Qui provo a risponderti con nozioni generiche in quanto ogni emergenza fa caso a sé.
Non sapevano se ci fossero altri danni: ni.
I modelli Airbus, come tutti i liner moderni, hanno una serie di computer e sistemi di controllo che passano ogni anomalia all' ECAM (electronic centralised aircraft monitoring, EICAS su Boeing), quindi dovrebbe risultare trasparente all'equipaggio cosa è rimasto funzionante e cosa sia andato perso. Alcuni danni collaterali non sono però evidenti in un primo momento: se a causa dei detriti un flap o slat rimarrà bloccato, questo si potrebbe scoprire alla sua estrazione in fase di avvicinamento. Se è l'idraulica che muove queste superfici, al pilota appare subito come avaria collaterale.
Poteva era in grado di continuare....: so.
Se il primo alternato fosse stato a 3 ore (etops scenario) sarebbe potuto, riuscito? Direi senza grossi dubbi di si, ma senza averne la certezza matematica. In questo caso, visto il danno, se avevano una striscia d'asfalto ad un'ora e mezza (la più vicina, sembra) credo abbiano optato per una questione di "time": con un danno del genere, se si perde qualche altro impianto, quali conseguenze (in questo caso esponenziali) potrebbero sopravvenire a deteriorare ulteriormente la situazione?
Per ora mi fermo qui, ma ci sarebbero altre cose da poter scrivere su cui ragionare...
Sono pienamente d´accordo con OneShot.
Ogni emergenza é un caso a parte, difficile da poterla paragonare, partendo semplicemente dai diversi tipi di situazioni, enviroment, fasi di volo in cui una stessa emergenza "X" potrebbe verificarsi. Sicuramente l´equipaggio AF vedendo che non si trattava di una "semplice" engine failure su un quadrimotore, ma di una uncontained engine fail con separazione di parte dello stesso propulsore, ha deciso di seguire il "safest course of action", portando l´aeromobile in sicurezza verso l´alternato piú vicino (credo) al momento. Inoltre non si deve dimenticare che solitamente l´engine failure é confinata ad una perdita di potenza, di un generatore e basta. In una situazione come questa, vedendo le immagini drammatiche dalla cabina delle condizioni del motore, potrebbe essere che i colleghi AF si sono dovuti confrontare anche con una perdita di liquido idraulico (come riportava OneShot) e, difficile essendo il pilone intatto, forse una remota, ma eventuale, fuel leak. Le valvole di sicurezza che chiudono il flusso idraulico e di carburante al motore sono situato al di sopra e/o all´interno del pilone stesso, credo e spero che non abbiano quindi subito danni.
A proposito di ECAM e automazioni in cabina, credo che sarà estremamente importante ricostruire a posteriore la gestione dell'emergenza da parte dell'equipaggio specialmente nella fase più "calda", sia analizzando i log dei flight recorder, che attraverso le testimonianze dell'equipaggio di volo.
Ispettori, investigatori e agenzie varie si ritrovano oggi in una situazione rara se non unica nella storia dell'aviazione: una uncontained failure di un motore durante il volo, esattamente sullo stesso modello di aeromobile a distanza di pochi anni: nel testo QF332 Crespigny evidenzia più volte come la complessa automazione di cabina abbia rischiato di rivelarsi quasi controproducente alla gestione dell'emergenza, causando un sovraccarico informativo gestibile solo grazie alla presenza in cockpit di altri membri dell'equipaggio.
Da allora, credo che Airbus sia intervenuta, modificando in parte la logica di funzionamento ed ergonomia dei sistemi informativi di cabina.
Hai centrato il punto. L´ECAM sa gestire avarie
preprogrammate,
di facile individuazione ed interpretazione per il sistema stesso. L´ECAM purtroppo é ben lontano dall´essere la perfezione della gestione di avarie. Potrei portare innumerevoli esempi dove l´ECAM non solo era fuorviante, ma in alcuni casi addirittura del tutto sbagliato. Piano piano con l´aggiornamento dei vari softwares del Flight warning computer, Airbus sta tappando diverse lacune del sistema, ma la figura dell´equipaggio di condotta qui é essenziale e centrale per poter appurare la "genuinitá" del warning o caution dell´ECAM e la sua successiva eventuale attuazione. Multiple failures e failures parziali dei sistemi sono difficilmente gestibili dal computer. Ogni equipaggio é sempre addestrato a non entrare direttamente nella procedura ma a "verificare" la condizione iniziale riportata dall´ECAM. Per questo si ha bisogno di equipaggi addestrati e consapevoli, perché fare affidamente al computer ad occhi chiusi puó portare a decisioni sbagliate, per non dire dannose. Il ruolo dell´interfaccia umana é basilare, soprattutto negli Airbus.
A quanto ne so io, che non sono del settore, il comandante deve atterrare all'alternato più vicino con un motore inop. Questo, a prescindere dal fatto che possa tecnicamente raggiungere la destinazione, anzi proprio perché non si sa se potrebbe (ad es. se si tratta di un caso di carburante contaminato). Se non lo fa, ci sono sanzioni (credo sia per i piloti che per la compagnia).
Se parlassimo di una "normalissima" engine failure di un quadrimotore, il nostro manuale operativo prevede la possibilitá di continuare a destinazione, una volta naturalmente considerati tutti gli aspetti del volo come autonomia rimanente con un motore inoperativo, meteo lungo la rotta e a destinazione e, soprattutto, stato dei sistemi rimanenti. Sanzioni per gli equipaggi non credo ci siano nel momento in cui tutto si effettua secondo le regole e nello spirito della safety del volo. (Finché non parliamo di scenari ETOPS).
