Air France riduce il numero di A380 in flotta
- Autore Discussione AlicorporateUK
- Data d'inizio
Non c'era anche il fatto che 787 e 350 rendono piu' fattibili i PTP? Ad ogni modo, purtroppo il 380 e' andato, gran flop. Pero' mi piacerebbe sapere quanto costerebbe ad AF fare la stessa operazione su un aereo "normale"; Dio buono, va bene tutto, ma possibile che rifare la cabina costa quasi quanto un narrowbody?
Non capisco proprio, ma chi decide, verifica, approva certe cabine... vola solo su jet privati od in classe economica ?
Ho volato una sola volta su una simile poltrona, comoda di giorno... ma dormendoci mi sono svegliato poi scivolato giù verso il bassi e "compresso" con le ginocchia tutte doloranti. Ok, meglio di un sedile di economica ma se uno può sceglie di volare business con altri vettori, questa viene evitata. Ma chi avrà messo la firma per autorizzarne l'installazione ci avrà provato a dormirci per una notte ?
PS: a me, da passeggero il 380 piace e molto fin dal primo volo con AF, un incredibilmente corto CDG-LHR pur di provarlo !
La discriminante a suo tempo era forzare i passeggeri a volare in prima classe e non in business se avessero voluto dormire in posizione "orizzontale". Stiamo parlando di tempi in cui non era scontato che la business avesse il lie flat e si andava in giro su tutte le rotte in Lufthansa con 12 posti di prima classe per macchine. Poi i tempi sono cambiati velocemente.
Grazie per la risposta;
immaginavo qualcosa di simile e potrebbe essere stata un'idea vincente guardando nel proprio orticello o potendo contare su clienti 100% fidelizzati. Peccato che ad esempio BA avesse già un prodotto full flat orizzontale e se non erro etichettasse come "ski slopes" quella dei concorrenti. Mentre Virgin Atlantic ed Air New Zealand avessero già il totalmente orizzontale anche in fase di decollo/atterraggio (ma qui la memoria potrebbe giocarmi uno scherzo).
Da questo grafico di RDC, dimostrerebbe che i costi operativi per un 380 sul CDG-JFK siano 30/35% piu' alti rispetto ai 77W e 789. Ulteriore indizio sui motivi che probabilmente abbiano indotto AF a ridurli.
Da questo grafico di RDC, dimostrerebbe che i costi operativi per un 380 sul CDG-JFK siano 30/35% piu' alti rispetto ai 77W e 789. Ulteriore indizio sui motivi che probabilmente abbiano indotto AF a ridurli.
Bisogna guardare il costo/pax, quindi la linea arancione... O meglio, sarebbe molto meglio il costo per sedile, o per ASK.
Dal grafico si vede come l'A388 ha costi per pax inferiori sia del B77W che al B789. Superiori solo al B77W in versione da 468 posti che a occhio ha configurazione meno premium.Da questo grafico di RDC, dimostrerebbe che i costi operativi per un 380 sul CDG-JFK siano 30/35% piu' alti rispetto ai 77W e 789. Ulteriore indizio sui motivi che probabilmente abbiano indotto AF a ridurli.
Il problema dell'A388 è semmai che tali posti sono da riempire e quindi è meno flessibile.
Pero' i costi per pax sono solo marginalmente inferiori al 77W con First, macchina quest'ultima che viaggia con oltre 200 pax in meno sulla stessa rotta.
Sicuramente. Infatti non l'ho riportato come evidenza della causa, ma soprattutto a riprova di quanto sia meglio il 77W sotto quei punti di vista.
Dipende se riesci a farli funzionare, l'A388 è meno flessibile e richiede riempimenti più alti e abbastanza costanti per essere economico. Il punto è che le compagnie riescono a far funzionare solo piccole flotte di A388 a parte EK. Quello è il problema dell'A388 così come il fatto che sia stato dimensionato per la versione 900 o che non sia stata sviluppata una versione NEO che riduca il gap di consumi con le macchine più moderne.
Comunque alla fine credo che AF non dismetterà i 5 A388 in leasing per 2 motivi:
- Aumento dei costi per i restanti 5 di proprietà dovendo gestire una mini flotta.
- Contrattazione favorevole del rinnovo del leasing in quanto l'alternativa per il lessor molto probabilmente sarebbe la rottamazione.
E i 225 milioni per riconfigurare i 5 in leasing chi ce li mette? Mi pare francamente improbabile che rinnovino internamente mezza flotta e l’altra mezza rimanga con una J cristallizzata ad inizio anni 2000.
Da questo grafico di RDC, dimostrerebbe che i costi operativi per un 380 sul CDG-JFK siano 30/35% piu' alti rispetto ai 77W e 789. Ulteriore indizio sui motivi che probabilmente abbiano indotto AF a ridurli.
Cosa si intende per indirect operating costs? E come mai quelli del 789 sono così ampi rispetto agli altri aerei?
Se rinnovi il leasing a prezzo di realizzo puoi permetterti anche di spendere i soldini per la riconfigurazione (non è che riconfigurare altre macchine o di prendere in leasing dei nuovi B779 non costi nulla).
Ovviamente è una mia impressione/valutazione ma non credo di averci visto lontano, come abbiamo visto dall'analisi sopra i costi per pax risultano ancora appetibili se sei in grado di utilizzare tali macchine. E a mio parere dipenderà molto dal fatto che una miniflotta di 5 A388 perdi anche economie di scala.
Guardando quel grafico, per il 779 configurato premium si potrebbe supporre un costo per pax uguale se non addirittura migliore di quello del 380. Ma con un livello di flessibilità immensamente superiore.
Sarà l'ultimo chiodo sulla bara della balena?
Sarà l'ultimo chiodo sulla bara della balena?
Il 380 AF ha 516 posti; quello BA 469; duecento posti in meno fanno la capienza di un 77E o di un 789...