AirItaly in liquidazione, beni all'asta
- Autore Discussione East End Ave
- Data d'inizio
Perdonami padre, perché ho peccato, pecco, e peccheró.
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Nicola, AZ è la compagnia di bandiera da sempre, riconosciuta come tale da tutti i partiti in ogni tempo. E da tutti i partiti usata come cosa propria per fini che ben poco hanno avuto a che vedere con lo sviluppo del trasporto aereo italiano.
A Prodi va riconosciuto il tentativo di vendere ad AF, ma soprattutto quello di fondere AZ con KL 10 anni prima. Evidentemente ha trovato nella sua stessa maggioranza una opposizione insormontabile. Poi se ci vogliamo raccontare che a bloccare tutto furono Berlusconi e i sindacati facciamolo pure, ma sono entrambi una foglia di fico.
Perchè il governo Prodi avrebbe avuto tutto il tempo di chiudere la vendita ad AF ponendo Silvietto dinnanzi al fatto compiuto quando gli fosse subentrato come premier.
La verità è che troppi interessi legavano (e legano tuttora) AZ alla classe politico-sindacale e per tutelare quegli interessi AZ deve essere in mani italiane.
Anche nella fittizia privatizzazione voluta da Berlusconi, il controllo reale di AZ è sempre stato saldamente nelle mani dello stato, che non ha fatto altro che utilizzare i capitani come proxy. E ai soci industriali AF ed EY, lo stato ha concesso di usare il giocattolo AZ ma entro un limite ben definito, che prevedeva largamente il mantenimento dei consolidati equilibri interni ed esterni all'azienda. Questo al di la delle fandonie che di volta in volta spacciavano ogni "nuova" AZ come rilanciata definitivamente.
La nazionalizzazione di questi giorni non fa altro che chiudere il cerchio di un periodo in cui lo stato ha avuto un controllo indiretto su AZ, ripristinando la situazione ante-2009 che prevede anche il controllo azionario. Che è poi quello che gran parte degli interessati volevano.
I partiti non hanno fatto altro che assecondare il desiderio di restaurazione che è emerso fin dalla privatizzazione e che negli anni, non ha fatto altro che rafforzarsi.
Anzi, probabilmente la situazione economica di AZ, sempre in peggioramento negli ultimi anni, non ha fatto altro che rendere chiaro a stakeholders, politici e sindacati, che AZ non avrebbe mai potuto competere a condizioni di mercato e l'unico modo per farla sopravvivere era nazionalizzarla. Anche a costo di farsi umiliare da Bruxelles.
Per cui il problema non è il colore del partito, ma l'obiettivo da raggiungere: AZ deve vivere ed essere in mani italiane. E visto che l'insieme degli interessi da salvaguardare impone (ed imporrà sempre) perdite a fiumi, nemmeno gli AD delle partecipate statali si sono sentiti di accollarsi il rischio di entrare nel capitale sociale.
A questo punto non restava altra opzione che un controllo diretto da parte dello stato, opzione che nei fatti, è stata abbracciata da tutti i partiti senza trovare opposizione alcuna, se non qualche irrilevante sfumatura di rito.
Concordo. E la cosa che piu' mi manda in bestia e' il mantra "l'Italia non puo' non avere una compagnia di bandiera". Ne parlo spesso e volentieri con mio padre che, dopo 10 anni che ce la contiamo su, conclude con "Eh ma non si puo' non avere una compagnia di bandiera". Posso smontare - con dati alla mano - qualsivoglia punto che lui, o altri possono fare, ma si finisce sempre col "eh ma non si puo'".
Facendo tutti i distinguo del caso, e' un po' come gli americani con le armi. Sotto sotto i piu' intelligenti sanno che non servono a una cippa, che alla maggioranza degli americani non serve avere l'M-16 nel caso arrivino i cattivi a rubare la TV in casa... ma non si puo' non averli.
Fila ad Oropa, primo ristorante a destra dopo i cancelli, chiedi una concia, inginocchiati davanti al pentolone fumante e al suo cm e mezzo di burro fuso, toma ridotta a lava e redimiti!
Come in una discussione sulla liquidazione di una compagnia aerea si possa (meritoriamente eh!) passare a disquisire di polenta e sue declinazioni di cottura è aspetto che la sociologia ancora sta studiando. Detto questo, nel ricordare a tutti che il colesterolo è una brutta bestia, ma che fritta, imbevuta nel burro, o riempita di bitto e casera, la polenta è sempre la polenta, con la consueta benevolenza moderatrice vi inviterei a rientrare nei ranghi del topic.
La cosa non mi riguarda, seguo una religione diversa (quella della polenta fritta!
)Tant per precisare, la polenta fritta non sostituisce una polenta calda e fumante. e' solo un modo per finire gli avanzi!
Con tante scuse a Dancrane e agli altri, ma la precisazione era doverosa!
Su questo sono d'accordo, che tutti in fin dei conti abbiano avuto il loro tornaconto è chiaro, ma sulla narrativa populista e nazionalista d'accatto in merito ad AZ non puoi negare che questa sia stata il vessillo della destra e del M5S.
Le gag da rivoluzionari sudamericani che abbiamo visto a FCO, tra A-340 di Stato e Alitalia, cappi e slogan da reggenza del Carnaro, la sinistra ce le ha gentilmente risparmiate.
Poi, nella sostanza, poco cambia. Su questo hai ragione da vendere. Il conto lo hanno presentato bello salato anche loro.
Ecco, questa è da scolpire nella pietra.
Air Italy restituisce l’ultimo aereo: ora la compagnia è «vuota»
di Leonard Berberi 12 set 2021
Il 2 settembre, nel pieno delle trattative tra Italia Trasporto Aereo e Alitalia, Air Italy ha restituito l’ultimo aereo della sua flotta, un Boeing 737 Max 8 da 186 sedili preso in sub-leasing. L’ex Meridiana che nel 2018 una cordata sardo-qatariota ha tentato di rilanciare — salvo poi interrompere le operazioni nel febbraio 2020, prima del Covid — al netto del marchio (dal valore esiguo) ora non ha più un bene di proprietà. È quanto apprende il Corriere della Sera da fonti che seguono il dossier.
Il passaggio
La società finita in liquidazione ha consegnato il velivolo con la matricola «EI-GGK» a Budapest — dove si trovava dall’8 luglio dell’anno passato — assieme alle certificazioni e ai documenti che attestano l’effettuazione dei controlli dal subaffitto. Non è chiaro se la consegna sia avvenuta a Pembroke Aircraft Leasing Limited di Dublino — proprietaria del velivolo — o a Qatar Airways che l’aveva affittato: il vettore oltre ad essere stato uno degli azionisti di Air Italy (con il 49%) aveva a sua volta girato alla società basata a Olbia, in Costa Smeralda, diversi velivoli. Il Corriere ha provato a chiedere dettagli ufficiali sia a Pembroke sia a Qatar Airways ma senza ottenere una risposta al momento della pubblicazione dell’articolo.
Le riconsegne
Il jet bimotore è il terzo consegnato da Air Italy tra i Boeing 737 Max 8. Il primo, a quanto è possibile ricostruire, è stato restituito il 28 gennaio 2021(matricola «EI-GFY», anche il primo arrivato nella flotta), mentre il secondo il 23 agosto scorso («EI-GGL»). Anche loro erano prima parcheggiati all’aeroporto di Budapest, in Ungheria. L’ultimo velivolo restituito, l’«EI-GGK» era stato portato in Italia il 19 luglio 2018 direttamente da Seattle, dove si trovano gli impianti di Boeing. Dal 12 marzo marzo 2019 all’8 luglio — riportano i siti specializzati — è rimasto nello scalo di Milano Malpensa. L’8 luglio è stato portato a Budapest.
La vendita degli asset
Negli ultimi mesi diversi nomi si sono fatti avanti a mezzo stampa e con i commissari liquidatori della compagnia, Enrico Laghi e Franco Maurizio Lagro. Ma oltre a non convincere il piano di rilancio di diversi di loro, nei mesi Air Italy ha perso mano a mano gli asset. Di fatto — stando a quanto apprende il Corriere — non c’è più nulla negli hangar, non è rimasto alcun materiale (che è stato venduto) a partire dalle parti di motore, mentre altri beni — come quelli a bordo dei velivoli — sono stati messi all’asta in lotti. Resterebbe il marchio «Air Italy» ma gli esperti ritengono che il suo valore sia basso perché rimasto anche pochissimo tempo sul mercato.
Il progetto
Il 28 settembre 2017 il gruppo Qatar Airways ha acquistato il 49% — il massimo consentito dalle regole Ue perché un vettore resti comunitario — di AQA Holding (l’altro 51% era dell’Aga Khan), la società creata per amministrare e rilanciare l’ex Meridiana. Nel febbraio 2018 alla presentazione ufficiale a Milano, Akbar Al Baker, capo di Qatar Airways, aveva annunciato che Air Italy avrebbe avuto 50 aerei in pochi anni e avrebbe trasportato 10 milioni di passeggeri entro il 2022, cinque volte quelli degli ultimi anni.
L’investimento
Nel 2018 Air Italy — avviata ufficialmente il 1° marzo di quell’anno — ha chiuso con un rosso di 164,2 milioni di euro. Gli investimenti necessari al rilancio, lo stop dei Boeing 737 Max (costringendo il vettore a ricorrere a velivoli a noleggio) e alcune decisioni non proprio azzeccate come l’avvio di alcune rotte di lungo raggio — India e Thailandia — poi cancellate. Nel maggio 2018, in occasione della consegna del primo 737 Max, Al Baker aveva spiegato al Corriere che Air Italy avrebbe assunto diecimila persone e annunciato un importante piano di espansione.
La crisi
Un anno e un mese dopo l’allora capo delle operazioni dell’ex Meridiana, Rossen Dimitrov, aveva anche promesso maggiore stabilità nelle operazioni, l’arrivo di altri aerei, l’apertura di nuove rotte e la nomina del suo primo e vero amministratore delegato. Tutte cose mai avvenute. Alle 14.30 dell’11 febbraio 2020 Air Italy è stata messa in liquidazione in bonis perché i due azionisti — Qatar Airways e l’Aga Khan — non sono riusciti a trovare un accordo e, anzi, sono finiti ai ferri corti.
I dipendenti
Il 25 agosto 2020 l’Ente nazionale per l’aviazione civile ha sospeso la licenza di trasporto aereo. Air Italy intanto deve rimborsare oltre 40 milioni di euro ai passeggeri che avevano acquistato un biglietto con il vettore. In parallelo si è aperta la trattativa difficile per circa 1.400 dipendenti — tra Olbia e Malpensa — rimasti senza un lavoro. A dicembre scade la cassa integrazione: diversi di loro hanno inviato la candidatura per lavorare con Italia Trasporto Aereo, la compagnia che il 15 ottobre prenderà il posto di Alitalia. Ma non mancano le spinte per rilanciare una società che, ad oggi, non ha più nulla.
www.corriere.it
di Leonard Berberi 12 set 2021
Il 2 settembre, nel pieno delle trattative tra Italia Trasporto Aereo e Alitalia, Air Italy ha restituito l’ultimo aereo della sua flotta, un Boeing 737 Max 8 da 186 sedili preso in sub-leasing. L’ex Meridiana che nel 2018 una cordata sardo-qatariota ha tentato di rilanciare — salvo poi interrompere le operazioni nel febbraio 2020, prima del Covid — al netto del marchio (dal valore esiguo) ora non ha più un bene di proprietà. È quanto apprende il Corriere della Sera da fonti che seguono il dossier.
Il passaggio
La società finita in liquidazione ha consegnato il velivolo con la matricola «EI-GGK» a Budapest — dove si trovava dall’8 luglio dell’anno passato — assieme alle certificazioni e ai documenti che attestano l’effettuazione dei controlli dal subaffitto. Non è chiaro se la consegna sia avvenuta a Pembroke Aircraft Leasing Limited di Dublino — proprietaria del velivolo — o a Qatar Airways che l’aveva affittato: il vettore oltre ad essere stato uno degli azionisti di Air Italy (con il 49%) aveva a sua volta girato alla società basata a Olbia, in Costa Smeralda, diversi velivoli. Il Corriere ha provato a chiedere dettagli ufficiali sia a Pembroke sia a Qatar Airways ma senza ottenere una risposta al momento della pubblicazione dell’articolo.
Le riconsegne
Il jet bimotore è il terzo consegnato da Air Italy tra i Boeing 737 Max 8. Il primo, a quanto è possibile ricostruire, è stato restituito il 28 gennaio 2021(matricola «EI-GFY», anche il primo arrivato nella flotta), mentre il secondo il 23 agosto scorso («EI-GGL»). Anche loro erano prima parcheggiati all’aeroporto di Budapest, in Ungheria. L’ultimo velivolo restituito, l’«EI-GGK» era stato portato in Italia il 19 luglio 2018 direttamente da Seattle, dove si trovano gli impianti di Boeing. Dal 12 marzo marzo 2019 all’8 luglio — riportano i siti specializzati — è rimasto nello scalo di Milano Malpensa. L’8 luglio è stato portato a Budapest.
La vendita degli asset
Negli ultimi mesi diversi nomi si sono fatti avanti a mezzo stampa e con i commissari liquidatori della compagnia, Enrico Laghi e Franco Maurizio Lagro. Ma oltre a non convincere il piano di rilancio di diversi di loro, nei mesi Air Italy ha perso mano a mano gli asset. Di fatto — stando a quanto apprende il Corriere — non c’è più nulla negli hangar, non è rimasto alcun materiale (che è stato venduto) a partire dalle parti di motore, mentre altri beni — come quelli a bordo dei velivoli — sono stati messi all’asta in lotti. Resterebbe il marchio «Air Italy» ma gli esperti ritengono che il suo valore sia basso perché rimasto anche pochissimo tempo sul mercato.
Il progetto
Il 28 settembre 2017 il gruppo Qatar Airways ha acquistato il 49% — il massimo consentito dalle regole Ue perché un vettore resti comunitario — di AQA Holding (l’altro 51% era dell’Aga Khan), la società creata per amministrare e rilanciare l’ex Meridiana. Nel febbraio 2018 alla presentazione ufficiale a Milano, Akbar Al Baker, capo di Qatar Airways, aveva annunciato che Air Italy avrebbe avuto 50 aerei in pochi anni e avrebbe trasportato 10 milioni di passeggeri entro il 2022, cinque volte quelli degli ultimi anni.
L’investimento
Nel 2018 Air Italy — avviata ufficialmente il 1° marzo di quell’anno — ha chiuso con un rosso di 164,2 milioni di euro. Gli investimenti necessari al rilancio, lo stop dei Boeing 737 Max (costringendo il vettore a ricorrere a velivoli a noleggio) e alcune decisioni non proprio azzeccate come l’avvio di alcune rotte di lungo raggio — India e Thailandia — poi cancellate. Nel maggio 2018, in occasione della consegna del primo 737 Max, Al Baker aveva spiegato al Corriere che Air Italy avrebbe assunto diecimila persone e annunciato un importante piano di espansione.
La crisi
Un anno e un mese dopo l’allora capo delle operazioni dell’ex Meridiana, Rossen Dimitrov, aveva anche promesso maggiore stabilità nelle operazioni, l’arrivo di altri aerei, l’apertura di nuove rotte e la nomina del suo primo e vero amministratore delegato. Tutte cose mai avvenute. Alle 14.30 dell’11 febbraio 2020 Air Italy è stata messa in liquidazione in bonis perché i due azionisti — Qatar Airways e l’Aga Khan — non sono riusciti a trovare un accordo e, anzi, sono finiti ai ferri corti.
I dipendenti
Il 25 agosto 2020 l’Ente nazionale per l’aviazione civile ha sospeso la licenza di trasporto aereo. Air Italy intanto deve rimborsare oltre 40 milioni di euro ai passeggeri che avevano acquistato un biglietto con il vettore. In parallelo si è aperta la trattativa difficile per circa 1.400 dipendenti — tra Olbia e Malpensa — rimasti senza un lavoro. A dicembre scade la cassa integrazione: diversi di loro hanno inviato la candidatura per lavorare con Italia Trasporto Aereo, la compagnia che il 15 ottobre prenderà il posto di Alitalia. Ma non mancano le spinte per rilanciare una società che, ad oggi, non ha più nulla.
Air Italy restituisce l’ultimo aereo: ora la compagnia è «vuota»
L’ex Meridiana che doveva essere rilanciata da Qatar Airways ha restituito l’ultimo dei tre Boeing 737 Max. L’unico asset che resta è il marchio (che però vale poco)
Ho forti dubbi. L'AD parlava di compagnia focalizzata sul lungo raggio, poi si legge che prenderebbero 2 B733 ex BPA. Non ci vedo grosse speranze se la realtà sarà questa.
Quelli sono -400. Il primo è diventato cargo, il secondo mi auguro sia diventato scatolette dopo 32 anni di carriera.
Forse, ma sembra che il business plan per farne dei portachiavi sia più remunerativo.
comunque se Aeroitalia ha davvero intenzione di volare con i classic, parte male..
Albawings (che ha i 737CL) ha provato per un periodo a mettere gli stessi prezzi sulle stesse tratte che opera Wizz coi 320 e 321 nuovi..
Alba sempre mezzi vuoti mentre Wizz era sempre piena a tappo..
Albawings (che ha i 737CL) ha provato per un periodo a mettere gli stessi prezzi sulle stesse tratte che opera Wizz coi 320 e 321 nuovi..
Alba sempre mezzi vuoti mentre Wizz era sempre piena a tappo..
in teoria 3 anni fa i CL dovevano andare tutti i pensione (in europa)..con eccezione per i cargo...ma poi si sono fermati i max...
e ora che i max sono tornati operativi, i cl continuano a volare...mah
