credo intenda che, anche chiudendo LIN, da MXP non ci sarebbero connessioni per così tante destinazioni quante quelle che puoi trovare a FRA, CDG, LHR o MAD.
ps ambasciator non porta pena
Applicare il Bersani-bis a Linate: missione impossibile?
- Autore Discussione stormi72
- Data d'inizio
credo intenda che, anche chiudendo LIN, da MXP non ci sarebbero connessioni per così tante destinazioni quante quelle che puoi trovare a FRA, CDG, LHR o MAD.
ps ambasciator non porta pena
Con i chiari di luna attuali, anche chiudendo LIN, MXP non tornerà mai e poi mai, in tempi decenti, a essere un HUB.
Non ci sono compagnie, non ci sono aerei, non ci sono soldi.
Tutto resterà così, perchè fa comodo ai milanesi, perchè fa comodo a AZ, perchè LHI è defunta.
Non ci sono compagnie, non ci sono aerei, non ci sono soldi.
Tutto resterà così, perchè fa comodo ai milanesi, perchè fa comodo a AZ, perchè LHI è defunta.
Capito e corretto. Nessuno pretende che esistano voli da MXP a Bamako. Però da MXP a Boston si. E questo si può ottenere solo ed esclusivamente chiudendo LIN.
Per come l'aveva scritta belumosi, credevo intendesse che a LIN ci sono attualmente destinazione che da MXP non potrebbero reggere.
E allora chi se ne frega. Per fare un hub ci vuole un hub carrier, ma si può ben fare un aeroporto intercontinentale migliore, aumentando la possibilità di connessione, ora ridicole rispetto al potenziale. La soluzione è sempre la stessa e passa per l' Idroscalo.
A parte il turismo, perché a Roma, la cui area ha un traffico O/D paragonabile a quello di Milano, aveva un numero ben più alto di voli intercontinentali quando quelli di Alitalia partivano dalla brughiera? Perché comunque poteva garantire transiti.
Esatto.
Ovviamente non è la strategia ottimale, rispondevo alla domanda di stormi 72.
Nell'attesa (e nella speranza) che succeda qualcosa, guardare il bicchiere mezzo pieno aiuta a vivere meglio.
Le possibilità di connessione sono date dalle alleanze, quindi ci deve essere una compagnia che riesca a raccattare i passeggeri in transito e portarli alla loro destinazione finale.
Facciamo un esempio terra-terra; se tu fossi un passeggero, preferiresti fare, che so, un Seoul-Milano con Korean e poi un Milano Palermo con Easy oppure un Seoul-Roma-Palermo, con biglietto unico? Le connessioni funzionano se io posso avere un biglietto unico, la certezza di non perdere i soldi per un non-show se il primo volo mi ritarda, la sicurezza di mandare il bagaglio alla destinazione finale. MXP al momento non offre questo tipo di servizi, e non credo che riuscirà a fornirli mai a breve periodo.
MXP rimarrà un aeroporto con intercontinentali, ma solo per il traffico p2p, scordiamoci l'hub.
Aggiungo che ogni volo di chi non fa interline è un possibile volo in meno per chi farebbe interline e danneggia i voli intercontinentali.
Detto in parole povere allargare il T2 sarebbe una mossa non miope, ma suicida e continuare a fare ponti d' oro a easyJet non ha senso. I contratti di favore, che pare abbia ottenuto quando è sbarcata a MXP, hanno fatto il loro tempo.
Nei miei viaggi intercontinentali, fatti quasi tutti per turismo, l' interline è la regola.
Detto in parole povere allargare il T2 sarebbe una mossa non miope, ma suicida e continuare a fare ponti d' oro a easyJet non ha senso. I contratti di favore, che pare abbia ottenuto quando è sbarcata a MXP, hanno fatto il loro tempo.
Non avere un hub non vuol dire avere solo p-t-p.
Nei miei viaggi intercontinentali, fatti quasi tutti per turismo, l' interline è la regola.
L'interline è molto più diffuso di quanto non si creda. Anche oggi nell'era delle alleanze.
Basti pensare che ai tempi del (defunto) hub AZ a MXP il (defunto) volo US Airways MXP-PHL aveva in media il 15/20% dei pax originanti da altri scali con volo feeder AZ. Queste percentuali significative decidono la vita o la morte di un collegamento.
Sono andato in Namibia con Air Namibia, volo di avvicinamento LIN-FRA Alitalia.
Rischio assunto da Air Namibia, dov' è il problema?
Potrei fare decine di altri esempi.
Post Scriptum il guaio di Malpensa è che chi atterra con un volo intercontinentale trova ben poche prosecuzioni con vettori IATA e, per quelle italiane che sarebbero le più richieste, quasi zero. Se almeno ci fossero:
- Malpensa-Milano-Reggio Emilia-Bologna-Firenze
- Malpensa-Milano-Reggio Emilia-Bologna-Ancona-(Pescara)
- Malpensa-Milano-Verona-Padova-Venezia
- Malpensa-Torino
Senza LInate ci sarebbero buone connessioni da poter sfruttare. La stessa AZ ne gioverebbe.
Però ora dovrebbe fare i conti con la massiccia presenza di easyJet, senza poter offrire in cambio, come ora, la maggior comodità di Linate.
Purtroppo ora ad Alitalia non converrebbe assolutamente lasciare il comodo quasi-monopolio di Linate, ma se questo sparisse, piuttosto che avere easyJet e magari Ryanair a Linate, le converrebbe sponsorizzarne la chiusura e cercare di sfruttare le possibilità di connessione a Malpensa.
La domanda che mi pongo è se i padroni di Alitalia basano i propri piani milanesi sul mantenimento eterno di una posizione giuridicamente insostenibile a Linate o semlicemente non fanno piani di lungo periodo, essendo prevista la vendita ad AF.
Il prioblema non potrà comunque essere eluso in eterno.
La definirei una situazione di stallo senza sviluppo. Linate non è sfruttabile e sviluppabile... alias inutile investire dove non si hanno benefici nel medio e nel lungo periodo.
Lo stallo si può superare anche con la naturale crescita del traffico. Se Linate non viene fatto crescere e Orio non può crescere più di tanto, il traffico può crescere solo a Malpensa, sperando che non cresca solo easyJet e che non si sia così miopi da allargare il T2.
Purtroppo il traffico cresce soprattutto se cresce il PIL, quindi potrebbero essere i pronipoti a vedere MXP con la taglia giusta per avere tanti voli intercontinentali. Nel frattempo potrà dare una mano il piccolo 787, più facile da riempire e senza grandi limitazioni di range.
Purtroppo il traffico cresce soprattutto se cresce il PIL, quindi potrebbero essere i pronipoti a vedere MXP con la taglia giusta per avere tanti voli intercontinentali. Nel frattempo potrà dare una mano il piccolo 787, più facile da riempire e senza grandi limitazioni di range.
Vorrei sottoporvi un possibile scenario futuro del sistema aeroportuale milanese.
Preciso che vuole essere uno scenario realistico, che so bene non essere il migliore possibile.
AZ basa a LIN un buon numero dei nuovi Embraer
Il governo cancella i decreti Bersani (1 e 2)
AZ riesce ad usare proficuamente gli slot che ha verso nuove destinazioni, alcune attualmente proibite.
Qualche briciola viene data anche agli agli altri, soprattutto alle major che hanno dietro Paesi di peso che potrebbero fare la voce grossa a Bruxelles
AZ mette (o incrementa) qualcosa sul LR a MXP
Il risultato di quanto sopra sarebbe:
AZ blinda definitivamente LIN sul piano fisico, impedendo ingressi indesiderati e guadagnando soldi grazie all'uso delle macchine più piccole e alla possibilità di volare dove vuole.
Le varie AF, LH, BA, ecc. avrebbero il numero più o meno desiderato di feed verso i loro hub.
I politici locali potrebbero dire che stanno seguendo la strategia giusta perchè sia LIN che MXP crescono.
Gran parte dei milanesi, vedrebbe soddisfatta la propria richiesta di poter volare dal city airport anche verso le città oggi vietate e gradirebbero senz'altro l'aumentato numero di voli di federaggio verso i vari LHR, CDG, FRA &c.
MXP rimarrebbe ciò che è oggi: un aeroporto sostanzialmente ptp, con un traffico misto LC e LR (+quelli esclusi da LIN). L'aumento generalizzato del traffico aereo previsto per il futuro, è probabile che renda attuabili nuovi voli LR attualmente non convenienti per le compagnie. E questo paradossalmente, farebbe il gioco di SEA che potrebbe spacciare come oro colato questi risultati al cittadino medio.
Cosa ne pensate?
Preciso che vuole essere uno scenario realistico, che so bene non essere il migliore possibile.
AZ basa a LIN un buon numero dei nuovi Embraer
Il governo cancella i decreti Bersani (1 e 2)
AZ riesce ad usare proficuamente gli slot che ha verso nuove destinazioni, alcune attualmente proibite.
Qualche briciola viene data anche agli agli altri, soprattutto alle major che hanno dietro Paesi di peso che potrebbero fare la voce grossa a Bruxelles
AZ mette (o incrementa) qualcosa sul LR a MXP
Il risultato di quanto sopra sarebbe:
AZ blinda definitivamente LIN sul piano fisico, impedendo ingressi indesiderati e guadagnando soldi grazie all'uso delle macchine più piccole e alla possibilità di volare dove vuole.
Le varie AF, LH, BA, ecc. avrebbero il numero più o meno desiderato di feed verso i loro hub.
I politici locali potrebbero dire che stanno seguendo la strategia giusta perchè sia LIN che MXP crescono.
Gran parte dei milanesi, vedrebbe soddisfatta la propria richiesta di poter volare dal city airport anche verso le città oggi vietate e gradirebbero senz'altro l'aumentato numero di voli di federaggio verso i vari LHR, CDG, FRA &c.
MXP rimarrebbe ciò che è oggi: un aeroporto sostanzialmente ptp, con un traffico misto LC e LR (+quelli esclusi da LIN). L'aumento generalizzato del traffico aereo previsto per il futuro, è probabile che renda attuabili nuovi voli LR attualmente non convenienti per le compagnie. E questo paradossalmente, farebbe il gioco di SEA che potrebbe spacciare come oro colato questi risultati al cittadino medio.
Cosa ne pensate?
Non può farlo senza il beneplacito della UE, impensabile se Alitalia ha quasi l' 80% degli slot.
Gli slot come ripartizione sarebbero gli stessi di oggi, anzi AZ credo non avrebbe problemi a cederne alcuni.
In fondo a nessuno verrebbe tolto nulla di ciò che ha oggi, anzi...
rimane la distorsione che non aiuta. e' ovvio che la non crescita di mxp o il fatto che ci sia solo EZ non aiuta altri vettori che potrebbero essere interessati a creare delle O&D domestiche che servano chi opera il LR. ovvero se AZ non e' interessata allora lo puo' fare qualcun'altro che sfrutterebbe il load datogli da vettori non amici di AZ e si venderebbe il suo ptp. cio' non e' fattibile se rimane la prevalenza di EZ anche se un test in questo senso, cioe' interline con EZ e altro vettore era stato programmato.
come funziona il discorso degli slot?
se rimangono ad alitalia e/o riesce a tenerseli, non sarebbe molto meglio togliere il decreto e fare diventare
questo l'hub di alitalia per il nord?
il discorso della diatriba malpensa - linate è un falso problema, se chiude linate non penso che tutto si
trasferisce a malpensa, già adesso aumentano i transiti su tutti gli altri aeroporti non milanesi del
nord italia e poi il 70% troverebbe piu' conveniente andare a bergamo.
se rimangono ad alitalia e/o riesce a tenerseli, non sarebbe molto meglio togliere il decreto e fare diventare
questo l'hub di alitalia per il nord?
il discorso della diatriba malpensa - linate è un falso problema, se chiude linate non penso che tutto si
trasferisce a malpensa, già adesso aumentano i transiti su tutti gli altri aeroporti non milanesi del
nord italia e poi il 70% troverebbe piu' conveniente andare a bergamo.
Mi spieghi come fai a fare l'"hub del nord" con una (sola) pista corta da cui, ad esempio, non si riesce a servire nemmeno JFK se non a costo di limitazioni di pax e/o merce, con un apron che già oggi è a tappo e con un'aerostazione che assomiglia più a una stazione di autobus che non a un aeroporto?. L'unica soluzione per LIN sarebbe asfaltare l'idroscalo, ma la vedo duretta.
io personalmente non penso serva asfaltare linate perchè considerare i soli due aeroporti di milano è limitativo,
i transiti aumentano su tutti gli aeroporti del nord e contemporaneamente ci sarebbe uno spostamento verso
bergamo.
l'obiettivo sarebbe quello di saturare da parte di alitalia quell'aeroporto, e/o di avere una quota molto ma molto
alta, ma per fare cio' volevo capire se alitalia riesce a mantenere i suoi slot.
La mia domanda quindi era rivolta al fatto se alitalia puo' o meno mantenere gli slot su linate, poi se ci
sono dei voli che dal punto di vista "fisico" non si possono fare, si va a malpensa.