Finanza e Mercati
C'è spazio anche per Air One
È auspicabile che la ragionevole decisione sul futuro dell'Alitalia, comunicata ieri dal ministro dell'Economia Tommaso Padoa-Schioppa, metta fine alla litania delle dichiarazioni, alle parole grosse a uso di schermaglia politica e alle lamentazioni. E che tutti gli attori di questa vicenda si mettano a lavorare.
Occorre, da un lato, che la trattativa esclusiva con Air France-Klm si concluda rapidamente e bene per gli attuali azionisti e per i clienti di Alitalia e, dall'altro, che il sistema italiano del trasporto aereo colga questa occasione per fare un passo avanti e non uno indietro.
C'è da fare per tutti. Per il Governo, che deve chiarire subito (anche agli acquirenti franco-olandesi) la sua volontà di allargare la platea dei vettori "designati" per le rotte intercontinentali (solo quelle atlantiche godranno della condizione di open sky nel giro di pochi mesi). Si tratta di una condizione essenziale per aprire nuove opportunità di business alle compagnie italiane e, in primo luogo, ad Air One. Se la compagnia di Toto, nella situazione attuale, non sembrava la più adatta ad acquisire Alitalia, non è detto che non possa crescere, trovare alleanze industriali e diventare un vettore capace di fare concorrenza anche al nuovo colosso europeo. Se lo riterrà utile, anche riempiendo qualcuno dei vuoti che Alitalia lascerà a Malpensa.
C'è da fare anche per Air One. E quindi c'è da fare anche per i finanziatori di Air One (le grandi banche nazionali ed estere), nel favorire la crescita di questa compagnia, se veramente credono nelle sue potenzialità e non l'hanno fin qui spalleggiata solo per acquisire Alitalia a pochi soldi (in nome dell'italianità), nella speranza di acquisire meriti politici (e di fare qualche capital gain a medio termine). Ora devono dimostrarsi capaci di sostenere finanziariamente un progetto industriale di lungo periodo.
C'è da fare per le regioni del Nord-Ovest e per la Sea, che devono trovare il modo di parare le conseguenze che le inevitabili scelte strategiche di Alitalia-Air France-Klm avranno su Malpensa. È necessario, però, che abbandonino subito il lutto per la perdita dell'hub e si convincano che un grande e redditizio aeroporto non deve necessariamente essere un hub, specialmente se (come sembra) il futuro dei "cieli liberi" appartiene ai voli point to point.
Ma perché un aeroporto diventi grande e redditizio deve offrire servizi eccellenti ai passeggeri e alle compagnie (non bastano le "bancarelle" delle solite griffe) e soprattutto deve essere raggiungibile facilmente, in breve tempo e a costi ragionevoli da tutti i punti del bacino di utenza che vuole servire. È inutile nascondersi che uno dei punti deboli di Malpensa è che si tratta di un aeroporto mal collegato con Torino e con tutte le città della Lombardia occidentale, del Piemonte e dell'Emilia Romagna. È giusto che gli amministratori del Nord – come ha sottolineato Marco Ponti sul Sole-24 Ore del 24 dicembre – puntino sulla liberalizzazione dei cieli, perché questa è una condizione essenziale per rilanciare Malpensa; ma è importante anche che si impegnino per realizzare a tempo di record le infrastrutture indispensabili a rendere Malpensa più accessibile (facendo pure i necessari sforzi finanziari).
C'è, infine, ancora da fare per il Governo, affinché eviti atti normativi o regolamentari che penalizzino la concorrenza (leale) tra aeroporti. Perché è (anche) da questa concorrenza che vengono benefici per tutto il sistema aereo nazionale e, soprattutto, per i cittadini consumatori, che dovrebbero essere sempre al primo posto tra le cure dei politici..
ilSole24Ore.com
C'è spazio anche per Air One
È auspicabile che la ragionevole decisione sul futuro dell'Alitalia, comunicata ieri dal ministro dell'Economia Tommaso Padoa-Schioppa, metta fine alla litania delle dichiarazioni, alle parole grosse a uso di schermaglia politica e alle lamentazioni. E che tutti gli attori di questa vicenda si mettano a lavorare.
Occorre, da un lato, che la trattativa esclusiva con Air France-Klm si concluda rapidamente e bene per gli attuali azionisti e per i clienti di Alitalia e, dall'altro, che il sistema italiano del trasporto aereo colga questa occasione per fare un passo avanti e non uno indietro.
C'è da fare per tutti. Per il Governo, che deve chiarire subito (anche agli acquirenti franco-olandesi) la sua volontà di allargare la platea dei vettori "designati" per le rotte intercontinentali (solo quelle atlantiche godranno della condizione di open sky nel giro di pochi mesi). Si tratta di una condizione essenziale per aprire nuove opportunità di business alle compagnie italiane e, in primo luogo, ad Air One. Se la compagnia di Toto, nella situazione attuale, non sembrava la più adatta ad acquisire Alitalia, non è detto che non possa crescere, trovare alleanze industriali e diventare un vettore capace di fare concorrenza anche al nuovo colosso europeo. Se lo riterrà utile, anche riempiendo qualcuno dei vuoti che Alitalia lascerà a Malpensa.
C'è da fare anche per Air One. E quindi c'è da fare anche per i finanziatori di Air One (le grandi banche nazionali ed estere), nel favorire la crescita di questa compagnia, se veramente credono nelle sue potenzialità e non l'hanno fin qui spalleggiata solo per acquisire Alitalia a pochi soldi (in nome dell'italianità), nella speranza di acquisire meriti politici (e di fare qualche capital gain a medio termine). Ora devono dimostrarsi capaci di sostenere finanziariamente un progetto industriale di lungo periodo.
C'è da fare per le regioni del Nord-Ovest e per la Sea, che devono trovare il modo di parare le conseguenze che le inevitabili scelte strategiche di Alitalia-Air France-Klm avranno su Malpensa. È necessario, però, che abbandonino subito il lutto per la perdita dell'hub e si convincano che un grande e redditizio aeroporto non deve necessariamente essere un hub, specialmente se (come sembra) il futuro dei "cieli liberi" appartiene ai voli point to point.
Ma perché un aeroporto diventi grande e redditizio deve offrire servizi eccellenti ai passeggeri e alle compagnie (non bastano le "bancarelle" delle solite griffe) e soprattutto deve essere raggiungibile facilmente, in breve tempo e a costi ragionevoli da tutti i punti del bacino di utenza che vuole servire. È inutile nascondersi che uno dei punti deboli di Malpensa è che si tratta di un aeroporto mal collegato con Torino e con tutte le città della Lombardia occidentale, del Piemonte e dell'Emilia Romagna. È giusto che gli amministratori del Nord – come ha sottolineato Marco Ponti sul Sole-24 Ore del 24 dicembre – puntino sulla liberalizzazione dei cieli, perché questa è una condizione essenziale per rilanciare Malpensa; ma è importante anche che si impegnino per realizzare a tempo di record le infrastrutture indispensabili a rendere Malpensa più accessibile (facendo pure i necessari sforzi finanziari).
C'è, infine, ancora da fare per il Governo, affinché eviti atti normativi o regolamentari che penalizzino la concorrenza (leale) tra aeroporti. Perché è (anche) da questa concorrenza che vengono benefici per tutto il sistema aereo nazionale e, soprattutto, per i cittadini consumatori, che dovrebbero essere sempre al primo posto tra le cure dei politici..
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