American Airlines: crepe strutturali su tre B767


jbcolory ha detto:
ho letto con attenzione e ti ringrazio per il link, volevo solo chiederti se non pensi che in wikipedia abbiano invertito la descrizione tra schianto e cricca, almeno in riferimento alla figura esposta nella foto di destra, almeno stando anche alla definizione di strizione.

* Superficie criccata, parte della superficie rotta perfettamente liscia, vellutata e lucida alla vista.
* Superficie di rottura per schianto, parte rugosa discontinua e piena di piccoli crateri ed opaca alla vista, questa parte della rottura è avvenuta per sovraccarico e può presentare la strizione.
La strizione o "necking" è un fenomeno che si manifesta nelle prove di trazione su provini prismatici o cilindrici di materiali duttili, questo fenomeno porta ad una riduzione della sezione del provino prima dell'effettivo collasso dello stesso.
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La descrizione è corretta...

Nella tipica superficie di frattura per fatica si possono riconoscere 3 zone distinte:

1- L'innesco (in realtà non sempre visibile), che può essere causato da microcricche o microfessure preesistenti, o ampliate da fenomeni corrosivi, inomogeneità o impurezze superficiali del materiale. In realtà una microcricca può anche formarsi a causa degli sforzi ciclici che creano intrusioni od estrusioni di piani cristallini

2- Zona di propagazione (quella liscia). E' la zona di materiale dove la cricca avanza (generalmente tramite il meccanismo a testa di toro che non sto qui a spiegarti :D ). A volte presenta delle striature (tipo conchiglia) che vengono dette linee di propagazione/arresto e si presentano in caso di variazione importante dell'ampiezza del fenomeno ripetitivo (variazione di massimo e minimo del carico applicato ciclicamente)

3- Zona di cedimento di schianto. E' la classica frattura di tipo fragile, istantanea, caratterizzata da porosità microcristallina. E' dovuta al fatto che la cricca che è avanzata ha superato la lunghezza critica per quel dato materiale. Che io sappia questa zona non dovrebbe presentare necking (che è il comportamento tipico di una frattura duttile, cioè con deformazione plastica permanente) proprio perchè la frattura è istantanea e di tipo fragile, ma potrei sbagliarmi.
 
Ci sono diverse compagnie americane con in flotta 767 con i loro anni sulle spalle, speriamo che questo problema sia circoscritto a questi 3 aerei di AA e non come temo sia molto piu' diffuso.
 
FlyIce ha detto:
Questa è proprio una grossa sciocchezza.
Un ferro da stiro, di norma, non si crepa; un aereo si crepa eccome.
Un aereo che fosse stato calcolato per non creparsi, sarebbe troppo pesante per volare.

La manutenzione preventiva serve proprio a controllare che crepe, usura e quant'altro rimanga nei limiti previsti dal costruttore.
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Nella fretta mi sono espresso in maniera erronea.
Che su un liner si presentino delle crepe dalle dimensioni tali da pregiudicarne la sicurezza non è normale; la manutenzione dovrebbe evitare il presentarsi di questi incovenienti.
 
fsempre ha detto:
BALLE!! Ecco che ci viene in aiuto Wikipedia, pur non essendo il top:

Si tratta di cricche o microcricche..
http://it.wikipedia.org/wiki/Cricca_(metallurgia)

Per questo motivo esistono i controlli NDT o CND..
http://it.wikipedia.org/wiki/Controlli_non_distruttivi)

Poi potresti dare un'occhiata al fenomeno della fatica..
http://it.wikipedia.org/wiki/Fatica)

Magari anche al caso del Comet, primo aereo jet con qualche problemino strutturale..
http://it.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.106_Comet)

A meno che il nostro amico AirFrance non abbia fatto confusione con le parigine
http://it.wikipedia.org/wiki/Crepes

;)
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Nel caso del Comet essendo uno dei primi esempi di velivoli pressurizzati, non erano stati presi in considerazioni fenomeni poco conosciuti come la fatica dei metalli. E' stato una mancanza in fase di progettazione, in quanto gli oblò avevano dimensione eccessive (i cedimenti, non a caso, avvenivano in loro prossimità).
In ogni caso, sorvolando sull'infantilità della risposta, la motivazione l'ho già illustrata poco sopra.
 
AirFrance777 ha detto:
Nel caso del Comet essendo uno dei primi esempi di velivoli pressurizzati, non erano stati presi in considerazioni fenomeni poco conosciuti come la fatica dei metalli. E' stato una mancanza in fase di progettazione, in quanto gli oblò avevano dimensione eccessive (i cedimenti, non a caso, avvenivano in loro prossimità).
In ogni caso, sorvolando sull'infantilità della risposta, la motivazione l'ho già illustrata poco sopra.
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Un altro problema é che i finistrini erano rettangolari, e le prime cricche apparivano proprio negli "spigoli"
Per questo motivo la nuova versione fu fatta con finestrini Ovali
 
AirFrance777 ha detto:
Nella fretta mi sono espresso in maniera erronea.
Che su un liner si presentino delle crepe dalle dimensioni tali da pregiudicarne la sicurezza non è normale; la manutenzione dovrebbe evitare il presentarsi di questi incovenienti.
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infatti la manutenzione le ha scoperte e le ha segnalate :compiaciuto:
 
Tiennetti ha detto:
Come fai a scoprirlo se fai una manutenzione PROGRAMMATA?
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infatti sono state scoperte durante lavori di manutenzione diversi ispezionando i piloni ben prima di quando dovevano essere ispezionati per AD della FAA....quindi non capisco !!!
 
AirFrance777 ha detto:
Si, ma ad uno status ormai avanzato; potevano e dovevano essere scoperte prima. Se poi si aggiuge il fatto che da quanto è emerso è stata proprio la manutenzione a provocarle...
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Scoperte prima di cosa? Prima di un incidente, forse? La manutenzione programmata e conforme agli standard dettati dal costruttore e dalle autorità competenti ha consentito, in questo caso, di scoprire il problema prima che questo avesse conseguenze per equipaggi e passeggeri - direi, quindi, che il sistema ha funzionato benissimo. La sicurezza non è un'arte divinatoria, è una scienza basata sull'esperienza: gli intervalli di manutenzione e cura vengono studiati appositamente per questo, per evitare che una crepa diventi un crepaccio.
Naturalmente l'esperienza alla base di questa scienza si nutre di lezioni scritte col sangue (come tutte le lezioni della storia dell'aviazione).
 
AirFrance777 ha detto:
"Ad una prima analisi preliminare della Faa sembra che le crepe provengano dai fori fatti per inserire certi bulloni."

E' un estratto dell'articolo che appare nella prima pagina del post.
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fino a che non finiscono le analisi e l' FAA non dice qualcosa possono scrivere tutto quello che vogliono.
 
AirFrance777 ha detto:
Infatti il 732 di Aloha aveva superato il numero di cicli previsti per la cellula.
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Mi era venuto in mente proprio perché è un esempio di cedimento strutturale dovuto a fatica. Inoltre in quel caso la negligenza era dovuta al fatto che avevano nettamente superato i cicli previsti. Infatti la possibilità che si verifichi una rottura per fatica è proporzionale al numero di cicli, non all'età in se (Avete giustemente parlato infatti di aerei di 40 anni "sani").

In ogni caso anche secondo me è solo un buon segno che la manutenzione li abbia evidenziati.
Non sarebbe una buona cosa invece se, come sembra, le cricche fossero dovute a "certi bulloni" messi da AA che evidentemente vanno a creare sollecitazioni non previste :sconfortato:
 
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