Ok, ti riferisci solo a Delta, pensavo che per "tarantella" intendessi l'inizio dei bandi con le decine di soggetti interessati lì davanti a Montecitorio a prendere il numero per fare la fila.
Alitalia: cambia tutto?
- Autore Discussione sevs17
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Ok, ti riferisci solo a Delta, pensavo che per "tarantella" intendessi l'inizio dei bandi con le decine di soggetti interessati lì davanti a Montecitorio a prendere il numero per fare la fila.
Non è una documentata analisi ma un parere personale, ma sky team da mediamente più benefits a parità di livello (imbarco prioritario per i soci Elite/Ulisse base per esempio, ma anche il bagaglio extra).
Come prodotto la business di LH, è assolutamente di livello inferiore a Delta, AF e KL, così come l'economy di Delta nei voli USA è di un altro livello rispetto a United (ho provato sia il 737 United che i 737-717-a321 Delta) sia come pitch che come intrattenimento a bordo, mentre sugli intercontinentali mi è sembrato di leggere che comunque Delta abbia un prodotto superiore a United (sia sedile che servizio) .
Se prendiamo EU io tra LH e AF preferisco sicuramente la seconda sia come sedile (non ho provato i nuovi neo di LH, ma quelli prima sono scomodissimi) sia come servizio di bordo.
A livello globale SA è posizionata meglio di ST solo nel sud-est asiatico e in giappone, su tutto il resto ST (e le varie JV di Delta) coprono il globo in modo più omogeneo o con compagnie migliori (AM e WS in Nord america, la prossima entrante LATAM in Sud-America, due compagnie Cinesi di livello superiore a Air China) .
Non concordi?
Come prodotto la business di LH, è assolutamente di livello inferiore a Delta, AF e KL, così come l'economy di Delta nei voli USA è di un altro livello rispetto a United (ho provato sia il 737 United che i 737-717-a321 Delta) sia come pitch che come intrattenimento a bordo, mentre sugli intercontinentali mi è sembrato di leggere che comunque Delta abbia un prodotto superiore a United (sia sedile che servizio) .
Se prendiamo EU io tra LH e AF preferisco sicuramente la seconda sia come sedile (non ho provato i nuovi neo di LH, ma quelli prima sono scomodissimi) sia come servizio di bordo.
A livello globale SA è posizionata meglio di ST solo nel sud-est asiatico e in giappone, su tutto il resto ST (e le varie JV di Delta) coprono il globo in modo più omogeneo o con compagnie migliori (AM e WS in Nord america, la prossima entrante LATAM in Sud-America, due compagnie Cinesi di livello superiore a Air China) .
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Ultima modifica da un moderatore:
Non sono eccezionali, ma i peggiori che ho mai trovato sono sugli E75/90 di AZ. Non so se fossero sfondati o cosa ma su entrambi i voli e su due modelli diversi, un'ora e mezza con le ginocchia in alto.
Concordo, gli E75 di AZ sono di una scomodità unica, soprattutto hanno quel recline che più mandi giu e più ti accivina le ginocchia a quello davanti che non sopporto.
Non è una documentata analisi ma un parere personale (non rosicare se ti tocco la tua cara United) , ma sky team da mediamente più benefits a parità di livello (imbarco prioritario per i soci Elite/Ulisse base per esempio, ma anche il bagaglio extra).
Come prodotto la business di LH, è assolutamente di livello inferiore a Delta, AF e KL, così come l'economy di Delta nei voli USA è di un altro livello rispetto a United (ho provato sia il 737 United che i 737-717-a321 Delta) sia come pitch che come intrattenimento a bordo, mentre sugli intercontinentali mi è sembrato di leggere che comunque Delta abbia un prodotto superiore a United (sia sedile che servizio) .
Se prendiamo EU io tra LH e AF preferisco sicuramente la seconda sia come sedile (non ho provato i nuovi neo di LH, ma quelli prima sono scomodissimi) sia come servizio di bordo.
A livello globale SA è posizionata meglio di ST solo nel sud-est asiatico e in giappone, su tutto il resto ST (e le varie JV di Delta) coprono il globo in modo più omogeneo o con compagnie migliori (AM e WS in Nord america, la prossima entrante LATAM in Sud-America, due compagnie Cinesi di livello superiore a Air China) .
Non concordi?
Guarda che le critiche, quando frutto di esperienza diretta, di riscontri oggettivi o di dati, sono il sale del mio lavoro, per cui si receda dall'idea che United sia intoccabile e incriticabile, ok?
Potrei risponderti che anche i Silver MileagePlus UA hanno i loro benefits (come l'imbarco, per dirne solo uno dei vari), che tutti gli aerei UA hanno wi-fi sul domestico, oltre alla LiveTV, che la JV transatlantica insieme a LH, LX, SN, OS e AC sia di gran lunga piu' completa, che sia LH che UA ne hanno anche con NH, UA con AC e LH con CA (che resta il primo vettore cinese), che UA ne sta formando un'altra con COPA, AVIANCA e AZUL che coprira' l'intero sud-america, che si DL ha introdotto un nuovo food-plan sulla Y INC ma che per il sedile non mi risulta quel che hai letto e cosi' via...
Se pero' sono pareri personali allora de gustibus non disputandum est e quindi va bene cosi'!
Un caro saluto e un sereno Natale Betha23, a presto!
Guarda che le critiche, quando frutto di esperienza diretta, di riscontri oggettivi o di dati, sono il sale del mio lavoro, per cui si receda dall'idea che United sia intoccabile e incriticabile, ok?
Potrei risponderti che anche i Silver MileagePlus UA hanno i loro benefits (come l'imbarco, per dirne solo uno dei vari), che tutti gli aerei UA hanno wi-fi sul domestico, oltre alla LiveTV, che la JV transatlantica insieme a LH, LX, SN, OS e AC sia di gran lunga piu' completa, che sia LH che UA ne hanno anche con NH, UA con AC e LH con CA (che resta il primo vettore cinese), che UA ne sta formando un'altra con COPA, AVIANCA e AZUL che coprira' l'intero sud-america, che si DL ha introdotto un nuovo food-plan sulla Y INC ma che per il sedile non mi risulta quel che hai letto e cosi' via...
Se pero' sono pareri personali allora de gustibus non disputandum est e quindi va bene cosi'!
Un caro saluto e un sereno Natale Betha23, a presto!
Guarda io non mi riferivo al silver united, ma al livello silver SA . Me la sono studiata un po' (oltre ad avere diversi colleghi assidui frequentatori del mondo SA) e se in ST hai l'imbarco prioritario e il bagagliaio su qualsiasi compagnia dell'alleanza, con SA sono benefit a discrezione della compagnia. Io sono Silver con United (grazie allo status Marriott) e stavo vedendo di prendere TK per Istanbul, ma i benefit sono praticamente 0 proprio perchè voli con un altra compagnia.
Concordo sul fatto che attualmente SA con JV transatlantica sia più completa, ma con l'entrata di VS e con WS e AM come consociate non penso che la distanza sia cosi ampia.
Entrambi i modelli Embraer hanno un pitch maggiore di 319/320 dalle alari in poi, mentre prima sono alla pari. Anzi, le prime 5 file del 190 hanno il pitch poi generoso del medio AZ, fatta esclusione per le uscite di emergenza. I 321 non hanno subito modifiche.
Guarda che le critiche, quando frutto di esperienza diretta, di riscontri oggettivi o di dati, sono il sale del mio lavoro, per cui si receda dall'idea che United sia intoccabile e incriticabile, ok?
Potrei risponderti che anche i Silver MileagePlus UA hanno i loro benefits (come l'imbarco, per dirne solo uno dei vari), che tutti gli aerei UA hanno wi-fi sul domestico, oltre alla LiveTV, che la JV transatlantica insieme a LH, LX, SN, OS e AC sia di gran lunga piu' completa, che sia LH che UA ne hanno anche con NH, UA con AC e LH con CA (che resta il primo vettore cinese), che UA ne sta formando un'altra con COPA, AVIANCA e AZUL che coprira' l'intero sud-america, che si DL ha introdotto un nuovo food-plan sulla Y INC ma che per il sedile non mi risulta quel che hai letto e cosi' via...
Se pero' sono pareri personali allora de gustibus non disputandum est e quindi va bene cosi'!
Un caro saluto e un sereno Natale Betha23, a presto!
Piccola nota: Air China non è il vettore più grande. Questo primato se lo contendono China Southern e China Eastern (l'unica cosa in cui Air China è la più grande tra le connazionali è il cargo).
Non era riferito al pitch bensì alla sola seduta, corta, curva (fin troppo, impensabile per viaggi di più di due ore). Non so se siano tutti così sulla flotta regional di AZ ma gli aerei che ho preso di recente, dando uno sguardo ai posti liberi vicini, questa situazione è una costante.
Ci sarò salito un milione di volte, ma gli E75 hanno seduta molto più scomoda e più corta (anche come ginocchia) dei 320 nelle file prima delle porte centrali. Ora non so come viene calcolato il pitch, magari il sedile dell’embraer è più spesso... per non parlare di quando reclini che arrivi col sedere dentro il sedile davanti ...
Concordo che dietro i 320 sono indecenti da quando hanno densificato.
Il 321 l’ho sempre trovato più comodo davanti, anche dei 320, ma magari è un’impressione personale.
Si potrebbe chiamare "Alitarom" vista la dinamica estremamente simile e che riguarda 2 vettori ST, con la differenza che loro chiedono a Bruxelles l'ok per 110 milioni, qui nessuno chiede nulla per miliardi. La "Unione" europea...
Romanian government steps in to rescue ailing flag carrier TAROM
ByBart Noëth -16 December 20190116
The Romanian government is looking for approval by the European Commission to give state aid to flag carrier TAROM. The Romanian airline will close 2019 with a deficit of around €40 million.
Romania’s transport ministry said that it will apply for aid of €47 million from Brussels and a restructuring aid of around €110 million from the state budget in order to save the ailing company.
“Things look really bad for TAROM,” transport minister Lucian Bode said to Romanian tv channel B1TV, adding that “there is only €20 million left on the airline’s bank accounts.
According to Bode, the airline needs a well-defined restructuring programme: “TAROM didn’t ask for rescue aid in the past 10 years, hence we will ask for it and we have also discussed this in Brussels.“
Romanian government steps in to rescue ailing flag carrier TAROM
ByBart Noëth -16 December 20190116
The Romanian government is looking for approval by the European Commission to give state aid to flag carrier TAROM. The Romanian airline will close 2019 with a deficit of around €40 million.
Romania’s transport ministry said that it will apply for aid of €47 million from Brussels and a restructuring aid of around €110 million from the state budget in order to save the ailing company.
“Things look really bad for TAROM,” transport minister Lucian Bode said to Romanian tv channel B1TV, adding that “there is only €20 million left on the airline’s bank accounts.
According to Bode, the airline needs a well-defined restructuring programme: “TAROM didn’t ask for rescue aid in the past 10 years, hence we will ask for it and we have also discussed this in Brussels.“
FRANCOFORTE — Una proposta di Lufthansa per Alitalia arriverebbe non prima di giugno 2020, sarebbe in un primo tempo commerciale e soltanto al verificarsi di alcune condizioni essenziali: una ristrutturazione profonda, meglio se già con qualche risultato evidente, e ulteriore liquidità (pubblica) per far fronte in particolare alle spese extra indifferibili che per l’anno prossimo richiedono almeno un miliardo di euro. È quanto apprende il Corriere della Sera da quattro fonti governative e tedesche che sottolineano come i 400 milioni di euro di ulteriore prestito ponte non basterebbero con l’attuale configurazione della compagnia tricolore. Anche perché la cassa è scesa a 270 milioni. Soltanto in presenza di un’Alitalia in utile Lufthansa può pensare di investire.
Ipotesi spezzatino
All’interno dell’esecutivo Conte — spiegano le fonti — c’è una parte che «tifa» apertamente per Lufthansa, cosa emersa anche in un incontro riservato di pochi giorni fa a Roma alla presenza del presidente del Consiglio. Ma sia al premier, sia al ministro dello Sviluppo economico Stefano Patuanelli (titolare del dossier) i vertici di Lufthansa hanno espresso la loro posizione. Ai tedeschi interessa soltanto la parte «aviation» (il trasporto passeggeri e il cargo) di Alitalia, non i servizi di terra (circa 3.400 dipendenti) e la manutenzione (1.300 persone). Richiesta che di fatto costringerebbe il commissario unico Giuseppe Leogrande — che non ha ancora incontrato né Lufthansa, né Delta, l’altra pretendente — a lavorare allo spezzatino. E a mettere in conto che se i due blocchi non trovano un acquirente almeno 4.700 persone si ritroverebbero senza lavoro.
L’incontro al Mise
Quanto alle dimensioni della flotta Lufthansa pensa che debba essere ridotta a 90 aerei (dagli attuali 113) — il che porterebbe a diversi esuberi — da accompagnarsi anche a un taglio deciso delle rotte non profittevoli. Nell’incontro con il ministro Patuanelli l’ad del gruppo Carsten Spohr ha spiegato che i costi di Alitalia sono troppo alti, il modello di business generale non funziona e che non ha i partner giusti. Ecco quindi la «ricetta»: ristrutturazione, liquidità adeguata e alleanze. Ma le prime due devono avvenire a prescindere da Lufthansa — è stato il ragionamento fatto a Patuanelli —, mentre l’alleanza con Francoforte arriverebbe in presenza di un vettore di fatto risanato o sulla buona strada.
La ricetta tedesca
I tedeschi al ministro non avrebbero fornito un’indicazione degli esuberi, ma spiegato che più si abbattono i costi, più le rotte diventano profittevoli, meno persone bisogna lasciare a casa. Insomma: toccherà al commissario unico e ai sindacati decidere quanto deve essere grande Alitalia e quanti sacrifici sono disposti a sopportare. E del resto, ricordano i tedeschi, ogni compagnia entrata nel gruppo Lufthansa — come Swiss e Austrian Airlines — prima si è rimpicciolita, poi è cresciuta. «Per un futuro di lungo termine per Alitalia è importante avere la giusta ristrutturazione e il giusto partner», ha detto Carsten Spohr a un gruppo di testate italiane — tra le quali c’era anche il Corriere — nel quartier generale a Francoforte. «Questa è la mia logica quando ho parlato con le autorità italiane nelle ultime settimane. È anche importante ricordare che una non può andare senza l’altra».
L’Italia pesa il 10%
A gestire il dossier Alitalia dal fronte tedesco è Joerg Eberhart, presidente e ad di Air Dolomiti che conosce molto bene i sindacati italiani. L’interesse di Lufthansa per Alitalia lo spiegano i numeri. Il 10% dei tutti i passeggeri del gruppo tedesco parte dall’Italia o arriva nel nostro Paese. Si tratta di circa 40 mila persone al giorno, in grado di riempire una sessantina di Airbus A380, il velivolo a due piani più grande del mondo. Ma mentre l’ex vettore di bandiera è troppo piccolo per il mercato che serve, Lufthansa è invece troppo grande per la Germania. I tedeschi sono quindi convinti che le sinergie tra le due aziende potrebbero portare benefici per entrambe. Non solo. A Francoforte sono convinti che la joint venture transatlantica che Alitalia ha con Delta Air Lines e Air France-Klm sia limitante perché mette un tetto nel numero di voli tra Italia e Stati Uniti, mentre l’alleanza che Lufthansa ha con United Airlines questo vincolo non ce l’ha.
Investimento o partnership?
Ma le cose si fanno meno nette quando si tratta di capire se Lufthansa voglia investire o cerchi soltanto una collaborazione commerciale con Alitalia. La logica dei tedeschi prevede un investimento nelle compagnie che hanno una giusta struttura di costi e che sono (o saranno) profittevoli. La partnership — come quella con la scandinava Sas — viene avviata anche con vettori dove questi requisiti mancano perché comporta un rischio limitato. A Patuanelli i vertici di Lufthansa hanno offerto l’adesione di Alitalia nel loro programma di fedeltà (Miles & More), il codeshare sui voli tra i mercati di riferimento (Germania, Italia, Austria, Svizzera, Belgio), l’ingresso nella joint venture transatlantica con United e in quelle asiatiche con Air China (per la Cina) e All Nippon Airways (per il Giappone).
Il nodo alleanze
Tra i punti discussi c’è anche il passaggio all’alleanza dei cieli Star Alliance, mentre chi dovrà pagare la penale di uscita da SkyTeam lo si deciderà in un secondo momento: se i benefici che Alitalia otterrà dalla collaborazione sono importanti allora la somma potrà sborsarla la compagnia italiana, altrimenti toccherebbe ai tedeschi. Tedeschi che puntano molto sull’aeroporto di Roma Fiumicino: da tempo lamentano l’assenza di uno snodo nel Sud Europa (come ce l’ha Iag in Spagna con Iberia). Gli hub del gruppo di Francoforte sono troppo a Nord e buoni per i voli con l’Asia e il Nord America. Lo scalo della Capitale sarebbe perfetto per i collegamenti con il Sud America, il Sudafrica e il Sud-est asiatico. Scalo gestito da AdR, società di Atlantia, gruppo che secondo i tedeschi sarebbe un azionista che potrebbe aiutare a privatizzare Alitalia nel modo giusto.
lberberi@corriere.it
Ipotesi spezzatino
All’interno dell’esecutivo Conte — spiegano le fonti — c’è una parte che «tifa» apertamente per Lufthansa, cosa emersa anche in un incontro riservato di pochi giorni fa a Roma alla presenza del presidente del Consiglio. Ma sia al premier, sia al ministro dello Sviluppo economico Stefano Patuanelli (titolare del dossier) i vertici di Lufthansa hanno espresso la loro posizione. Ai tedeschi interessa soltanto la parte «aviation» (il trasporto passeggeri e il cargo) di Alitalia, non i servizi di terra (circa 3.400 dipendenti) e la manutenzione (1.300 persone). Richiesta che di fatto costringerebbe il commissario unico Giuseppe Leogrande — che non ha ancora incontrato né Lufthansa, né Delta, l’altra pretendente — a lavorare allo spezzatino. E a mettere in conto che se i due blocchi non trovano un acquirente almeno 4.700 persone si ritroverebbero senza lavoro.
L’incontro al Mise
Quanto alle dimensioni della flotta Lufthansa pensa che debba essere ridotta a 90 aerei (dagli attuali 113) — il che porterebbe a diversi esuberi — da accompagnarsi anche a un taglio deciso delle rotte non profittevoli. Nell’incontro con il ministro Patuanelli l’ad del gruppo Carsten Spohr ha spiegato che i costi di Alitalia sono troppo alti, il modello di business generale non funziona e che non ha i partner giusti. Ecco quindi la «ricetta»: ristrutturazione, liquidità adeguata e alleanze. Ma le prime due devono avvenire a prescindere da Lufthansa — è stato il ragionamento fatto a Patuanelli —, mentre l’alleanza con Francoforte arriverebbe in presenza di un vettore di fatto risanato o sulla buona strada.
La ricetta tedesca
I tedeschi al ministro non avrebbero fornito un’indicazione degli esuberi, ma spiegato che più si abbattono i costi, più le rotte diventano profittevoli, meno persone bisogna lasciare a casa. Insomma: toccherà al commissario unico e ai sindacati decidere quanto deve essere grande Alitalia e quanti sacrifici sono disposti a sopportare. E del resto, ricordano i tedeschi, ogni compagnia entrata nel gruppo Lufthansa — come Swiss e Austrian Airlines — prima si è rimpicciolita, poi è cresciuta. «Per un futuro di lungo termine per Alitalia è importante avere la giusta ristrutturazione e il giusto partner», ha detto Carsten Spohr a un gruppo di testate italiane — tra le quali c’era anche il Corriere — nel quartier generale a Francoforte. «Questa è la mia logica quando ho parlato con le autorità italiane nelle ultime settimane. È anche importante ricordare che una non può andare senza l’altra».
L’Italia pesa il 10%
A gestire il dossier Alitalia dal fronte tedesco è Joerg Eberhart, presidente e ad di Air Dolomiti che conosce molto bene i sindacati italiani. L’interesse di Lufthansa per Alitalia lo spiegano i numeri. Il 10% dei tutti i passeggeri del gruppo tedesco parte dall’Italia o arriva nel nostro Paese. Si tratta di circa 40 mila persone al giorno, in grado di riempire una sessantina di Airbus A380, il velivolo a due piani più grande del mondo. Ma mentre l’ex vettore di bandiera è troppo piccolo per il mercato che serve, Lufthansa è invece troppo grande per la Germania. I tedeschi sono quindi convinti che le sinergie tra le due aziende potrebbero portare benefici per entrambe. Non solo. A Francoforte sono convinti che la joint venture transatlantica che Alitalia ha con Delta Air Lines e Air France-Klm sia limitante perché mette un tetto nel numero di voli tra Italia e Stati Uniti, mentre l’alleanza che Lufthansa ha con United Airlines questo vincolo non ce l’ha.
Investimento o partnership?
Ma le cose si fanno meno nette quando si tratta di capire se Lufthansa voglia investire o cerchi soltanto una collaborazione commerciale con Alitalia. La logica dei tedeschi prevede un investimento nelle compagnie che hanno una giusta struttura di costi e che sono (o saranno) profittevoli. La partnership — come quella con la scandinava Sas — viene avviata anche con vettori dove questi requisiti mancano perché comporta un rischio limitato. A Patuanelli i vertici di Lufthansa hanno offerto l’adesione di Alitalia nel loro programma di fedeltà (Miles & More), il codeshare sui voli tra i mercati di riferimento (Germania, Italia, Austria, Svizzera, Belgio), l’ingresso nella joint venture transatlantica con United e in quelle asiatiche con Air China (per la Cina) e All Nippon Airways (per il Giappone).
Il nodo alleanze
Tra i punti discussi c’è anche il passaggio all’alleanza dei cieli Star Alliance, mentre chi dovrà pagare la penale di uscita da SkyTeam lo si deciderà in un secondo momento: se i benefici che Alitalia otterrà dalla collaborazione sono importanti allora la somma potrà sborsarla la compagnia italiana, altrimenti toccherebbe ai tedeschi. Tedeschi che puntano molto sull’aeroporto di Roma Fiumicino: da tempo lamentano l’assenza di uno snodo nel Sud Europa (come ce l’ha Iag in Spagna con Iberia). Gli hub del gruppo di Francoforte sono troppo a Nord e buoni per i voli con l’Asia e il Nord America. Lo scalo della Capitale sarebbe perfetto per i collegamenti con il Sud America, il Sudafrica e il Sud-est asiatico. Scalo gestito da AdR, società di Atlantia, gruppo che secondo i tedeschi sarebbe un azionista che potrebbe aiutare a privatizzare Alitalia nel modo giusto.
lberberi@corriere.it
Hai perfettamente ragione, però (parlo sempre da utente = incompetente) questa volta la novità mi sembra risiedere nel fatto che ciò che è scritto, rarissimo caso, appare sensato...
Se l'italiano non fosse scadente verrebbe da pensare che questi articoli siano frutto di esperimenti di intelligenza artificiale.
"Entrerò domani in azienda". Lo ha annunciato il commissario unico di Alitalia, Giuseppe Leogrande, prendendo la parola nel corso del tavolo al ministero dello Sviluppo economico con i sindacati. "Ho sempre trovato collaborazione dai sindacati e siamo sempre riusciti ad arrivare in fondo. Chi mi conosce sa che non faccio disastri", ha detto. "Nazionalizzazione va studiata" Leogrande avrebbe ricordato come Alitalia sia "dentro una procedura già iniziata: ora dobbiamo cominciare a ragionare sull'uscita dalla procedura. Ci sono meccanismi che non consentono di guardare al medio periodo per gestire l'impresa. Se uno vuole prendere per esempio aerei in leasing non può perché - ha ricordato - è su un orizzonte temporale lungo non consentito. Dobbiamo prendere spunto dall'appoggio del governo che eroga una somma importante, 400 milioni. L'intervento di nazionalizzazione va quantomeno studiato. Devo capire dove sta il problema dei costi". Leogrande ha quindi spiegato di essere "un avvocato esperto di gestione di imprese in stato patologico" e ha aggiunto di essere "disponibile a incontrare chiunque. Non c'è pasta precotta. Incontrerò Delta che me lo ha chiesto e chiunque me lo chiederà". Patuanelli: nessun aereo a terra, volontà di rilancio Quella di Alitalia "non è una situazione semplice, ci sono criticità da affrontare in modo serio", partendo dal fatto che "non prendo in considerazione l'idea di mettere aerei a terra" ha detto, il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, ribadendo la volontà dell'esecutivo. "Il Governo darà tutta la collaborazione possibile per individuare le modalità di rilancio della compagnia e non per salvarla come è stato fatto fino a ora". "Commissario unico la sola strada, l'alternativa era il fallimento" "L'unica strada possibile" era quella di aprire una nuova procedura di gara con un commissario unico, altrimenti c'era solo il fallimento, ha spiegato il ministro. "L'obiettivo del commissario è migliorare il conto economico della società, che grazie ai lavoratori garantisce entrate migliori di altre compagnie. Il problema - ha ribadito - sono i costi. Qui il commissario dovrà individuare i problemi per migliorare il conto economico". "Non vogliamo regalarla a Lufthansa" "Al commissario ho dato il mandato per trovare le migliori soluzioni per il rilancio di Alitalia" ha detto Patuanelli. "Ho incontrato una sola volta i vertici di Lufthansa, in quell'incontro hanno ribadito la disponibilità a un accordo commerciale, ma non a rilevare Alitalia. Non si può dire che vogliamo regalare Alitalia a Lufthansa. Non ho dato mandato a cederla a Lufthansa". "Oggi non c'è esigenza di un ingresso del Mef, ma non escludiamo un possibile intervento" "A oggi non c'è l'esigenza dell'ingresso del Mef" in Alitalia, ha detto ancora il ministro al tavolo con i sindacati e il commissario unico Giuseppe Leogrande. Ciò, avrebbe aggiunto comunque Patuanelli, "non significa escludere" un possibile intervento del Tesoro nel capitale della compagnia. "Con Atlantia capitolo chiuso" "Atlantia non è un interlocutore: se siamo in questa condizione è perché una componente del consorzio che spontaneamente aveva manifestato interesse all'ultimo ha deciso di non esserci" ha concluso il ministro. "Per me è un capitolo chiuso". Furlan: non parlato di esuberi o spezzatini "Non hanno dichiarato esuberi o spacchettamenti". Così la segretaria generale della Cisl uscendo dal tavolo su Alitalia. "Patuanelli ci ha spiegato che le indiscrezioni circolate in questi giorni non si basano sulla reale volontà del governo", ha sottolineato. "Ingresso dello Stato? Ci stanno ragionando" "Ci stanno ragionando, vedremo nei prossimi mesi" ha poi detto la leader della Cisl a chi le chiedeva se nel corso del vertice si fosse parlato dell'ingresso dello Stato nella compagnia. Decreto Alitalia in aula della Camera il 13 gennaio Il decreto Alitalia arriverà nell'Aula della Camera per l'avvio della discussione generale il prossimo 13 gennaio. Lo ha stabilito la conferenza dei capigruppo di Montecitorio. - See more at: http://www.rainews.it/dl/rainews/ar...tri-45f19058-ff0f-42d2-9532-5446204b197d.html
In estrema sintesi: 900 milioni li abbiamo buttati nel cesso. 400 ("il rilancio") li seguiranno.
grazie Gian per quei tre puntini di sospensione del quote, l'esatta sintesi delle millemila parole di un altro, ennesimo inutile articolo.
- Stato