facciamo una premessa, sintetizzando:
low cost e' un vettore con un network di tratte point-to-point attivate per un target di utente sensibile al prezzo e meno sensibile ad altri fattori tipo frequenza voli/comodita' orari/servizi di bordo.
mainline risponde ad una segmentazione di traffico sia business che leisure, non solo ptp ma principalmente oggi hub and spoke, con una offerta diversificata per soddisfare le esigenze di un variegato mix di pax sia premium che economy che cerca un portfolio di servizi (frequenza, orari, coincidenze, servizio di bordo tipo P-J-Y, programma di fidelizzazione, network partners alleanza, flessibilita' tariffaria, ecc.)
le profitability nei due casi sono differenti perche' funzione di strutture di costi e di servizi differenti.
un vettore decide di aprire una nuova rotta quando esistono delle opportunita' commerciali che rispondono a differenti previsioni di esigenze di traffico.
nel caso NAP/AMS, KL potrebbe subentrare a HV solo in presenza di alcune favorevoli condizioni di traffico da giustificare lo switch, p.e.:
- esistenza di traffico business ptp (che necessiterebbe pero' di uno schedulato funzionale al business, quindi AMS/NAP serale con overnight e NAP/AMS mattiniero per consentire un day-trip p.e.)
- un origine da NAP di traffico che utilizza le connections KL ad AMS (quindi con orari che consentano comode coincidenze, quindi con un AMS/NAP/AMS nell'arco della mattina)
- comunque un traffico da NAP che giustifichi una determinato yield management (% di profitability) in linea con le revenue di market (Italia) ed europee.
in assenza di queste condizioni, il volo non risulta essere interessante come mainline, e rimane quindi gestito dalla divisione (HV in questo caso) specializzata nel low-cost
questo non toglie che per il network low-cost di HV il NAP/AMS sia una delle tratte con maggiore profitability (ma sempre nell'ambito low-cost)
