s'è fatto fregare pure dei diritti di traffico) ed è allo sfascio operativo (gli aerei sono ormai più a terra che in volo. documentati sulle cancellazioni quotidiane di voli). una cosa è funzionata e lascia in eredità: un tomo di scusanti... appunto per dire che la colpa è sempre degli altri!
con grande stima...
concorde
[:304][:304][:304]
