Alitalia aprirà nuovi collegamenti per Cdg e amsterdam?

[AF-KL]

Quindi se non ho capito male, un'ipotetico switch tra HV e KL potrebbe dare pessimi risultati, in materia di pax trasportati?

facciamo una premessa, sintetizzando:
low cost e' un vettore con un network di tratte point-to-point attivate per un target di utente sensibile al prezzo e meno sensibile ad altri fattori tipo frequenza voli/comodita' orari/servizi di bordo.
mainline risponde ad una segmentazione di traffico sia business che leisure, non solo ptp ma principalmente oggi hub and spoke, con una offerta diversificata per soddisfare le esigenze di un variegato mix di pax sia premium che economy che cerca un portfolio di servizi (frequenza, orari, coincidenze, servizio di bordo tipo P-J-Y, programma di fidelizzazione, network partners alleanza, flessibilita' tariffaria, ecc.)

le profitability nei due casi sono differenti perche' funzione di strutture di costi e di servizi differenti.

un vettore decide di aprire una nuova rotta quando esistono delle opportunita' commerciali che rispondono a differenti previsioni di esigenze di traffico.

nel caso NAP/AMS, KL potrebbe subentrare a HV solo in presenza di alcune favorevoli condizioni di traffico da giustificare lo switch, p.e.:
- esistenza di traffico business ptp (che necessiterebbe pero' di uno schedulato funzionale al business, quindi AMS/NAP serale con overnight e NAP/AMS mattiniero per consentire un day-trip p.e.)
- un origine da NAP di traffico che utilizza le connections KL ad AMS (quindi con orari che consentano comode coincidenze, quindi con un AMS/NAP/AMS nell'arco della mattina)
- comunque un traffico da NAP che giustifichi una determinato yield management (% di profitability) in linea con le revenue di market (Italia) ed europee.
in assenza di queste condizioni, il volo non risulta essere interessante come mainline, e rimane quindi gestito dalla divisione (HV in questo caso) specializzata nel low-cost
questo non toglie che per il network low-cost di HV il NAP/AMS sia una delle tratte con maggiore profitability (ma sempre nell'ambito low-cost)

 

[i-givo]

Da FCO, LIN, MXP ci sono già abbastanza voli per CDG e AMS operati da AF-KL quindi non credo ce ne sia la necessità. Dagli altri scali credo si vorrà puntare di più su FCO. Magari fra 3/4 anni quando Alitalia sarà proprietà assoluta dei francesi e questi ultimi potranno decidere quali rotte e quali scali potenziare...allora si vedrà qualcosa del genere.

Anche dalla pseudo base di TRN, parecchi voli AF da tempo (e AZ abbandonò i suoi alcuni anni fà), quindi , al massimo ci si potrà attendere un aggiustamento tra le due compagnie.
Anche senon so se gli a/m di AZ sono configurabili in C class (sebbene quella finta/flessibile), cosa necessaria sui voli europei di AZ/AF.

 

[i-givo]

facciamo una premessa, sintetizzando:
low cost e' un vettore con un network di tratte point-to-point attivate per un target di utente sensibile al prezzo e meno sensibile ad altri fattori tipo frequenza voli/comodita' orari/servizi di bordo.
mainline risponde ad una segmentazione di traffico sia business che leisure, non solo ptp ma principalmente oggi hub and spoke, con una offerta diversificata per soddisfare le esigenze di un variegato mix di pax sia premium che economy che cerca un portfolio di servizi (frequenza, orari, coincidenze, servizio di bordo tipo P-J-Y, programma di fidelizzazione, network partners alleanza, flessibilita' tariffaria, ecc.)

le profitability nei due casi sono differenti perche' funzione di strutture di costi e di servizi differenti.

un vettore decide di aprire una nuova rotta quando esistono delle opportunita' commerciali che rispondono a differenti previsioni di esigenze di traffico.

nel caso NAP/AMS, KL potrebbe subentrare a HV solo in presenza di alcune favorevoli condizioni di traffico da giustificare lo switch, p.e.:
- esistenza di traffico business ptp (che necessiterebbe pero' di uno schedulato funzionale al business, quindi AMS/NAP serale con overnight e NAP/AMS mattiniero per consentire un day-trip p.e.)
- un origine da NAP di traffico che utilizza le connections KL ad AMS (quindi con orari che consentano comode coincidenze, quindi con un AMS/NAP/AMS nell'arco della mattina)
- comunque un traffico da NAP che giustifichi una determinato yield management (% di profitability) in linea con le revenue di market (Italia) ed europee.
in assenza di queste condizioni, il volo non risulta essere interessante come mainline, e rimane quindi gestito dalla divisione (HV in questo caso) specializzata nel low-cost
questo non toglie che per il network low-cost di HV il NAP/AMS sia una delle tratte con maggiore profitability (ma sempre nell'ambito low-cost)

grazie di questo bignami dell'aviazione commerciale che dovrebbero leggere in moti quando invocano voli nuovi, con aerei che le compagnie non hanno ancora ecc ecc...

 

[reporter2]

Per quanto riguarda Torino, tecnicamente un Amsterdam di AF/KLM/AZ ci potrebbe stare. Sarebbe una mossa valida verso lo strapotere Lufthansa che ha adesso 15 voli verso destinazioni tedesche. Non è un mistero che Francoforte, Monaco ed anche Dusseldorf sono diventati i veri hub dei torinesi che vogliono volare da casa loro, cioè da Caselle. Dato per scontato che nessuno va a Fiumicino per andare in nord od est Europa, ecco che Amsterdam avrebbe un senso. Fra l'altro la storia dello scalo dice che quel volo può funzionare senza problemi.

 

[bourne]

Sulla base di cosa si dirotteranno i pax su CDG o su AMS?

 

[tHOmMY777]

Ma allora perchè lo tolsero sia KL che IG?