Alitalia-Etihad, dopo la firma manager al lavoro sulle sinergie
Laura Serafini
ROMA
I manager di Etihad sono pronti a entrare in Alitalia. La presenza di un team del vettore arabo accanto al management italiano per seguire da vicino l'operatività della compagnia e la gestione è una delle tre condizioni che il vettore emiratino ha posto nel preaccordo con Alitalia per arrivare alla conclusione del matrimonio a fine 2014. Si tratta di una presenza che va oltre quanto avvenuto sinora, con i gruppi di lavoro comuni che hanno buttato giù i capisaldi dell'alleanza e i manager arabi che hanno passato al setaccio i conti in occasione della due diligence.
Il vettore emiratino vuole cominciare a conoscere a fondo punti di forza e punti di debolezza della compagnia per essere pronto, una volta firmato il closing, a mettere a frutto sinergie, azioni manageriali e processi integrativi che consentano ad Alitalia di recuperare terreno competitivo e arrestare l'assorbimento di cassa operativa, visto che le perdite ormai superano i 2 milioni al giorno.
Si potrebbe semplificare dicendo che i nuovi partner vogliono in qualche modo accelerare gli effetti benefici dell'integrazione anche per consentire alla compagnia italiana di chiudere l'anno con i conti meno pesanti delle attese. Una scelta che avrebbe dato maggiore tranquillità anche agli azionisti italiani di Cai, che sino a qualche giorno fa erano in disaccordo proprio su chi e con quale impegno finanziario avrebbe dovuto fare fronte a eventuali perdite del 2014 che andassero ben oltre al budget preventivato a inizio anno (e comunque sensibilmente superiori ai 560 persi nel 2013).
Non è chiaro quando i manager di Etihad – che sono stati seguiti nell'operazione Alitalia dalla società di consulenza di Angelo Provasoli – entreranno in questa nuova veste nella compagnia italiana, ma è presumibile che questo avvenga nelle prossime settimane e comunque prima che sia erogato il finanziamento da circa 150 milioni necessario per dotare Alitalia della liquidità necessaria per garantire l'operatività fino alla fine dell'anno. I 300 milioni di nuova finanza innestati con l'aumento di capitale deliberato a fine 2013 sono già stati bruciati dalla società nel primo semestre. Il terzo trimestre può autofinanziarsi con i proventi della vendita dei biglietti per le vacanze. Ma nel quarto trimestre si stimano perdite tra i 150 e i 220 milioni.
La gestione degli ultimi mesi di Alitalia stand-alone ormai sembra una questione subordinata rispetto alle prospettive di crescita che si aprono con l'alleanza con Etihad, non solo per Alitalia ma anche per l'indotto degli scali italiani. Uno studio di Andrea Guercin e Ugo Arrigo dell'università Bicocca di Milano individua come il maggior punto di forze della nuova partnership la possibilità di consentire ad Alitalia di svilupparsi nelle rotte di lungo raggio, le uniche a consentire margini interessanti da quando il mercato sul corto e medio raggio è stato fortemente aggredito dalle compagnie low cost. Etihad intende fornire 7 nuovi aerei per coprire queste rotte. Il processo non sarà immediato e dispiegherà i suoi effetti entro il 2018, ma a fine piano è stato calcolato che Alitalia potrà aumentare i ricavi per passeggero da 151 a 170 euro e di pari passo stabilizzare i costi operativi (anche questo un punto di debolezza di Alitalia, che fatica a tenerli sotto controllo) al livello attuale, attorno a 140-141 euro per passeggero. L'aumento dei posti occupati sul lungo raggio si aggirerà attorno al 27 per cento. Etihad prevede di tornare al pareggio entro il 2017; secondo i due docenti nel 2018 Alitalia potrà avere un margine operativo di 600 milioni e un utile netto pari al 5 per cento dei ricavi.
Lo studio prende in considerazione anche l'impatto per gli scali italiani, che sarebbe positivo sia per Malpensa che per Fiumicino, destinato a diventare l'hub internazionale di Alitalia-Etihad.
La strategia di incremento dei voli sul lungo raggio sarà realizzata nello scalo milanese, con un incremento delle frequenze settimanali da 11 a 25 voli. Nello scalo romano saliranno invece da 87 a 113. L'aumento complessivo dei voli lungo-raggio sui due scali sarà del 60% (da 98 a 159 voli).
Anche il mantenimento dello status di hub al Leonardo da Vinci, che l'alleanza con Etihad garantisce, ha un forte impatto occupazionale rispetto a un declassamento di aeroporto point-to-point che si rischiava in caso di fallimento di Alitalia. Secondo lo studio, l'hub garantisce occupazione diretta per mille persone ogni milione di passeggeri, per un totale di 36.200 occupati. Nel caso di declassamento a point-to-point Fiumicino potrebbero perdere tra il 25 e il 30% degli occupati. Calcolando anche l'occupazione indiretta, dunque l'indotto, l'hub dà lavoro a 123 mila persone. Se ci fosse stato il declassamento, avrebbero potuto essere persi fino a 30 mila posti di lavoro.
IN CIFRE
300 milioni
L'aumento del 2013
Le risorse sono già state bruciate dalla società nel primo semestre. Il terzo trimestre può autofinanziarsi con i proventi della vendita dei biglietti per le vacanze, ma nel quarto trimestre si stimano perdite tra i 150 e i 220 milioni
+60%
I voli a medio-lungo raggio
A Malpensa si punta a un incremento delle frequenze settimanali da 11 a 25 voli. Nello scalo romano saliranno invece da 87 a 113. L'aumento complessivo dei voli lungo-raggio sui due scali sarà da 98 a 159 voli
36.200
Gli addetti di Fiumicino
Secondo uno studio dell'Università Bicocca, l'hub garantisce occupazione diretta per mille persone ogni milione di passeggeri
Mi sembra incredibile che AZ perda oltre 2 milioni al giorno.
E' sbagliato il conteggio sul totale delle rotte a lungo raggio a regime. Sommando le 25 frequenze settimanali di MXP alle 113 di FCO, si arriva un totale di 138 e non di 159 come scritto nell'articolo.
