Alitalia, nasce la Compagnia Aerea Italiana
- Autore Discussione bareise
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Boh...non so...il CdS dice 73 destinazioni da MXP e 44 da FCO 9 da NAP e così via.
Per la parola hub non so...nemmeno JFK è hub
Il CdS dice anche "Fuori, cioè nella cosiddetta bad company, dovrebbero restare una cinquantina di aerei e le attività che non verranno più svolte internamente, come i call center o la manutenzione pesante". Questo mi rattrista un po' perche' ho sempre ritenuto che un compagnia forte dovesse avere una propia manutenzione forte.
Ragazzi, a Milano ha creato un terremoto politico e popolare la questione di Linate.
Se non lo si fa adesso, ormai non lo si farà più.
Se non lo si fa adesso, ormai non lo si farà più.
TRATTO da finanza.repubblica.it
La nuova Alitalia che nascerà dalle ceneri del suo fallimento e dalle nozze con AirOne sarà una compagnia in scala ridotta, "focalizzata su breve e medio raggio". Molto più piccola della somma dei due predecessori (il 36% di aerei e il 28% delle destinazioni in meno) ma anche più economica (il costo del lavoro dovrà calare da 1.200 a 705 milioni già nel primo anno). Destinata a perdere ancora nel 2009 - il rosso operativo dovrebbe assestarsi a 260 milioni - ma con l'obiettivo nel 2013 di guadagnarne 200 e consentire ai nuovi soci - contabilizzano un po' sibillini gli advisor - di "uscire dall'investimento dopo 4,5 anni" con un ritorno medio tra il 14,1% e il 25%.
Il futuro delle nostra aerolinea di bandiera è chiuso in un fascicolo ad anelli di poco più di ottanta pagine. Copertina in cartone blu, titolo in bella evidenza - "Progetto Fenice" - e a fondo pagina il logo degli autori, Intesa San Paolo e Banca Imi. Grafici e tabelle su cui in questi giorni stanno lavorando agli ultimi ritocchi Rocco Sabelli e Roberto Colaninno e che disegnano il primo identikit della creatura destinata a nascere - se tutto va bene - tra pochi giorni.
Le condizioni dell'offerta. La cordata italiana farà una proposta "per i nuclei valorizzabili di Alitalia ed Air One" grazie al miliardo di euro stanziato dai soci. L'operazione è vincolata a quattro condizioni: l'individuazione delle attività in salute di Alitalia, l'accordo con i fornitori, l'intesa con i sindacati e la certezza che "persone, attività, passività e contratti" non previsti dall'acquisto resteranno a capo della vecchia società. In sostanza a Commissario e stato.
Il network. La nuova Alitalia partirà con il profilo basso. Si concentrerà - scrive il piano Fenice - "sui voli a breve e medio raggio che contano per l'85% del traffico italiano", creando "un network punto a punto". Sparisce - almeno fino alla partnership internazionale - il concetto di hub. L'attività sarà "decentrata su sei basi" (Milano, Roma, Venezia, Torino, Napoli e Catania) con "conseguente dislocazione del personale sul territorio". Nascerà "un campione nazionale, leader sul mercato domestico, con ambizioni intercontinentali da sviluppare grazie a un'intesa internazionale". Il numero di destinazioni dovrebbe crollare dalle 195 circa del 2008 alla 140 dell'anno successivo. Per l'alleanza sono in pista Air France e Lufthansa. Se dovesse passare l'ipotesi francese, Fiumicino dovrebbe avere 12 destinazioni a lungo raggio contro le 3 di Malpensa. In caso di scelta tedesca, Milano avrà dieci voli intercontinentali e Roma 5.
Perimetro e flotta. La nuova Alitalia nascerà molto più snella della sua antenata. Nel perimetro aziendale dovrebbero entrare piloti, assistenti di volo, manutenzione line e light e l'handling. Restano fuori manutenzione pesante, call center e informatica. Il cargo dovrebbe essere "valorizzato", cioè venduto. La flotta scenderà da 240 aerei circa a 153 già nel 2009. La newco comprerà una serie di aerei da Alitalia (c'è un'ipotesi di rilevarne 43 per circa 770 milioni accollandosene più di 500 di debiti) o li affitterà dalle aziende di leasing. E prenderà in affitto una parte degli Airbus Air One. Le macchine a lungo raggio dovrebbero scendere da 27 a 18.
Tagli a costi e personale. Il piano non quantifica gli esuberi, da definire nei negoziati sindacati-governo. Ma indica qualche cifra che consente di avere un'idea dei sacrifici che saranno chiesti al personale. Il costo del lavoro dovrà ridursi del 40% nel 2009, molto più del taglio del 28% all'offerta, grazie anche "a un nuovo contratto per tutti". Le ore lavorate per equipaggio dovranno salire del 30% nel primo anno. "Il network sbagliato penalizza l'efficienza degli equipaggi", spiega il progetto ricordando che la produttività dei piloti (posti offerti per milioni di chilometri) è di 27 a testa, il secondo peggior dato in Europa dopo Austrian e molto meno del 49 di Lufthansa. Anche gli aerei dovranno essere utilizzati meglio: oggi - spiega un grafico - volano 8,7 ore al giorno contro le 11,4 di Air France. Terapia d'urto anche per i costi amministrativi che pesano per l'8% sui ricavi Alitalia contro il 3% Lufthansa.
Il fronte del nord. "Malpensa verrà rivalorizzata in funzione anche di interventi strutturali". In realtà - soprattutto in caso di accordo con Air France - Milano rimarrà con un numero irrisorio di destinazioni intercontinentali. Il destino di Linate dipenderà dalla scelta del partner. Comunque è previsto un deciso ridimensionamento che nel caso estremo potrebbe lasciare al Forlanini solo la navetta Milano-Roma.
Mi lascia perplesso il fatto che si punti sul corto-medio raggio dove la concorrenza è fortissima (soprattutto low cost) e senza un hub vero e proprio da feederare quando secondo me invece bisognava concentrarsi sul medio-lungo raggio e in particolare sulle rotte mediterranee, mediorientali e americane per non parlare della totale mancanza di presenza di Az nei mercati asiatici in espansione come India e Cina.
La nuova Alitalia che nascerà dalle ceneri del suo fallimento e dalle nozze con AirOne sarà una compagnia in scala ridotta, "focalizzata su breve e medio raggio". Molto più piccola della somma dei due predecessori (il 36% di aerei e il 28% delle destinazioni in meno) ma anche più economica (il costo del lavoro dovrà calare da 1.200 a 705 milioni già nel primo anno). Destinata a perdere ancora nel 2009 - il rosso operativo dovrebbe assestarsi a 260 milioni - ma con l'obiettivo nel 2013 di guadagnarne 200 e consentire ai nuovi soci - contabilizzano un po' sibillini gli advisor - di "uscire dall'investimento dopo 4,5 anni" con un ritorno medio tra il 14,1% e il 25%.
Il futuro delle nostra aerolinea di bandiera è chiuso in un fascicolo ad anelli di poco più di ottanta pagine. Copertina in cartone blu, titolo in bella evidenza - "Progetto Fenice" - e a fondo pagina il logo degli autori, Intesa San Paolo e Banca Imi. Grafici e tabelle su cui in questi giorni stanno lavorando agli ultimi ritocchi Rocco Sabelli e Roberto Colaninno e che disegnano il primo identikit della creatura destinata a nascere - se tutto va bene - tra pochi giorni.
Le condizioni dell'offerta. La cordata italiana farà una proposta "per i nuclei valorizzabili di Alitalia ed Air One" grazie al miliardo di euro stanziato dai soci. L'operazione è vincolata a quattro condizioni: l'individuazione delle attività in salute di Alitalia, l'accordo con i fornitori, l'intesa con i sindacati e la certezza che "persone, attività, passività e contratti" non previsti dall'acquisto resteranno a capo della vecchia società. In sostanza a Commissario e stato.
Il network. La nuova Alitalia partirà con il profilo basso. Si concentrerà - scrive il piano Fenice - "sui voli a breve e medio raggio che contano per l'85% del traffico italiano", creando "un network punto a punto". Sparisce - almeno fino alla partnership internazionale - il concetto di hub. L'attività sarà "decentrata su sei basi" (Milano, Roma, Venezia, Torino, Napoli e Catania) con "conseguente dislocazione del personale sul territorio". Nascerà "un campione nazionale, leader sul mercato domestico, con ambizioni intercontinentali da sviluppare grazie a un'intesa internazionale". Il numero di destinazioni dovrebbe crollare dalle 195 circa del 2008 alla 140 dell'anno successivo. Per l'alleanza sono in pista Air France e Lufthansa. Se dovesse passare l'ipotesi francese, Fiumicino dovrebbe avere 12 destinazioni a lungo raggio contro le 3 di Malpensa. In caso di scelta tedesca, Milano avrà dieci voli intercontinentali e Roma 5.
Perimetro e flotta. La nuova Alitalia nascerà molto più snella della sua antenata. Nel perimetro aziendale dovrebbero entrare piloti, assistenti di volo, manutenzione line e light e l'handling. Restano fuori manutenzione pesante, call center e informatica. Il cargo dovrebbe essere "valorizzato", cioè venduto. La flotta scenderà da 240 aerei circa a 153 già nel 2009. La newco comprerà una serie di aerei da Alitalia (c'è un'ipotesi di rilevarne 43 per circa 770 milioni accollandosene più di 500 di debiti) o li affitterà dalle aziende di leasing. E prenderà in affitto una parte degli Airbus Air One. Le macchine a lungo raggio dovrebbero scendere da 27 a 18.
Tagli a costi e personale. Il piano non quantifica gli esuberi, da definire nei negoziati sindacati-governo. Ma indica qualche cifra che consente di avere un'idea dei sacrifici che saranno chiesti al personale. Il costo del lavoro dovrà ridursi del 40% nel 2009, molto più del taglio del 28% all'offerta, grazie anche "a un nuovo contratto per tutti". Le ore lavorate per equipaggio dovranno salire del 30% nel primo anno. "Il network sbagliato penalizza l'efficienza degli equipaggi", spiega il progetto ricordando che la produttività dei piloti (posti offerti per milioni di chilometri) è di 27 a testa, il secondo peggior dato in Europa dopo Austrian e molto meno del 49 di Lufthansa. Anche gli aerei dovranno essere utilizzati meglio: oggi - spiega un grafico - volano 8,7 ore al giorno contro le 11,4 di Air France. Terapia d'urto anche per i costi amministrativi che pesano per l'8% sui ricavi Alitalia contro il 3% Lufthansa.
Il fronte del nord. "Malpensa verrà rivalorizzata in funzione anche di interventi strutturali". In realtà - soprattutto in caso di accordo con Air France - Milano rimarrà con un numero irrisorio di destinazioni intercontinentali. Il destino di Linate dipenderà dalla scelta del partner. Comunque è previsto un deciso ridimensionamento che nel caso estremo potrebbe lasciare al Forlanini solo la navetta Milano-Roma.
Mi lascia perplesso il fatto che si punti sul corto-medio raggio dove la concorrenza è fortissima (soprattutto low cost) e senza un hub vero e proprio da feederare quando secondo me invece bisognava concentrarsi sul medio-lungo raggio e in particolare sulle rotte mediterranee, mediorientali e americane per non parlare della totale mancanza di presenza di Az nei mercati asiatici in espansione come India e Cina.
Aldilà di ogni considerazione sul futuro di Alitalia rimane il fatto che mi fa girare le scatole che ogni volta che si "risana" una società statale ci rimettiamo noi contribuenti !
Siamo noi che pagheremo i nuovi postini e i nuovi statali, siamo noi che abbiamo pagato tutte le perdite mostruose accumulate finora, siamo noi che abbiamo pagato e pagheremo tutte le inefficienze di questa azienda, i prestiti ponte, ecc.......
So che mi attirerò le ire di tutti ma una baracca come Alitalia avrebbe dovuto chiudere almeno un anno fa. Il mercato e le necessità di trasporto avrebbero immediatamente assorbito il colpo con aumento dei voli operati dagli altri vettori con conseguenti nuove assunzioni e assorbimento dei dipendenti "buoni" di Alitalia. Vedasi cosa è successo a Venezia in pochi mesi dopo i fallimenti Volare o Alpieagles.
Per tutti i dipendenti Alitalia sempre "in malattia" o imboscati in qualche ufficio inutile non vedo la necessità di doverli assumere in un altro ente pubblico....
Io una lezione dalla vicenda Alitalia l'ho imparata: fino ad oggi ho sempre pagato tutte le tasse fino all'ultimo cent e mi sono sentito in ragione di criticare chi non lo faceva. Ora so di essere stato un fesso..... se le mie tasse servono a pagare postini inutili o aziende inefficienti, beh allora ha perfettamente ragione chi evade ! Se poi con i soldi delle tasse non pagate uno si compra lo yacht o il mega SUV nuovo ancora meglio perchè, oltre a godersi la vita, creerà nuovi posti di lavoro nelle aziende private (ed efficienti) che producono e operano nel settore della nautica o dell'auto.
Siamo noi che pagheremo i nuovi postini e i nuovi statali, siamo noi che abbiamo pagato tutte le perdite mostruose accumulate finora, siamo noi che abbiamo pagato e pagheremo tutte le inefficienze di questa azienda, i prestiti ponte, ecc.......
So che mi attirerò le ire di tutti ma una baracca come Alitalia avrebbe dovuto chiudere almeno un anno fa. Il mercato e le necessità di trasporto avrebbero immediatamente assorbito il colpo con aumento dei voli operati dagli altri vettori con conseguenti nuove assunzioni e assorbimento dei dipendenti "buoni" di Alitalia. Vedasi cosa è successo a Venezia in pochi mesi dopo i fallimenti Volare o Alpieagles.
Per tutti i dipendenti Alitalia sempre "in malattia" o imboscati in qualche ufficio inutile non vedo la necessità di doverli assumere in un altro ente pubblico....
Io una lezione dalla vicenda Alitalia l'ho imparata: fino ad oggi ho sempre pagato tutte le tasse fino all'ultimo cent e mi sono sentito in ragione di criticare chi non lo faceva. Ora so di essere stato un fesso..... se le mie tasse servono a pagare postini inutili o aziende inefficienti, beh allora ha perfettamente ragione chi evade ! Se poi con i soldi delle tasse non pagate uno si compra lo yacht o il mega SUV nuovo ancora meglio perchè, oltre a godersi la vita, creerà nuovi posti di lavoro nelle aziende private (ed efficienti) che producono e operano nel settore della nautica o dell'auto.
Infatti...non vedo poi come da un giorno all'altro una persona che ha lavorato in una compagnia aerea possa passare così rapidamente lavorare per un altro ente molto molto diverso.E soprattutto se servivano 6.000 persone alle poste perché non sono state assunte prima con regolare concorso secondo i meriti!?
E' ovvio che la manovra viene fatta per non scontentare nessuno ma così continueremo a essere sempre la solita Italietta che mette una pezza da una parte togliendo stoffa dall'altra.Questi "capitani coraggiosi" non lo sono poi più di tanto visto che rileveranno solamente la parte sana di Alitalia mentre la bad company se la caricheranno sulle spalle tutti i cittadini italiani.
E' ovvio che la manovra viene fatta per non scontentare nessuno ma così continueremo a essere sempre la solita Italietta che mette una pezza da una parte togliendo stoffa dall'altra.Questi "capitani coraggiosi" non lo sono poi più di tanto visto che rileveranno solamente la parte sana di Alitalia mentre la bad company se la caricheranno sulle spalle tutti i cittadini italiani.
I consigli di amministrazione della cordata stanno dicendo i loro sì. Il piano Fenice a questo punto è entrato nella fase operativa. E scorrendo le parti più significative del piano industriale condiviso dagli azionisti si vede come l'obiettivo del rilancio passerà attraverso un impegno preciso: cinque anni.
Il lock up, cioè il vincolo per i soci a restare nel capitale della Nuova Alitalia, durerà almeno fino al 2013, data nella quale la missione verrà ritenuta conclusa. Nell'arco di tre anni ci sarà anche la possibilità di un eventuale ritorno in Borsa. Per ora solo una possibilità che dovrà misurarsi con il risanamento della compagnia. Un piano in otto passaggi- chiave, quello messo a punto da Intesa SanPaolo e poi rivisto dal futuro amministratore delegato, Rocco Sabelli. «Forte discontinuità con il passato», è il segno dell'operazione. Che vuol dire ad esempio non ragionare più nel bivio Fiumicino-Malpensa ma su un nuovo modello a basi, si legge nel documento. Sei punti: Milano, Roma, Napoli, Catania, Torino, Venezia. Con 73 destinazioni da Milano, 44 da Roma, 9 da Napoli a 18 dalle altre tre città. E Linate? Lo scalo prevederebbe una rotta sola: Roma- Milano. Che verrebbe naturalmente rafforzata dall'integrazione con Air One. Un sistema multipolare che mira anche ad evitare quegli sprechi fin troppo raccontati in questi anni, come i 600 piloti e assistenti di volo che per contratto ogni sera devono essere riportati (in aereo naturalmente) a Roma. Agli azionisti che nella loro offerta hanno messo sul piatto un miliardo di euro lo schema che è stato sottoposto è quello di una nuova società snella e competitiva. Che a quel punto potrebbe presentarsi rafforzata alla ricerca (già iniziata) del partner. Due le strade aperte, Air France e Lufthansa, candidate a diventare non alleati finanziari, ma operativi. La dote che la nuova compagnia porterebbe sono 28 milioni di passeggeri, che vuole dire per entrambe i giganti europei la possibile adi diventare leader nel vecchio continente. Ed è questo uno degli argomenti che i negoziatori della Nuova Alitalia stanno già mettendo sui tavoli di Parigi e Francoforte. Ed ecco la logica che gli autori del progetto sottolineano: una nuova società molto più snella di quella attuale ma non ridimensionata, alla fine il fatturato sarà di circa 4,7 miliardi. Come ora. La formula è quella del «carrier nazionale», modello Iberia o Sas. «Focus su destinazione Italia», hanno spiegato ai soci. Che vuol dire riconquistare quegli spazi persi in questi anni, dove il turismo italiano rappresenta il 29% del traffico. Ma è sugli aerei che si gioca un altro momento industriale del rilancio: «Completo rinnovo della flotta», recita il piano. Che vuol dire scendere da 239 a 158 aerei. L'età dei velivoli che ora viaggia sui 12 anni dovrà scendere a 8 anni, come per gli altri concorrenti. Vengono dimezzati anche i modelli, adesso sono nove, si scende a quattro in modo da poter razionalizzare sui costi della manutenzione, 121 saranno Airbus. Ma alla fine la Nuova Alitalia sarà molto più piccola di quella attuale? A leggere i numeri no: il fatturato resterà stabile. Con una differenza. Adesso i costi delle strutture centrali viaggiano al ritmo doppio rispetto ai concorrenti, a fine piano si scenderà dal 9 al 4%. Come? Uno dei passaggi sarà l'aumento delle ore di volo, che adesso sono circa 550 all'anno (650 per Lufthansa). L'anno prossimo si punta a salire a 650, per arrivare a 700-750 a fine piano. Ed è proprio questo uno dei passaggi più delicati del progetto industriale, il negoziato con le parti sociali. Perché una volta deciso il commissariamento della compagnia sarà la newco, appena battezzata Compagnia aerea italiana, a farsi avanti con un'offerta d'acquisto sul perimetro delle attività della Nuova Alitalia. Fuori, cioè nella cosiddetta bad company dovrebbero restare una cinquantina di aerei e le attività che non verranno più svolte internamente, come i call center o la manutenzione pesante. Poi il punto più sensibile: il numero degli esuberi, nella società in amministrazione straordinaria resteranno dalle 5 alle 7 mila persone. Per tutto il resto, come il cargo, si lavorerà alla ricerca di joint venture. Un percorso che quindi porterà al taglio dei costi per poter arrivare all'equilibrio finanziario in 3 anni. Un piano industriale che dunque separa i destini della bad company e della nuova società che nascerà dalle ceneri della vecchia Alitalia. Alle condizioni che i soci hanno fissato: l'accordo sindacale, il mantenimento dei diritti di volo e la deroga Antitrust che il governo può concedere alla fusione con Air One. Un macchina che scatterà un istante dopo il commissariamento. Con la lettera dell'offerta.
Il lock up, cioè il vincolo per i soci a restare nel capitale della Nuova Alitalia, durerà almeno fino al 2013, data nella quale la missione verrà ritenuta conclusa. Nell'arco di tre anni ci sarà anche la possibilità di un eventuale ritorno in Borsa. Per ora solo una possibilità che dovrà misurarsi con il risanamento della compagnia. Un piano in otto passaggi- chiave, quello messo a punto da Intesa SanPaolo e poi rivisto dal futuro amministratore delegato, Rocco Sabelli. «Forte discontinuità con il passato», è il segno dell'operazione. Che vuol dire ad esempio non ragionare più nel bivio Fiumicino-Malpensa ma su un nuovo modello a basi, si legge nel documento. Sei punti: Milano, Roma, Napoli, Catania, Torino, Venezia. Con 73 destinazioni da Milano, 44 da Roma, 9 da Napoli a 18 dalle altre tre città. E Linate? Lo scalo prevederebbe una rotta sola: Roma- Milano. Che verrebbe naturalmente rafforzata dall'integrazione con Air One. Un sistema multipolare che mira anche ad evitare quegli sprechi fin troppo raccontati in questi anni, come i 600 piloti e assistenti di volo che per contratto ogni sera devono essere riportati (in aereo naturalmente) a Roma. Agli azionisti che nella loro offerta hanno messo sul piatto un miliardo di euro lo schema che è stato sottoposto è quello di una nuova società snella e competitiva. Che a quel punto potrebbe presentarsi rafforzata alla ricerca (già iniziata) del partner. Due le strade aperte, Air France e Lufthansa, candidate a diventare non alleati finanziari, ma operativi. La dote che la nuova compagnia porterebbe sono 28 milioni di passeggeri, che vuole dire per entrambe i giganti europei la possibile adi diventare leader nel vecchio continente. Ed è questo uno degli argomenti che i negoziatori della Nuova Alitalia stanno già mettendo sui tavoli di Parigi e Francoforte. Ed ecco la logica che gli autori del progetto sottolineano: una nuova società molto più snella di quella attuale ma non ridimensionata, alla fine il fatturato sarà di circa 4,7 miliardi. Come ora. La formula è quella del «carrier nazionale», modello Iberia o Sas. «Focus su destinazione Italia», hanno spiegato ai soci. Che vuol dire riconquistare quegli spazi persi in questi anni, dove il turismo italiano rappresenta il 29% del traffico. Ma è sugli aerei che si gioca un altro momento industriale del rilancio: «Completo rinnovo della flotta», recita il piano. Che vuol dire scendere da 239 a 158 aerei. L'età dei velivoli che ora viaggia sui 12 anni dovrà scendere a 8 anni, come per gli altri concorrenti. Vengono dimezzati anche i modelli, adesso sono nove, si scende a quattro in modo da poter razionalizzare sui costi della manutenzione, 121 saranno Airbus. Ma alla fine la Nuova Alitalia sarà molto più piccola di quella attuale? A leggere i numeri no: il fatturato resterà stabile. Con una differenza. Adesso i costi delle strutture centrali viaggiano al ritmo doppio rispetto ai concorrenti, a fine piano si scenderà dal 9 al 4%. Come? Uno dei passaggi sarà l'aumento delle ore di volo, che adesso sono circa 550 all'anno (650 per Lufthansa). L'anno prossimo si punta a salire a 650, per arrivare a 700-750 a fine piano. Ed è proprio questo uno dei passaggi più delicati del progetto industriale, il negoziato con le parti sociali. Perché una volta deciso il commissariamento della compagnia sarà la newco, appena battezzata Compagnia aerea italiana, a farsi avanti con un'offerta d'acquisto sul perimetro delle attività della Nuova Alitalia. Fuori, cioè nella cosiddetta bad company dovrebbero restare una cinquantina di aerei e le attività che non verranno più svolte internamente, come i call center o la manutenzione pesante. Poi il punto più sensibile: il numero degli esuberi, nella società in amministrazione straordinaria resteranno dalle 5 alle 7 mila persone. Per tutto il resto, come il cargo, si lavorerà alla ricerca di joint venture. Un percorso che quindi porterà al taglio dei costi per poter arrivare all'equilibrio finanziario in 3 anni. Un piano industriale che dunque separa i destini della bad company e della nuova società che nascerà dalle ceneri della vecchia Alitalia. Alle condizioni che i soci hanno fissato: l'accordo sindacale, il mantenimento dei diritti di volo e la deroga Antitrust che il governo può concedere alla fusione con Air One. Un macchina che scatterà un istante dopo il commissariamento. Con la lettera dell'offerta.
forse perchè evocherebbe una situazione che hanno appena tolto (pensano loro) con grande soddisfazione e merito e quindi rimettere in pista la parola hub apparirebbe come rimangiarsi una parola e strategia di sole poche settimane fà.
Domanda. Come prevedono di limitare linate alla sola milano-roma, visto il fallimento di questo tentativo già in passato (ricorsi, etc)?
tra l'altro non molte sttimane fà c'è stata una disputa allucinante proprio sui precari delle poste. I preacri a vita e perenni, i trimestrali che lavorano 12 mesi all'anno per 30 anni...Vengono solo licenziati prima delle ferie e riassunti subito dopo, così se le pagano!
Al di là di questa considerazione socio-economica, mi chiedo.
Le Poste volevano mantenere lo status quo di questi precari (= a vita o finchè faceva comodo, usando anche l'arma del ricatto per i rinnovi).
Diciamo che lo volessero fare per mantenere una certa flessibilità (ammesso e non concesso).
Quindi la necessità di quelle persone era variabile, aleatoria, non necessaria in assoluto.
Ora, invece, gli ex AZ sarebbero assunti in pianta stabile (non vedo altrimenti come sarebbero "garantiti").....
Qualcuno mente sapendo di mentire!
Non entro poi nel merito di come un'azienda privata (perchè tale è, così sbandierano ai 4 venti, quando aumentano le tariffe per fare efficienza e utili, operanotagli sul terriotorio, infischiandosene del valore sociale che ha una rete postale su un territorio e tessuto sociale com eil nostro) possa subire o vedersi imposti diverse centinaia di persone.
Sulle capacità professionali, senza togliere merito o demeriti a nessuno, una riconversione sarà d'obbligo, ma non dovrebbe essere quella la tragedia: meglio AAVV a casa e senza stipendio o impiegato in un'altra azienda con stipendio? Non tutti sono pronti ad un cambio così repentino della propria vita...lo so...ma di necessità si deve fare virtù.
Comunque sia resto sempre dell'opinione che se un territorio ha X milioni di viaggiatori aerei, non è che con la sparizione di una grossa azienda che trasporta la maggior parte di loro, questi non voleranno più.
Il mercato si aggiusterà da solo e per far volare quegli X milioni ci sarà pur sempre bisogno di quelle professionalità, con divisa verde, gialla, blu, rossa, marrone, indaco.
Più difficile (anche se non impossibile) che i precari delle poste arrivino a fare gli AAVV...non preoccupatevi!
Questo è un compito del governo compiacente, no? Loro dicono "noi investiamo, tu però ci limiti Linate a alla Colli che rompe date una botta in testa così sta zitta".
Comunque, ritornando al piano, mi piace per certi aspetti. Penso veramente possa essere una base per tornare al rilancio.
E' naturale che in un primo momento non ci sia chissà quale apertura sull'intercontinentale, la crescita dovrà avvenire dopo il ritorno all'utile.
E' naturale che in un primo momento non ci sia chissà quale apertura sull'intercontinentale, la crescita dovrà avvenire dopo il ritorno all'utile.
Un merge quindi delle basi operative di AP e AZ, con l'aggiunta di CTA che oggi non è base di nessuno dei due vettori.
Oggi a TRN ci sono complessivamente 8 aerei in nightstop tra AP e AZ, 6 le destinazioni nazionali collegate, vedremo cosa rimane.
E quando AF, LH, BA, KL, SK fanno ricorso all'UE perchè una tale limitazione viola le regole della concorrenza? (come hanno fatto in passato)
stai scherzando???
ci sono tonnellate di carta su CIASCUNO di noi. piene di dettagli su tutta la vita professionale dei singoli.
il problema è che nessuno li usa. forse alla Magliana non sanno ancora leggere...non sarebbe stato meglio risparmiare la cellulosa o utilizzarla dove sarebbe stata più utile? penso alle toilette, ovviamente.
Sei sono e sei saranno
Iniziamo con il toto rotte
? SiiiiiiiNAPOLI
1) Venezia
2) Torino
3) Bologna
4) Catania
5) Palermo
6) Milano
7) Roma
8) Trieste
9) Genova
VENEZIA
1) Napoli
2) Catania
3) Palermo
4) Roma
5) Bari
6) Cagliari
CATANIA
1) Napoli
2) Venezia
3) Bologna
4) Roma
5) Milano
6) Torino
TORINO
1) Napoli
2) Catania
3) Palermo
4) Bari
5) Lamezia Terme
6) Roma
Dal mio punto di vista potrebbero puntare un pò di più anche su Venezia!
Ultima modifica:
Non vedo dove stia il problema. In Az ci sono imboscati? Le professionalità rimaranno in Azienda, o cambieranno casacca. GLi imboscati cambieranno solo ministero (anche se sono aziende private).
[OT on] secondo voi è normale che in ufficio da me, zona centrale di un comune con 22k anime la posta venga recapitata 1, max 2X Week, tutta raggruppata assieme? [OT off]
Dico anch'io la mia: sono stanco di questi capitani coraggiosi che solo per amor di patria tentano di salvare quella che ERA la NOSTRA compagnia di bandiera. E' troppo facile fondare una Newco con la possibilità di disimpegnarsi dopo 4 o 5 anni con chissa quante vagonate di soldi, è troppo facile non volere e quindi buttare, le spese ed i debiti nella Badco tanto, a questo ci pensano gli italioti (grazie troppo buoni ma non serviva).
Quanto al Personale, basi, flotta e rotte, beh si vede che sono fatte da semplici arrffoni a cui non interessa un bel Ca 2Z O (notissima formula chimica...) se non per prendere i soldi e scappare. Vedrete tra 4 o 5 anni saremo ancora qui a parlare su cosa fare per salvare la Newco nel frattempo divenuta oldco(w) non più in grado di essere munta.
Quanto al Personale, basi, flotta e rotte, beh si vede che sono fatte da semplici arrffoni a cui non interessa un bel Ca 2Z O (notissima formula chimica...) se non per prendere i soldi e scappare. Vedrete tra 4 o 5 anni saremo ancora qui a parlare su cosa fare per salvare la Newco nel frattempo divenuta oldco(w) non più in grado di essere munta.
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