TPG sa come far funzionare una compagnia aerea. Vedi le varie partecipazioni che hanno in giro nel settore. E tra le 11 mi sembra anche l'unica</u> azienda seria.
Alitalia, offerte in diretta
- Autore Discussione charly
- Data d'inizio
TPG sa come far funzionare una compagnia aerea. Vedi le varie partecipazioni che hanno in giro nel settore. E tra le 11 mi sembra anche l'unica</u> azienda seria.
Sicuramente potrebbe essere solo un caso, ma visto che Unicredit in Germania posside HVV che che HVB ha avuto in passato forti partecipazioni in LH magari potrebbe non essere un caso...
April 5 (Bloomberg) -- HVB Group, the German lender bought by UniCredit SpA last year, sold a 140.6 million-euro ($172 million) stake in Deutsche Lufthansa AG, Europe's second-biggest airline, to spread out its non-banking investments.
Citazione:Messaggio inserito da FlyIce
... infatti TIGI hs messo in fondo al post una faccina che ride, non una seriosa
Infatti anche se storicamente e recentemente gli inciucci con la germania no nsono pochi per il Credito Italiano e non mi meraviglierei di un LH su 3 fronti indiretti (Leali-Toto-Unicredit).
Qualche dubbio sul legame LH-Toto io l'avrei, dubito che ci sia ...
Quanto a Leali sembra sia stato preso a bordo da De Benedetti come "consulente" in tema aeronautico, in modo da portare il giusto know-how nella cordata. Tra l'altro condivido in pieno la scelta: EN di Leali era nel suo piccolo una degna rappresentante dello stile italiano ed una compagnia di successo.
Ricordo però che lo scorso 7 Dicembre Prodi e la Merkel si sono incontrati e che in conferenza stampa hanno annunciato di non aver parlato del caso Alitalia (e il 90% delle volte che in politica smentisci una cosa è perchè in realtà l'hai fatta...).
Oggi alle 14:35 su Sky TG24 (canale 500) si parlerà di Alitalia nello speciale di SkyTG24 Pomeriggio.
Pier
Pier
Sicuramente sara' cosi comunque sia tra i 3 se LH e' in gioco (anche solo per intralciare..) dietro Unicredit potrebbe starci...
AP ad oggi ha solo accordi di code-share con LH a parte il discorso M&More, manco regional partner!!!!
certo che il giorno dopo le offerte Alitalia picchia sta musata con lo sciopero di oggi...
speriamo che non resti solo Fabio Scaccia...
speriamo che non resti solo Fabio Scaccia...
L'analisi
Le ricette degli altri? Meno politica, più rotte in concorrenza
Il caso Alitalia è una vendetta del mercato: disprezzato per anni dalla compagnia di bandiera e dalla politica, ora non resta che affidargli aerei e bagagli. Non che il settore possa vantarsi di essere molto aperto altrove: in una Onu dei cieli, non si alzerebbe una mano a favore della piena libertà di volo. Ciò nonostante, come spesso accade, da noi è peggio.
Mentre le grandi aerolinee europee - Air France-Klm, Lufthansa, British Airways - negli ultimi due decenni hanno iniziato comunque a convivere con logiche di mercato e ad affrontare la concorrenza portata dalla parziale apertura dei cieli europei e poi dai vettori low-cost, Alitalia ha sempre usato i privilegi della compagnia di bandiera al contrario, per coprire l’incapacità e la non volontà di competere. Ha cercato protezioni invece che studiare strategie.
Quando gli altri ristrutturavano, rincorreva gli aiuti di Stato per non farlo; mentre gli altri cercavano in ogni modo di rispondere alla minaccia di compagnie come Ryanair e easyJet, chiedeva di impedire a queste ultime di volare; intanto che gli altri disegnavano rotte per accompagnare il ricco traffico business in giro per imercati globali, riduceva le sue tratte internazionali, rinunciando a svolgere anche quel ruolo di società «strategica » per l’economia italiana con il quale giustificava le tutele di Stato.
Nemmeno l’avere mantenuto un quasi monopolio nella rotta affollatissima - e carissima - tra Roma e Milano le è servito ad evitare perdite su perdite. Così, mentre le migliori aerolinee hanno oggi fatturati che per due terzi derivano dai voli a lungo raggio (dove non c’è l’erosione dei margini provocata dalla concorrenza a basso prezzo), Alitalia da quel settore trae solo un terzo delle entrate. Non solo: la quasi impossibilità di ristrutturare la propria organizzazione e addirittura il layout degli aerei, per le opposizioni della decina di sindacati interni, le ha impedito anche solo di provare a competere con i nuovi concorrenti low-cost. In più, la carenza ormai strutturale di muscoli finanziari ha prodotto il risultato che oggi la flotta Alitalia è tra le più vecchie del mondo, e quindi tra le più costose soprattutto quando i prezzi del carburante sono alti.
Cosa fosse la concorrenza la compagnia di bandiera non l’ha mai voluto sapere: ora, in un mercato aperto anche solo a metà, vaga senza destinazione. E, certe volte, senza senso della realtà. Com’è spiegabile, altrimenti, che una società quotata in Borsa e in via di privatizzazione «riveli» l’entità delle perdite del 2006 l’altro ieri, domenica, un giorno prima della scadenza del termine per la manifestazione d’interesse da parte dei possibili compratori, come se stesse giocando una mano di poker? Solo con la distanza abissale che c’è tra la gestione dell’aerolinea, ormai completamente ripiegata su se stessa, e il resto del mondo, si tratti di passeggeri o di investitori. L’intreccio di politica e sindacalismo ha dato, nel caso Alitalia, i suoi massimi risultati.
Se per rialzarsi occorre prima toccare il fondo, ora dovremmo quindi esserci. Il governo Prodi ha l’occasione di trasformare una catastrofe - tre miliardi di euro di perdite dal 1999 e il disorientamento strategico totale - in una scommessa che si può vincere, non molto diversamente da come ha saputo fare la Fiat negli ultimi anni. La base da cui partire sta nel riconoscere che il fallimento dell’Alitalia non è causato dalla concorrenza ma dal contrario, dal suo rifiuto. Pochi giorni fa, al World Economic Forum di Davos, il ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa ha incontrato i fondi internazionali di private equity (investitori di medio periodo dai grandi muscoli finanziari) e ha detto loro che in Italia sono benvenuti se possono aiutare a ristrutturare parti della nostra industria. E nell’elenco delle quattro condizioni poste a chi vuole comprare Alitalia ha citato l’acquisto di almeno il 30,1% del capitale, il mantenimento dell’identità nazionale, la garanzia del rispetto del network di voli, l’impegno «pluriennale» del compratore: però, non l’obbligo di mantenere tali e quali gli accordi sindacali, la struttura del lavoro e i livelli occupazionali, cioè le sclerosi che più pesano sull’efficienza e sul bilancio. Segni di apertura al mercato.
Ora che le manifestazioni di interesse sono arrivate - anche da protagonisti rilevanti e seri, sia nazionali che esteri - la strada non può che essere quella di una gara non politica, ispirata solo a criteri di business. Nei giorni scorsi, decine di politici, soprattutto della maggioranza, hanno disquisito sul partner più amico, sulle rotte più esotiche, sull’aeroporto più comodo. Ancora ieri, il sindaco di Roma e il governatore della Lombardia hanno avanzato la causa dei loro aeroporti di riferimento, Fiumicino e Malpensa, come fulcro della rete di voli della nuova Alitalia. La politica, però, ha già dimostrato di non saper far volare gli aerei, né a destra né a sinistra. Dalla compagnia di bandiera ha estratto favori elettorali, privilegi, voti e appunto qualcosa da sventolare di tanto in tanto in nome di una società che era sì nazionale ma non si è mai nemmeno avvicinata a essere un campione.
La politica ha fallito, insieme ai sindacati e ai tanti management. Non può riprovarci. La parola, a questo punto, va lasciata a chi ha le idee e i manager migliori per rimettere in piedi Alitalia, focalizzarla sull’aeroporto più consono alle nuove strategie e farla stare sul mercato. Solo a quel punto, il governo italiano potrebbe alzare un dito, in una Onu dell’aviazione.
Danilo Taino
30 gennaio 2007
Corriere.it
Le ricette degli altri? Meno politica, più rotte in concorrenza
Il caso Alitalia è una vendetta del mercato: disprezzato per anni dalla compagnia di bandiera e dalla politica, ora non resta che affidargli aerei e bagagli. Non che il settore possa vantarsi di essere molto aperto altrove: in una Onu dei cieli, non si alzerebbe una mano a favore della piena libertà di volo. Ciò nonostante, come spesso accade, da noi è peggio.
Mentre le grandi aerolinee europee - Air France-Klm, Lufthansa, British Airways - negli ultimi due decenni hanno iniziato comunque a convivere con logiche di mercato e ad affrontare la concorrenza portata dalla parziale apertura dei cieli europei e poi dai vettori low-cost, Alitalia ha sempre usato i privilegi della compagnia di bandiera al contrario, per coprire l’incapacità e la non volontà di competere. Ha cercato protezioni invece che studiare strategie.
Quando gli altri ristrutturavano, rincorreva gli aiuti di Stato per non farlo; mentre gli altri cercavano in ogni modo di rispondere alla minaccia di compagnie come Ryanair e easyJet, chiedeva di impedire a queste ultime di volare; intanto che gli altri disegnavano rotte per accompagnare il ricco traffico business in giro per imercati globali, riduceva le sue tratte internazionali, rinunciando a svolgere anche quel ruolo di società «strategica » per l’economia italiana con il quale giustificava le tutele di Stato.
Nemmeno l’avere mantenuto un quasi monopolio nella rotta affollatissima - e carissima - tra Roma e Milano le è servito ad evitare perdite su perdite. Così, mentre le migliori aerolinee hanno oggi fatturati che per due terzi derivano dai voli a lungo raggio (dove non c’è l’erosione dei margini provocata dalla concorrenza a basso prezzo), Alitalia da quel settore trae solo un terzo delle entrate. Non solo: la quasi impossibilità di ristrutturare la propria organizzazione e addirittura il layout degli aerei, per le opposizioni della decina di sindacati interni, le ha impedito anche solo di provare a competere con i nuovi concorrenti low-cost. In più, la carenza ormai strutturale di muscoli finanziari ha prodotto il risultato che oggi la flotta Alitalia è tra le più vecchie del mondo, e quindi tra le più costose soprattutto quando i prezzi del carburante sono alti.
Cosa fosse la concorrenza la compagnia di bandiera non l’ha mai voluto sapere: ora, in un mercato aperto anche solo a metà, vaga senza destinazione. E, certe volte, senza senso della realtà. Com’è spiegabile, altrimenti, che una società quotata in Borsa e in via di privatizzazione «riveli» l’entità delle perdite del 2006 l’altro ieri, domenica, un giorno prima della scadenza del termine per la manifestazione d’interesse da parte dei possibili compratori, come se stesse giocando una mano di poker? Solo con la distanza abissale che c’è tra la gestione dell’aerolinea, ormai completamente ripiegata su se stessa, e il resto del mondo, si tratti di passeggeri o di investitori. L’intreccio di politica e sindacalismo ha dato, nel caso Alitalia, i suoi massimi risultati.
Se per rialzarsi occorre prima toccare il fondo, ora dovremmo quindi esserci. Il governo Prodi ha l’occasione di trasformare una catastrofe - tre miliardi di euro di perdite dal 1999 e il disorientamento strategico totale - in una scommessa che si può vincere, non molto diversamente da come ha saputo fare la Fiat negli ultimi anni. La base da cui partire sta nel riconoscere che il fallimento dell’Alitalia non è causato dalla concorrenza ma dal contrario, dal suo rifiuto. Pochi giorni fa, al World Economic Forum di Davos, il ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa ha incontrato i fondi internazionali di private equity (investitori di medio periodo dai grandi muscoli finanziari) e ha detto loro che in Italia sono benvenuti se possono aiutare a ristrutturare parti della nostra industria. E nell’elenco delle quattro condizioni poste a chi vuole comprare Alitalia ha citato l’acquisto di almeno il 30,1% del capitale, il mantenimento dell’identità nazionale, la garanzia del rispetto del network di voli, l’impegno «pluriennale» del compratore: però, non l’obbligo di mantenere tali e quali gli accordi sindacali, la struttura del lavoro e i livelli occupazionali, cioè le sclerosi che più pesano sull’efficienza e sul bilancio. Segni di apertura al mercato.
Ora che le manifestazioni di interesse sono arrivate - anche da protagonisti rilevanti e seri, sia nazionali che esteri - la strada non può che essere quella di una gara non politica, ispirata solo a criteri di business. Nei giorni scorsi, decine di politici, soprattutto della maggioranza, hanno disquisito sul partner più amico, sulle rotte più esotiche, sull’aeroporto più comodo. Ancora ieri, il sindaco di Roma e il governatore della Lombardia hanno avanzato la causa dei loro aeroporti di riferimento, Fiumicino e Malpensa, come fulcro della rete di voli della nuova Alitalia. La politica, però, ha già dimostrato di non saper far volare gli aerei, né a destra né a sinistra. Dalla compagnia di bandiera ha estratto favori elettorali, privilegi, voti e appunto qualcosa da sventolare di tanto in tanto in nome di una società che era sì nazionale ma non si è mai nemmeno avvicinata a essere un campione.
La politica ha fallito, insieme ai sindacati e ai tanti management. Non può riprovarci. La parola, a questo punto, va lasciata a chi ha le idee e i manager migliori per rimettere in piedi Alitalia, focalizzarla sull’aeroporto più consono alle nuove strategie e farla stare sul mercato. Solo a quel punto, il governo italiano potrebbe alzare un dito, in una Onu dell’aviazione.
Danilo Taino
30 gennaio 2007
Corriere.it
La mia speranza è che dietro almeno una di quelle offerte ci sia LH.
E' una compagnia affidabilissima con un board di primo livello.
Poi ultimamente i rapporti tra germania ed Italia sono ottimi.
Unicredit-HVB uno dei più grossi gruppi bancari europei.
LH-AZ una delle più grosse compagnie aeree europee...
A proposito ma non ho letto in un altro 3d che AZ ha sottoscritto il nuovo contratto di catering con LSG (alis LH)?
E' una compagnia affidabilissima con un board di primo livello.
Poi ultimamente i rapporti tra germania ed Italia sono ottimi.
Unicredit-HVB uno dei più grossi gruppi bancari europei.
LH-AZ una delle più grosse compagnie aeree europee...
A proposito ma non ho letto in un altro 3d che AZ ha sottoscritto il nuovo contratto di catering con LSG (alis LH)?
Mentre le competitors aprivano nuove rotte Mengozzi ovviamente andava controcorrente ed anziche tagliare costi e personale superfluo tagliava rotte, Amen.
se vincesse AP come vedete le future alleanze?
AZ esce da skyteam e si avvicina al mondo LH-star alliance
o
AP esce dalla sfera d'influenza LH e AZ resterà in Sky team?
AZ esce da skyteam e si avvicina al mondo LH-star alliance
o
AP esce dalla sfera d'influenza LH e AZ resterà in Sky team?
Sodecaer ha chiuso la sede di FCO. Servair AirChef non ha le strutture adatte a FCO per gestire l'aumento di lavoro, quindi rimaneva fonfdamentalmente LSG dalle dimensioni tali di prendersi in carico AZ.
Grazie airblue non conoscevo i dettagli.
Cmq visto che adesso il catering è LH non mi dispiacerebbe che anche AZ avesse LH alle spalle
Tu come la vedi?
Cmq visto che adesso il catering è LH non mi dispiacerebbe che anche AZ avesse LH alle spalle
Tu come la vedi?
Citazione:Messaggio inserito da I-VALE
Grazie airblue non conoscevo i dettagli.
Cmq visto che adesso il catering è LH non mi dispiacerebbe che anche AZ avesse LH alle spalle
Tu come la vedi?
Non mi piace AZ con LH. Semplice regional senza nessuna possibilità di sviluppo.
non so' perche' ma vedo bene gli americani della TEXAS dato che sono gia' presenti con profiqui investimenti in ambito aeronautico! A quanto pare il nome Alitalia si vende ancora bene!