Alitalia: <Non vogliamo low-cost a Fiumicino!>
- Autore Discussione Andrea1988
- Data d'inizio
basta che i due gestori (adr o sea) vadano da alitalia e gli diano gli stessi soldi di co-marketing (e/o stesse condizioni sull'handling) che danno a U2, FR, ecc. obbligandola, però, ad utilizzare questi denari per aprire rotte da roma o milano... magari gli diano pure un bel premio (in denaro) qualora il vettore raggiungesse un target di XY pax in T tempo...
"vuoi i soldi per fare start up di rotte? te li do ma con i miei soldini ti noleggi un bel 767 (o 777) lo basi a mxp (o a roma) e lo fai camminare SOLO, ripeto SOLO da qui...ah... e i soldi non te li metti in tasca e li butti nel tuo calderone col buco sotto... altrimenti non becchi uno sgheo... claros hobres?"
scommettiamo che se si ragionasse così le destinazioni aumenterebbero? basta vedere il rapporto con az in chiave di partnership e non conflittuale, basta sbattere fuori dagli aeroporti a pedate nel culo tutti quelli che anzichè trovare soluzioni migliorative in chiave (win/win) passano il tempo a far finta di collaborare salvo poi rognare: e ma non apre voli, e ma non può chiedere il sangue a noi, e ma cosa vuole di più gli diamo già tanto...
@concorde
C' è un concetto chiamato discriminazione dei prezzi, che in aviazione vedi applicato ad esempio ai pax business e leisure. Un monopolista sa che a qualcuno può far pagare qualsiasi cifra, a qualcun altro molto meno. Quindi separa i due gruppi e pratica a ciascuno il massimo prezzo che è disposto a pagare.
A Roma sono convinti che AZ non possa fare a meno di usare FCO e glielo fanno pagare a prezzo pieno, le low cost è già tanto se non si fanno pagare per arrivare.
La stessa cosa succede a Malpensa con Alitalia e easyJet. U2 o paga poco o porta gli aerei altrove, AZ invece dove andrebbe? Quindi paga.
C' è un concetto chiamato discriminazione dei prezzi, che in aviazione vedi applicato ad esempio ai pax business e leisure. Un monopolista sa che a qualcuno può far pagare qualsiasi cifra, a qualcun altro molto meno. Quindi separa i due gruppi e pratica a ciascuno il massimo prezzo che è disposto a pagare.
A Roma sono convinti che AZ non possa fare a meno di usare FCO e glielo fanno pagare a prezzo pieno, le low cost è già tanto se non si fanno pagare per arrivare.
La stessa cosa succede a Malpensa con Alitalia e easyJet. U2 o paga poco o porta gli aerei altrove, AZ invece dove andrebbe? Quindi paga.
La "discriminazione dei prezzi" ha pure qualche svantaggio e, se potesse, il monopolista farebbe solo voli di business class o cercherebbe clienti solo come AZ.
A questo va aggiunto che per una gestione che punti ai margini (all'estero è la norma, da noi fantascienza) fare sconti chiunque è poco conveniente (dubito che BAA li pratichi).
A questo va aggiunto che per una gestione che punti ai margini (all'estero è la norma, da noi fantascienza) fare sconti chiunque è poco conveniente (dubito che BAA li pratichi).
Citazione:Messaggio inserito da FlyIce
[:308][:308][:308]Citazione:Messaggio inserito da carlitos71
.....i colori di AirOne??????Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI
Non andiamo troppo per il sottile....certo piu' eleganti il giallo e blu....
[8D][8D][8D]
TIGI non tifa AP ... ma semmai LH ...[)]
Dankeschoen!
Sai che non suona male?
Il bello è che se inneschi il ciclo e questo prende velocità, corri il “rischio” di non fermarlo:
SEA/ADR “premia” AZ.
AZ incrementa la competitività sia sul ptp che sesta, che genera utile da re-investire su SEA/ADR.
SEA/ADR ne beneficia, tradotto in utile superiore all’investimento.
SEA “premia” AZ.
..............
..............
C’era una volta un Re, seduto sul sofà....................
Ma quanto può portare un 777 aggiuntivo mantenendo la stessa struttura aeroportuale (costi fissi)?
La si può in parte estrapolare da qui: http://www.sea-aeroportimilano.it/it/sea/index.phtml?mod=diritti&to=direzioni
L’ipotesi è un 777, LF pax 85% (250), di cui coincidenze 35% (90), LF merci 65% (9 t), MTOW 235t
Sono solo diritti e sicuramente mancano ancora diverse voci (eg. handling pax/merci), ma solo sulla base di queste (S.E.&.O) si arriva a €6000/volo (in un anno 2,1 mln e 250.000 pax). Con 2,1 mln si può "sponsorizzare" 1/2 dry-lease di un 777 per 1 anno. Il resto mancia.
Inoltre ho l’impressione che SEA non si identifica correttamente ne nei meccanismi di mercato ne nel suo ruolo. È un mio punto di vista, ma se non sai chi sei e cosa fai, non sai nemmeno di preciso cosa vuoi.
Se tornate sulla pagina del sito SEA, l’introduzione al preziario cita:
I diritti aeroportuali applicati negli scali gestiti da S.E.A. S.p.A. sono inferiori a quelli applicati negli altri paesi europei e pertanto rappresentano un vantaggio competitivo per tutti i vettori.
Utilizzano la leva pezzo sui vettori, quando questi si posizionano sul potenziale di mercato. Credono forse che KL, LH, SQ o quant’altro scappino se il prezzo lievita? Mah ! Solo guardando le tax, sono almeno la metà di AMS.
SEA ha (aveva) un MOL di poco sotto i 50 mln ed i ricavi di gestione, derivanti solo</u> dalle voci della tabella sopra, 300 mln. Se l’intero pacchetto di diritti subirebbe un rialzo del 10% nessuno fiaterebbe (non è SEA che guida il mercato) ed avrebbero migliorato il MOL di almeno 30mln.
AEROPORTI: ANPAC, INACCETTABILE IPOTESI VOLI LOW COST A FIUMICINO
ROMA - L'Anpac ''ritiene inaccettabile ogni tipo di ipotesi che preveda l'ingresso dei vettori low cost a Roma Fiumicino''. E' quanto si legge in una nota dell'Associazione Nazionale Piloti Aviazione Commerciale, secondo la quale l'accesso ai voli low cost a Roma Fiumicino rappresenta ''una netta inversione di tendenza rispetto a quanto fino ad ora perseguito'' dal Governo, sembra trasformare il riassetto generale del sistema ''nell'ennesima liberalizzazione sfrenata spinta da motivazioni politiche particolari che nulla hanno a che vedere con gli interessi generali del Paese''. L'Anpac definisce ''una politica suicida'' l'apertura ai vettori low cost e ricorda come negli altri paesi europei siano state attuate ''politiche di protezione dei rispettivi vettori di riferimento anche attraverso l'isolamento del traffico a basso costo su aeroporti periferici lontano dai centri urbani di riferimento''. L'associazione esprime inoltre ''rammarico'' per la posizione favorevole espressa dal presidente dell'Enac, Vito Riggio, che non considererebbe ''l'impoverimento del mercato ed il danno futuro che subira' la stessa mobilita' dei cittadini italiani''.
ROMA - L'Anpac ''ritiene inaccettabile ogni tipo di ipotesi che preveda l'ingresso dei vettori low cost a Roma Fiumicino''. E' quanto si legge in una nota dell'Associazione Nazionale Piloti Aviazione Commerciale, secondo la quale l'accesso ai voli low cost a Roma Fiumicino rappresenta ''una netta inversione di tendenza rispetto a quanto fino ad ora perseguito'' dal Governo, sembra trasformare il riassetto generale del sistema ''nell'ennesima liberalizzazione sfrenata spinta da motivazioni politiche particolari che nulla hanno a che vedere con gli interessi generali del Paese''. L'Anpac definisce ''una politica suicida'' l'apertura ai vettori low cost e ricorda come negli altri paesi europei siano state attuate ''politiche di protezione dei rispettivi vettori di riferimento anche attraverso l'isolamento del traffico a basso costo su aeroporti periferici lontano dai centri urbani di riferimento''. L'associazione esprime inoltre ''rammarico'' per la posizione favorevole espressa dal presidente dell'Enac, Vito Riggio, che non considererebbe ''l'impoverimento del mercato ed il danno futuro che subira' la stessa mobilita' dei cittadini italiani''.
Citazione:Messaggio inserito da Globox
Sai che non suona male?
Il bello è che se inneschi il ciclo e questo prende velocità, corri il “rischio” di non fermarlo:
SEA/ADR “premia” AZ.
AZ incrementa la competitività sia sul ptp che sesta, che genera utile da re-investire su SEA/ADR.
SEA/ADR ne beneficia, tradotto in utile superiore all’investimento.
SEA “premia” AZ.
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C’era una volta un Re, seduto sul sofà....................
Ma quanto può portare un 777 aggiuntivo mantenendo la stessa struttura aeroportuale (costi fissi)?
La si può in parte estrapolare da qui: http://www.sea-aeroportimilano.it/it/sea/index.phtml?mod=diritti&to=direzioni
L’ipotesi è un 777, LF pax 85% (250), di cui coincidenze 35% (90), LF merci 65% (9 t), MTOW 235t
Sono solo diritti e sicuramente mancano ancora diverse voci (eg. handling pax/merci), ma solo sulla base di queste (S.E.&.O) si arriva a €6000/volo (in un anno 2,1 mln e 250.000 pax). Con 2,1 mln si può "sponsorizzare" 1/2 dry-lease di un 777 per 1 anno. Il resto mancia.
Inoltre ho l’impressione che SEA non si identifica correttamente ne nei meccanismi di mercato ne nel suo ruolo. È un mio punto di vista, ma se non sai chi sei e cosa fai, non sai nemmeno di preciso cosa vuoi.
Se tornate sulla pagina del sito SEA, l’introduzione al preziario cita:
I diritti aeroportuali applicati negli scali gestiti da S.E.A. S.p.A. sono inferiori a quelli applicati negli altri paesi europei e pertanto rappresentano un vantaggio competitivo per tutti i vettori.
Utilizzano la leva pezzo sui vettori, quando questi si posizionano sul potenziale di mercato. Credono forse che KL, LH, SQ o quant’altro scappino se il prezzo lievita? Mah ! Solo guardando le tax, sono almeno la metà di AMS.
SEA ha (aveva) un MOL di poco sotto i 50 mln ed i ricavi di gestione, derivanti solo</u> dalle voci della tabella sopra, 300 mln. Se l’intero pacchetto di diritti subirebbe un rialzo del 10% nessuno fiaterebbe (non è SEA che guida il mercato) ed avrebbero migliorato il MOL di almeno 30mln.
uella allora funziona parlare con te... non solo mi hai dato l'idea ma mi hai anche fatto i conti sull'eventuale ritorno per sea (volendo lo si può fare anche con adr) alloraquando si ipotizzasse un tale investimeto (peccato non conoscere i numeri esatti della struttura costi dei due concessionari). ora, a completamento, con una calcolatrice finanziaria potremmo anche ipotizzare il tasso di IRR di questo investimento per il gestore giusto per capire, tra l'altro, anche dove si potrebbe mettere l'eventuale asticella del premio.
Io non capisco... se tutti questi ottimi ragionamenti li fate su questo forum , per cosi' dire ...a gratis.... ma caxxo! Ma tutti questi super manager ultra pagati non ci arrivano???? Ma e' cosi' difficile far funzionare le cose come dovrebbero? O forse non si vogliono far funzionare? Proprio non capisco....
... purtroppo la delibera CIPE del 2001 (sotto modifica per effetto della legge 248 -requisiti di sistema- anche detta legge aiutino alitalia) stabilisce, per quanto riguarda la parte delle tariffe regolamentate, le modalità per il loro calcolo. le tariffe in questione sono determinate sulla base di un complesso processo di price-cup che considera i costi sottostanti alle singole voci tariffate, costi "scontati" da un tasso di efficientamento. a tutto ciò, per determinare l'entità della tariffa, occorre aggiungere anche la remunerazione del capitale (WACC calcolato su un beta -sul quale è un anno che ci si mena per la sua entità- e sul costo del capitale di debito)... non è finito perchè bisognerebbe considerare anche il 50% del MOL delle attività commerciali che andrebbe preso e spostato sotto al conto delle tariffe regolamentate per abbassarne il loro valore... insomma tutto sto kamasutra finanziario per dire che i gestori non possono aumentare (ne abbassare) le tariffe (se non solo quelle libere) a piacimento!
Citazione:Messaggio inserito da b787liner
Io non capisco... se tutti questi ottimi ragionamenti li fate su questo forum , per cosi' dire ...a gratis.... ma caxxo! Ma tutti questi super manager ultra pagati non ci arrivano???? Ma e' cosi' difficile far funzionare le cose come dovrebbero? O forse non si vogliono far funzionare? Proprio non capisco....
... stiamo giocando, ipotizzando, sognando.... il problema (e qui siamo fuori dall'ipotesi gioco) è la mentalità pregnante nelle strutture manageriali di alcuni aeroporti italiani. sarebbe opportuno rivedere criticamente tutto il loro modo di pensare in tema di strategie e di pianificazione strategica peccato, però, che questo processo non è facile perchè le grandi burocrazie aziendali mettono in discussione tutto ma non se stesse. allorquando si arrivasse al vertice di sea (di adr un pò meno), di alitalia o di altri gestori aeroportuali, ci si troverebbe a lavorare con una struttura manageriale che tendenzialmente si chiude su se stessa per auto-difendersi e quindi tutte le eventuali buone idee (per esempio quelle win win vettore/aeroporto) cadrebbero sotto il fuoco incrociato di manager pronti con numeri, diapositive in power point, e bla bla bla a criticare e non a proporre soluzioni avendo ben chiaro due concetti: accrescere il fatturato e aumentare il valore dell'azienda.
ps: non dimentichiamoci che sea e alitalia sono aziende pubbliche (adr non lo è). quindi eventuali rivoluzioni manageriali richiederebbero tempo, costanza e capacità di far passare le rivoluzioni... l'alternativa è la loro privatizzazione. il metterle sul mercato consentirebbe al mondo finanziario, pena la chiusura, di rivoluzionarle (per tirarci fuori valore)...
Azz, non sapevo che erano così calmierati. Qualcuno mi sa però spiegare dov’è l’aiutino Alitalia se ne beneficiano tutti (pax esteri e vettori esteri in pool-position)?
Un esempio: se solo il diritto di imbarco pax fosse di 2 euro più alto (che paga il pax btw e non il vettore) e rimane ancora sotto il livello dei major europei, SEA si troverebbe con 20 mln di euro in surplus rispetto all’attuale (2 x 10mln imbarcati) che potrebbe accantonare ed utilizzare in piena facoltà per lo sviluppo di MXP.
Come sviluppi pertanto MXP se non andando a braccetto con il vettore che può avere i numeri per far hub (e volumi pax esponenziali), con cui puoi fondere sinergie e che potrebbe (in teoria) spostare a proprio piacimento operativo da MXP a FCO o v.v.? Fidelizzando il vettore e riquoto concorde
Una royalty di 1 euro a pax contato ad AZ, 10 mln (e ne avanzano ancora 10), potrebbe “sponsorizzare” il dry lease di ben 2 777 l’anno (o addirittura 4, se contrattualmente si divide alla romana con extra incentivo on-top sull’obiettivo) che genererebbero ulteriore traffico (ptp e transiti) e di conseguenza fatturato su diritti ed handling.
Non credo che a questo punto ADR si limiterebbe a guardare sterile dalla finestra ciò che combina SEA: copy-paste.
Questo lo chiamerei sì aiutino Alitalia, ma non solo, aiutino reciproco di sistema ed a regime di mercato e non politico.
Perdonatemi la science-fiction
Citazione:Messaggio inserito da Globox
Una royalty di 1 euro a pax contato ad AZ, 10 mln (e ne avanzano ancora 10), potrebbe “sponsorizzare” il dry lease di ben 2 777 l’anno (o addirittura 4, se contrattualmente si divide alla romana con extra incentivo on-top sull’obiettivo) che genererebbero ulteriore traffico (ptp e transiti) e di conseguenza fatturato su diritti ed handling.
Non credo che a questo punto ADR si limiterebbe a guardare sterile dalla finestra ciò che combina SEA: copy-paste.
Questo lo chiamerei sì aiutino Alitalia, ma non solo, aiutino reciproco di sistema ed a regime di mercato e non politico.
Perdonatemi la science-fiction
okkio però che l'euro non può essere tirato fuori con l'aumento delle tasse di imbarco ma deve essere, nel rispetto della sentenza di charleroi e della regolamentazione europea sul co-markenting, recuperato nelle pieghe del bilancio del gestore (soldi che non farebbero crollare comunque l'impalcatura economico/finanziaria del bilancio)... immagina se anzichè pagare l'extradividendo al comune di milano la sea avesse usato solo la metà della cifra girata all'azionista per dare aiuti mirati e blindati allo sviluppo di alitalia su milano!
rispondo qui alla tua domanda sulla 248! ad alitalia, la legge, ha portato benefici equivalenti alla sua quota di mercato sul totale dei pax che frequentano gli apt italiani. è stato violentato un sistema (quello aeroportuale) per girare un cifra che il vettore ha bruciato in pochi mesi... faccio notare che poi i gestori (in particolar modo sea e in misura minore adr) ha ha cercato di spostare "il mancanto guadagno" provocato dai requisiti, sui pax! all'ingrosso, e a spanne, il ragionamento è stato: se mi abbassano per legge le tariffe verso i vettori e mi tolgono anche le royalty (queste erano effettivamente uno schifo) per l'equivalente di 2 euro ne recupero 1,5 aumentando (gonfiando) la parte di tariffe verso il passeggero!
Quindi se ho capito, si posono gonfiare le pax tax ma non le tariffe ai vettori.
Da dove lo prendi quell'euro è quindi relativo, un giro contabile "nostrano".
Se il tuo gran stimato cinghiale sposta con disinvoltura 400mln di straordinari da un'anno a l'altro ed alla luce del sole, non vedo come non si possano attribuirne 10 direttamente alla classe di costo del co-marketing. O sto confondendo le cose?
Citazione:Messaggio inserito da FlyIce
Detto tra noi, non avete idea di quanta gente brami un MIL-HKG o un MIL-PEK diretti.
Se serve iniziamo una raccolta di firme
Prima firma!
I-TIGI specialmente per il MIL-HKG poi anche per LAS dato che ero un affecionados...
ufficialmente non si possono gonfiare ne una ne l'altra... però nel preparare la base dei costi che sottostanno alle singole tariffe e che rappresentano la prima e più importante variabile per determinare l'importo delle tariffa stessa i gestori hanno cercato (con diverse tecniche) di "pompare" in quelle pax e alleggerire quelle applicate ai vettori... faccio un esempio improprio, banalizzato, ma chiarificatore... sotto alla tariffa imbarco e sbarco pax ci sono, per esempio, i costi dei banchi di accettazione; orbene è sufficiente far vedere, che so, che l'addetta al banco costa x+1 anzichè x o che le spese di pulizia per il banco sono y+1 anzichè y che automaticamente la base costo per quella tariffa cresce e quindi cresce la stessa. l'enac che prepara l'istruttoria dei contratti di programma (cioè valuta la bontà di questi listini prezzi) tendenzialmente (anche su imput politico) cavilla leggermente meno su quelle verso i pax ed è più stringente, invece, su quelle verso i vettori. corre l'obbligo comunque di specificare che in questa (finalmente equa) redistribuzione dei pesi che determinano le tariffe effettivamente è emerso che quelle verso i vettori erano un pò troppo alte rispetto a quelle verso i pax un pò (più) troppo basse...