Il piano, il nodo della flotta e Air France
Benché parta con 650 milioni di debiti e senza contare i leasing, Cai sembra aver le gambe per camminare per qualche anno
Funzionerà la Cai-Compagnia aerea italiana, che somma la «polpa» di Alitalia e Air One? E quali saranno i benefici e i prezzi per il Paese? La cessione di Alitalia ad Air-France-Klm sarebbe costata meno ai lavoratori e alla sicurezza sociale (meno licenziamenti e minori trasferimenti esterni di attività), e anche ai soci (prendevano qualcosa invece di niente), ai detentori di obbligazioni Alitalia (che sarebbero stati rimborsati invece di diventare creditori di una società commissariata) e a banche e fornitori di merci e servizi (che ora si vedono congelare il pregresso). Ma questo maggior costo diffuso di Cai può anche essere considerato un investimento del Paese. Darà un ritorno? Intesa Sanpaolo, che dichiara crediti verso Alitalia e Air One di soli 100 milioni, poco per parlare di conflitti d'interesse, ha costruito Cai su incarico del governo. Il banchiere Corrado Passera ha impugnato le forbici. Alitalia e Air One hanno 239 aerei, molti dei quali obsoleti. Cai parte con 136 vettori, nel 2009 arriverà a 153 e nel 2013 a 158. La sola Alitalia «inglobata» in Air France ne avrebbe avuti pochi meno. E questo ci porta a dire che qui si sta salvando non solo Alitalia ma anche Carlo Toto.
La verità è che l'industria italiana del trasporto aereo ha perso tutti i treni. E' una cosa piccola. Il tricolore sventolerà, se va bene, nel cortile di casa. Né Fiumicino né Malpensa saranno mai degli hub. Di questo portano la responsabilità in molti, non gli attuali gerenti di Alitalia né l'advisor. Certo, un drastico taglio dei costi può fare molto. Il piano non precisa quali saranno i nuovi organici. Ma è probabile che i sindacati concedano alla nuova società quanto avevano negato ai francesi e anche di più. Per il 2009 si prevede una perdita di 310 milioni, che comprende 100 milioni di costi di ristrutturazione e potrebbe salire a 400 se tardasse la partnership internazionale. Nel 2010 il deficit scenderà a 57 milioni e poi si salirà verso un utile di 200 nel 2013 quando scadrà l'impegno dei soci a non vendere le azioni. I 16 azionisti di Cai, per i quali Intesa Sanpaolo nega di aver predisposto finanziamenti specifici, resteranno almeno per 5 anni. Poi è probabile che alcuni di loro vendano: i fondi di private equity, per esempio. Ma questo rientra nelle regole del gioco del capitalismo.
Benché parta con 650 milioni di debiti netti e senza contare i leasing, Cai sembra aver le gambe per camminare per qualche anno, specialmente se andrà in porto la trattativa con Air France sulle tratte intercontinentali magari suggellata dall'ingresso dei francesi in minoranza. A quel punto la stessa Mediobanca, fin qui scettica, potrebbe entrare. Ma nel medio termine? In Europa, oltre ad Alitalia, operavano 3 compagnie nazionali non globali: Austrian, Iberia e Sas. Le prime due, con conti in regola, hanno alzato bandiera bianca. Austrian sta per essere acquisita da Lufthansa e Iberia si sta fondendo con British Airways. Sas ha rinunciato all'intercontinentale. Il problema della scala di attività gioca contro Cai. Ed è una questione seria. Roberto Colaninno, il leader di Cai, conta sul fatto che il mercato italiano è l'ottavo del mondo. E che, tornando con Air One a una quota del 55% reale, i prezzi medi interni potranno essere aumentati con scarso entusiasmo per i clienti. Il piano dice dello 0,8% all'anno al netto dell'inflazione stimata ottimisticamente all'1,5%. Basterà ad evitare che al dunque, e dopo aver speso di più, tutto finisca comunque ad Air France?
Massimo Mucchetti
29 agosto 2008
corriere.it
