che potevano portare a termine vendita lo scorso anno, avendo tutto il tempo. Ma non l'hanno fatto. Perché? AZ è in AS da 05.2017., il loro governo è stato in carica fino a 05.2018
Alitalia + Ferrovie in dirittura di arrivo
- Autore Discussione ripps
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Per lo stesso motivo degli attuali governanti: ritorno elettorale. Calenda avrebbe venduto seduta stante a LH, cercando di spuntare un minor numero di esuberi. È stato bloccato (anche) dai calcoli elettorali del partito del quale ancora non faceva parte, oltre che dai tempi strettissimi per la chiusura dell’operazione.
Appunto: ritorno elettorale. Su una cosa faccio un appunto, sui tempi strettissimi. Air Berlin è fallita 4 mesi dopo la messa in A.S. di AZ. Eppure nel giro di poco è stata spacchettata e rivenduta. Quindi se si vuole, le cose si possono fare in poco tempo.
@aa/vv?? — È già attivo il nuovo ‘catering provider’ i.e. GateGourmet? In caso affermativo, ci sono stati cambiamenti sostanziali sui pasti di corto/medio in business? Sono spesso sulla 209 di ‘sti tempi e non mi sembra di aver notato cambiamenti (anche se io personalmente richiedo sempre il pasto speciale a base di pesce, come d’altronde mi era stato consigliato da voi qui sul forum — che poi l’altra sera l’assistente, davvero simpatico, mi ha riconosciuto e suggerito di provare il pasto ‘Asian’).
Thanks!
G
Thanks!
G
Gentilissimo, grazie (P.S.: per venerdì prossimo ho ordinato il pasto ‘Asian’ — mi ero un po’ stancato del solito riso, spinaci e filetto di merluzzo
).G
Io consiglio sempre i pasti special, sono fatti meglio a mio avviso. Il seafood non è male, se hai scelto Asian Veg mi sa che oltre a delle gran verdure non trovarai.... Ma non ricordo a memoria ogni ingrediente di ogni SPMLGentilissimo, grazie (P.S.: per venerdì prossimo ho ordinato il pasto ‘Asian’ — mi ero un po’ stancato del solito riso, spinaci e filetto di merluzzo
G
Esatto, ‘Asian Veg’ (giusto per cambiare — la porzione non è importante anche perché la saletta a Heathrow non è affatto male in termini di scelta/qualità), mentre per domani (Roma-Londra) ho ordinato il Kosher. Comunque d’accordissimo sugli SPML [e peccato per il peggioramento dei pasti ‘standard’ che erano davvero buoni e soprattutto variavano spesso durante l’era Etihad].
G
Proviamo a difendere l'ipotesi della nazionalizzazione di AZ.
Il primo e forse più ovvio argomento a favore è che Alitalia è stata una compagnia interamente partecipata da soggetti privati dal 2009 ad oggi e le gestioni che si sono succedute in questi ormai 10 anni ci hanno dimostrato che la provenienza del capitale di per sé significa poco. Conta la quantità di capitale disponibile ed avere ben chiaro come impiegarlo (senza parlare delle capacità nella execution).
Un secondo argomento deriva in parte dal primo. E' ormai accertato oltre ogni possibile dubbio che ricapitalizzazioni nell'ordine del miliardo, miliardo e mezzo di euro sono insufficienti e non consentono ad una compagnia di queste dimensioni di affrontare gli investimenti che occorrono per mettersi strutturalmente al passo con la concorrenza. Non mi riferisco solamente agli investimenti in aeromobili ma anche in altri ambiti che sono cruciali soprattutto in uno scenario stand alone, quali IT e sistemi commerciali, modernizzazione e potenziamento delle strutture commerciali (forza vendite) e tecniche (manutenzione).
AZ non troverà questi capitali sul mercato. Una compagnia che non è stata in grado di uscire dalla crisi neanche in una congiuntura ultra-positiva come quella degli ultimi cinque anni sottende problemi di difficilissima soluzione (alcuni sono molto specifici e oggettivamente altri concorrenti non li hanno). Un utile indicatore è il fatto che dopo due anni di commissariamento è arrivata una sola offerta vincolante di soggetti privati, la quale probabilmente riguarda singoli asset e non l’azienda o parte di essa.
Non servono spiegazioni: un privato che vuole investire nel trasporto aereo oggi ha opzioni molto migliori e meno rischiose rispetto ad AZ. Lo stesso euro che investito in AZ ha tassi di rendimento a breve termine negativi, se investito in qualsiasi altra compagnia europea che non sia Air Malta offre ritorni positivi. Altra faccia della stessa medaglia è che oggi AZ ha un credit rating che rende il reperimento di finanziamenti molto più costoso di quanto non sia per la maggior parte dei concorrenti.
La nazionalizzazione ha quindi senso se fatta con l'obiettivo di medio termine di tenere in piedi la compagnia, normalizzare le condizioni in cui opera, farle raggiungere un livello di redditività paragonabile alla media dei peers e poi "restituirla" al mercato dei capitali.
Tuttavia fare questo mantenendo le strutture e dimensioni attuali di AZ è un azzardo e ad occhio e croce non basterebbe il doppio delle somme vagheggiate (vaneggiate?) da Di Maio.
Va preso atto che lo spazio per Alitalia sul mercato non corrisponde alle ambizioni dei politici, dei sindacati ed anche di una classe imprenditoriale spesso platealmente inadeguata (pensate ad Hogan, per es.). L'intervento pubblico può accompagnare un rightsizing complessivo e una ristrutturazione della compagnia dalle fondamenta, non diversa da quella che hanno in mente i vari soggetti che si sono interessati della vendita. Presuppone un investitore illuminato e lungimirante, non guidato dalle conseguenze elettorali dell'operazione.
Sulla questione delle dimensioni sarà anche utile sfatare il taboo che per competere servono le dimensioni e la massa critica per generare economie di scala e di rete. Certo, se si vuole competere con LH servono le dimensioni di LH. Ma dove sta scritto che AZ debba darsi LH come target? Compagnie come Aegean o Aer Lingus hanno ampiamente dimostrato che con un prodotto appena discreto ed operazioni efficienti si può benissimo competere su mercati leisure con risultati buoni o addirittura eccellenti. Questi stessi esempi sfatano anche l’altra leggenda secondo cui la redditività dovrebbe essere funzione della estensione del network di lungo raggio (riuscire a far volare gli a/m di breve-medio raggio per più di 6 ore al giorno aiuta).
Cosa ce ne facciamo dunque della soluzione Trenitalia?
Poco. Sarebbe suggestiva in uno scenario fantascientifico di vera integrazione delle reti, progetto di lungo termine che richiederebbe investimenti (pubblici) enormi ma che presenterebbe rischi altrettanto grandi, senza trascurare il fatto che il feeding di FCO o MXP con il treno favorirebbe tanto AZ quanto i concorrenti e difficilmente potrebbe costituire un vantaggio competitivo per AZ.
Se invece ci atteniamo alla realtà e a quello che si legge in questi giorni, Trenitalia appare l'unico veicolo reperito dal governo per uscire dal vicolo cieco del commissariamento e non sembra disporre delle risorse, né finanziarie né tecniche, che occorrono. Sempre stando a quello che si legge, gli obiettivi strategici sembrano modesti: l'eliminazione di "concorrenza inutile" (cito testualmente il vostro superministro plenipotenziario) tra treno e aereo sulla Roma-Milano e l’apposizione di altre pezze qui e là (es. biglietto unico treno-aereo, qui cito presidente e vicepresidente del consiglio) nella speranza che ad un certo punto DL, U2 o LH si prendano carico di AZ com’è, magari tenendosi il governo, questo governo, come socio (e qui siamo di nuovo nel campo della fantascienza).
Il primo e forse più ovvio argomento a favore è che Alitalia è stata una compagnia interamente partecipata da soggetti privati dal 2009 ad oggi e le gestioni che si sono succedute in questi ormai 10 anni ci hanno dimostrato che la provenienza del capitale di per sé significa poco. Conta la quantità di capitale disponibile ed avere ben chiaro come impiegarlo (senza parlare delle capacità nella execution).
Un secondo argomento deriva in parte dal primo. E' ormai accertato oltre ogni possibile dubbio che ricapitalizzazioni nell'ordine del miliardo, miliardo e mezzo di euro sono insufficienti e non consentono ad una compagnia di queste dimensioni di affrontare gli investimenti che occorrono per mettersi strutturalmente al passo con la concorrenza. Non mi riferisco solamente agli investimenti in aeromobili ma anche in altri ambiti che sono cruciali soprattutto in uno scenario stand alone, quali IT e sistemi commerciali, modernizzazione e potenziamento delle strutture commerciali (forza vendite) e tecniche (manutenzione).
AZ non troverà questi capitali sul mercato. Una compagnia che non è stata in grado di uscire dalla crisi neanche in una congiuntura ultra-positiva come quella degli ultimi cinque anni sottende problemi di difficilissima soluzione (alcuni sono molto specifici e oggettivamente altri concorrenti non li hanno). Un utile indicatore è il fatto che dopo due anni di commissariamento è arrivata una sola offerta vincolante di soggetti privati, la quale probabilmente riguarda singoli asset e non l’azienda o parte di essa.
Non servono spiegazioni: un privato che vuole investire nel trasporto aereo oggi ha opzioni molto migliori e meno rischiose rispetto ad AZ. Lo stesso euro che investito in AZ ha tassi di rendimento a breve termine negativi, se investito in qualsiasi altra compagnia europea che non sia Air Malta offre ritorni positivi. Altra faccia della stessa medaglia è che oggi AZ ha un credit rating che rende il reperimento di finanziamenti molto più costoso di quanto non sia per la maggior parte dei concorrenti.
La nazionalizzazione ha quindi senso se fatta con l'obiettivo di medio termine di tenere in piedi la compagnia, normalizzare le condizioni in cui opera, farle raggiungere un livello di redditività paragonabile alla media dei peers e poi "restituirla" al mercato dei capitali.
Tuttavia fare questo mantenendo le strutture e dimensioni attuali di AZ è un azzardo e ad occhio e croce non basterebbe il doppio delle somme vagheggiate (vaneggiate?) da Di Maio.
Va preso atto che lo spazio per Alitalia sul mercato non corrisponde alle ambizioni dei politici, dei sindacati ed anche di una classe imprenditoriale spesso platealmente inadeguata (pensate ad Hogan, per es.). L'intervento pubblico può accompagnare un rightsizing complessivo e una ristrutturazione della compagnia dalle fondamenta, non diversa da quella che hanno in mente i vari soggetti che si sono interessati della vendita. Presuppone un investitore illuminato e lungimirante, non guidato dalle conseguenze elettorali dell'operazione.
Sulla questione delle dimensioni sarà anche utile sfatare il taboo che per competere servono le dimensioni e la massa critica per generare economie di scala e di rete. Certo, se si vuole competere con LH servono le dimensioni di LH. Ma dove sta scritto che AZ debba darsi LH come target? Compagnie come Aegean o Aer Lingus hanno ampiamente dimostrato che con un prodotto appena discreto ed operazioni efficienti si può benissimo competere su mercati leisure con risultati buoni o addirittura eccellenti. Questi stessi esempi sfatano anche l’altra leggenda secondo cui la redditività dovrebbe essere funzione della estensione del network di lungo raggio (riuscire a far volare gli a/m di breve-medio raggio per più di 6 ore al giorno aiuta).
Cosa ce ne facciamo dunque della soluzione Trenitalia?
Poco. Sarebbe suggestiva in uno scenario fantascientifico di vera integrazione delle reti, progetto di lungo termine che richiederebbe investimenti (pubblici) enormi ma che presenterebbe rischi altrettanto grandi, senza trascurare il fatto che il feeding di FCO o MXP con il treno favorirebbe tanto AZ quanto i concorrenti e difficilmente potrebbe costituire un vantaggio competitivo per AZ.
Se invece ci atteniamo alla realtà e a quello che si legge in questi giorni, Trenitalia appare l'unico veicolo reperito dal governo per uscire dal vicolo cieco del commissariamento e non sembra disporre delle risorse, né finanziarie né tecniche, che occorrono. Sempre stando a quello che si legge, gli obiettivi strategici sembrano modesti: l'eliminazione di "concorrenza inutile" (cito testualmente il vostro superministro plenipotenziario) tra treno e aereo sulla Roma-Milano e l’apposizione di altre pezze qui e là (es. biglietto unico treno-aereo, qui cito presidente e vicepresidente del consiglio) nella speranza che ad un certo punto DL, U2 o LH si prendano carico di AZ com’è, magari tenendosi il governo, questo governo, come socio (e qui siamo di nuovo nel campo della fantascienza).
L'ABC dell'economia di mercato guarda - giustamente - con orrore a tutti i fenomeni distorsivi della libertà e della libera concorrenza. Non è un caso che le norme europee siano ispirate a questi principi (sebbene qui un 60% creda invece che un manipolo di avidi banchieri faccia il bagno nei soldi del deposito n.1 con Zio Paperone) e non è stabilito da nessuna parte che debbano esistere le compagnie di bandiera. Ogni intervento in questa direzione crea disfunzionalità nel mercato, e l'Italia ne è un esempio lampante, a partire dal sistema aeroportuale, inspiegabilmente accartocciato sul baricentro romano anzichè su quello lombardo. Inspiegabilmente? Non proprio. La storia di AZ e delle disfunzionalità connesse all'accanimento terapeutico con si è voluta mantenere in vita spiegano perfettamente buona pare di questa storia dell'orrore, pagata con soldi dei contribuenti che avrebbero potuto essere investiti per ben altre e più importanti iniziative di carattere sociale.
E' giusto ciò che dici, quando affermi che per dare chance di successo ad un vettore aereo servono valanghe di denaro, che nel contesto della situazione di AZ solo lo Stato può garantire. Ma la domanda, a prescindere dei divieti imposti dalle stesse norme internazionali che abbiamo sottoscritto, è: perchè? Quale dottore ce lo avrebbe ordinato?
Io spero solo che da qualsiasi piano abbia in mente lo Stato, l´obbiettivo sia la ristrutturazione dell´azienda rendendola vera concorrente sul mercato e non la protezione dei posti di lavoro. Perché ottenendo il primo punto, il secondo ne deriva automaticamente, fissandosi solo sul secondo significa unicamente rinviare un´ennesima crisi che arriverá nuovamente puntuale.
Il punto chiave è proprio questo, chi ci deve mettere la faccia vorrebbe mani libere per fare le dovute ristrutturazioni e pulizie, ovviamente i diversamente statisti sanno bene che nella ristrutturazione e pulizia fa male al consenso.
Quello che fatico a comprendere però è questo continuo accanimento, non tanto per tenere in vita l'azienda Alitalia, ma per volerla tenere così com'è. L'equazione posti di lavoro = bacino elettorale non mi convince, non stiamo parlando della FIAT dei tempi d'oro. Non ci sono in ballo 100.000 dipendenti, parliamo di circa 12.000 (molti avranno numeri a disposizione ben più precisi dei miei da snocciolare), che anche nel caso di una robusta ristrutturazione non verrebbero cancellati in toto. Per l'indotto, poi, si crea attorno al traffico aereo e questo prescinde da AZ (vedi FCO e la sua crescita costante a dispetto del proprio hub carrier).
Ammesso e non concesso che si voglia salvare l'italianità, la storia, la "dignità" di mantenere un vettore nazionale "che porti i turisti da tutto il mondo", non riesco a capacitarmi di come ci si sia rifiutati costantemente nel corso degli anni di volerla trasformare in un'azienda seria, anzichè in una barzelletta volante.
Perchè chi controlla le masse sono pochi ma se ne tirano dietro molti. Solo che questi sarebbero i primi a dover far fagotto...
Il rapporto impiegati/utilità lo devi tarare sulla realtà geografica dove insiste Alitalia. Sono poche le aziende del bacino romano con quel numero di dipendenti (anzi, forse è proprio l'unica), e un'intero quadrante della provincia di Roma campa su AZ, Fiumicino e il suo indotto. È vero che l'indotto di FCO non è solo AZ, ma è altrettanto vero che l'indotto AZ è x volte superiore a quello di qualsiasi altro singolo vettore operante in loco. Potrebbe sembrare una battuta, ma non lo è, quando scopri che la realtà economica primaria della parte meridionale di Roma è la criminalità organizzata. È in questo contesto che devi inquadrare e pesare la rilevanza di AZ per il tessuto politico locale.
Va bene, questo lo capisco, ma il bacino elettorale a cui i vari governi rispondono è nazionale, come di interesse nazionale dovrebbero essere le decisioni e non limitate al quadrante di una città, seppur popolosa ed importantissima come è Roma. E comunque ripeto, posso anche accettare la volontà politica di salvare Az, non quello di rifiutare qualsiasi ipotesi di ristrutturazione, volendola di fatto mantenere un fardello costante per l'Italia tutta. Quando vedo che anche un governo a trazione leghista (per tradizione non esattamente ancorato all'elettorato romano) e con un M5S che a Roma si sta distinguendo per una politica del "non fare" (vedi olimpiadi, ma è solo uno dei tanti esempi), capisco sempre meno come questa politica su AZ sia portata trasversalmente da ogni governo.
Vorrei spostare un attimo l'attenzione sull'offerta da parte di U2. In passato si è letto più volte che l'obiettivo sarebbe stata la gestione del corto raggio di AZ, ma questa tesi non mi ha mai convinto. Stante la palese volontà politica di non ristrutturare profondamente AZ, credo che né U2 né nessun altro potrebbe gestire profittevolmente il corto raggio della compagnia italiana.
Riflettendo un po', credo che in realtà lo scopo di U2 sia acquistare solo una piccola parte di AZ, diciamo 20 o 30 A320, il relativo personale e tutti gli slot di LIN (tranne quelli necessari per operare la futura navetta, probabilmente ridotta).
Il tutto potrebbe essere "impacchettato" nel AOC di Cityliner, oppure semplicemente rilevato da U2 Europe.
D'altra parte gli slot di LIN non sono strategici nella visione incentrata sull'hub di FCO, mentre i 320 (e relativo personale) che in AZ sono di troppo, potrebbero essere graditi in una compagnia in crescita come U2. Compagnia che tra l'altro sembra avere buoni rapporti con politica e sindacati, cosa che renderebbe abbastanza indolore il traferimento del personale.
Sarebbe una soluzione vincente per molti soggetti: FS si troverebbe in casa un'AZ alleggerita di aerei e personale in eccesso e con un capitale extra pervenuto dalla vendita di cui sopra. Il tutto sarebbe sicuramente insufficiente a risanare AZ, ma renderebbe la pillola un po' meno amara.
U2 potrebbe portare tutto a LIN, saturandone sia i 18 m/h, sia gli spazi del terminal. Che presumibilmente dovrebbe accogliere 14-16M di pax. Nello scalo cittadino, U2 potrebbe cercare di riportare gli yield a livelli decenti dopo la massacrata imposta a MXP dall'arrivo di FR. Inoltre si impedirebbe in modo strutturale a qualsiasi major di aumentare i propri voli da LIN, con gioia praticamente di tutti, tranne le escluse dalla festa. Che però non potrebbero fare nulla.
Infine credo che questa opzione avrebbe il gradimento di SEA (e dei suoi azionisti). Perchè permetterebbe di riempire a tappo entrambi gli scali gestiti. Un trasferimento di U2 a LIN, libererebbe infatti l'intero T2 a MXP e permetterebbe al gestore di crescere ancora per molti anni senza dover costruire nuove infrastrutture e sopportarne i relativi costi.
Ci sarebbe da dire che in questo contesto IG e il proprio progetto di hub carrier verrebbero penalizzati, in quanto gran parte del traffico pregiato nazionale ed europeo volerebbe a LIN con U2, lasciando ad Air Italy gli yield più magri imposti da FR a MXP.
Tuttavia visto il trend recente della compagnia partecipata da QR, i dubbi sulla sostenibilità del progetto sono cresciuti sempre di più.
E questo probabilmente obbliga SEA a considerare anche altri scenari.
Riflettendo un po', credo che in realtà lo scopo di U2 sia acquistare solo una piccola parte di AZ, diciamo 20 o 30 A320, il relativo personale e tutti gli slot di LIN (tranne quelli necessari per operare la futura navetta, probabilmente ridotta).
Il tutto potrebbe essere "impacchettato" nel AOC di Cityliner, oppure semplicemente rilevato da U2 Europe.
D'altra parte gli slot di LIN non sono strategici nella visione incentrata sull'hub di FCO, mentre i 320 (e relativo personale) che in AZ sono di troppo, potrebbero essere graditi in una compagnia in crescita come U2. Compagnia che tra l'altro sembra avere buoni rapporti con politica e sindacati, cosa che renderebbe abbastanza indolore il traferimento del personale.
Sarebbe una soluzione vincente per molti soggetti: FS si troverebbe in casa un'AZ alleggerita di aerei e personale in eccesso e con un capitale extra pervenuto dalla vendita di cui sopra. Il tutto sarebbe sicuramente insufficiente a risanare AZ, ma renderebbe la pillola un po' meno amara.
U2 potrebbe portare tutto a LIN, saturandone sia i 18 m/h, sia gli spazi del terminal. Che presumibilmente dovrebbe accogliere 14-16M di pax. Nello scalo cittadino, U2 potrebbe cercare di riportare gli yield a livelli decenti dopo la massacrata imposta a MXP dall'arrivo di FR. Inoltre si impedirebbe in modo strutturale a qualsiasi major di aumentare i propri voli da LIN, con gioia praticamente di tutti, tranne le escluse dalla festa. Che però non potrebbero fare nulla.
Infine credo che questa opzione avrebbe il gradimento di SEA (e dei suoi azionisti). Perchè permetterebbe di riempire a tappo entrambi gli scali gestiti. Un trasferimento di U2 a LIN, libererebbe infatti l'intero T2 a MXP e permetterebbe al gestore di crescere ancora per molti anni senza dover costruire nuove infrastrutture e sopportarne i relativi costi.
Ci sarebbe da dire che in questo contesto IG e il proprio progetto di hub carrier verrebbero penalizzati, in quanto gran parte del traffico pregiato nazionale ed europeo volerebbe a LIN con U2, lasciando ad Air Italy gli yield più magri imposti da FR a MXP.
Tuttavia visto il trend recente della compagnia partecipata da QR, i dubbi sulla sostenibilità del progetto sono cresciuti sempre di più.
E questo probabilmente obbliga SEA a considerare anche altri scenari.
Alla fine una volta considerate le offerte, considerata la perdita del bacino elettorale e sopratutto l’incompetenza dei politici si dirà che serve un altro periodo di riflessione perché non è giusto disperdere un così grande patrimonio. #eccheccazzo se hanno ragione!
- Stato