infatti il mio "curioso" è legato proprio al braccino molto corto di executive club sui voli delle compagnie minori dell'alleanza, figuriamoci sulle sedicenti "tariffe concorrenziali" di questi ultimi di ab
Air Berlin entra in Oneworld
- Autore Discussione SkySurfer
- Data d'inizio
Mi sa che nel 2011 American Airlines molto probabilmente tornerà a DUS e a seguire nel 2012 a Berlino una volta aperto il nuovo BBI.
Sarà anche interessante vedere cosa e come risponderà LH in quelli che saranno gli hub principali del vettore concorrente (appunto DUS e BBI), soprattutto nella capitale dove attualmente la loro presenza è bassissima.
Sarà anche interessante vedere cosa e come risponderà LH in quelli che saranno gli hub principali del vettore concorrente (appunto DUS e BBI), soprattutto nella capitale dove attualmente la loro presenza è bassissima.
Air Berlin, la compagnia che nessuno immaginava in Oneworld
di Antonio Bordoni
Per molti l’odierno mondo delle compagnie aeree è diviso in due distinti settori, quello dei vettori tradizionali ex di bandiera, e quello dei vettori low cost. In effetti la realtà è differente e, come spesso accade, fra il bianco e il nero possiamo trovare varie sfumature di grigio.
La sorpresa con cui è stata accolto l’annuncio della decisione della compagnia "low cost" Air Berlin di aderire a Oneworld, una delle tre mega-alleanze che oggi monopolizzano l’industria del trasporto aereo, costituisce la riprova di questo credenza popolare ma anche la conferma che la realtà presenta differenti caratteristiche.
Uno dei maggiori equivoci che ha accompagnato fin dal loro nascere il fenomeno delle compagnie cosiddette low cost, fra gli utenti e fra gli stessi addetti ai lavori, consiste nell’identificare quali vettori low cost quelli che applicano basse tariffe.
Il trasporto aereo tradizionale per troppo tempo è stato caratterizzato da tariffe elevate che limitavano in modo sostanziale l’ampliamento del suo utilizzo ad una più vasta platea. Lo strumento più confacente di cui i nuovi vettori disponevano (e tuttora usano) per potersi immettere in un mercato ove già è attivo un vettore consolidato è la leva tariffaria, ovvero tariffe più basse di quelle vigenti. Ma ogniqualvolta ciò avviene e il nuovo vettore fa uso di questo strumento di marketing, nell’immaginario collettivo questo viene tradotto con la frase «è nata una nuova low cost»
Si ripete anche in questa fattispecie l’errore perpetrato con il termine hub, il quale nella sua origine identificava uno scalo ove una compagnia aveva instaurato un complesso sistema di hub & spoke, ma che col passar del tempo è stato trasferito ad ogni grande aeroporto sul quale avvengono normali scambi di coincidenze e interlinea.
In realtà essere un vettore "low fare" non vuol dire affatto essere anche una "low cost carrier" (LCC). Ma per i passeggeri e per i media basta che una compagnia aerea rompa il monopolio tariffario applicato dal vettore di bandiera per venir additata come una low cost. Anche Air Berlin è vittima di questa legenda metropolitana.
La compagnia nasce in Germania come vettore statunitense negli anni della Germania divisa, per assumere la nazionalità tedesca quando cade il muro di Berlino e il paese viene riunificato.
Nei primi anni la nuova Air Berlin GmbH viene identificata in effetti come low cost, soprattutto in virtù del fatto che i collegamenti attivati riguardavano servizi a corto raggio che si vennero fra l’altro consolidando con l’acquisizione del vettore Deutche BA (DBA) nell’agosto 2006. Nel marzo 2007 il cambio di rotta: Air Berlin acquista l’aerolinea charter tedesca LTU, vettore che opera sul lungo raggio. È significativo che anche questa mossa suscitò sorpresa, in quanto LTU aveva in flotta undici Airbus A330 destinati ai collegamenti intercontinentali, servizi come noto non graditi ai vettori low cost classici. Non solo: il settore charter era proprio quello che le low cost avevano contribuito a ridimensionare.
La scelta dei collegamenti a lungo raggio costituisce la prova più evidente dell’intenzione di non voler puntare sul modello LCC. È indubbio infatti che le operazioni intercontinentali mal si conciliano con la struttura dei costi ridotti, primo comandamento assoluto a cui una low cost deve attenersi.
La Air Berlin è una compagnia che ha scelto la formula low fare sul corto raggio, ma che non disdegna i collegamenti intercontinentali. Sotto un certo punto di vista la formula ricorda il tentativo fatto da Aer Lingus di trasformarsi in low cost mantenendo però alcune rotte sul lungo raggio. In quel caso l’esperimento non riuscì, ma va considerato che Aer Lingus era un ex vettore di bandiera che aveva giocato la carta della trasformazione. Un caso quindi diverso da Air Berlin che invece è nata come low fare. D’altra parte nell’aprile 2007 l’a.d. di Air Berlin Joachim Hunold, intervistato sul significato della inaspettata fusione con LTU, ammise chiaramente: «non abbiamo mai voluto essere una low-frills carrier e non abbiamo mai voluto essere una flag carrier. Credo ci posizioniamo come un ibrido nel mezzo dei due modelli.»
In queste parole sta la conferma che Air Berlin, che ancora oggi opera sul lungo raggio con aeromobili configurati in due classi, non può essere considerata una low cost tradizionale. Non essendolo, non può suscitare sorpresa la decisione di aderire ad una alleanza. Con la scelta di Air Berlin oggi in Germania abbiamo una Lufthansa leader di Star Alliance e il secondo vettore tedesco, suo concorrente, che invece punta su Oneworld: una competizione di cui sarà interessante seguire gli sviluppi, anche tenendo presente l’impressionante sviluppo che ha contraddistinto la compagnia di Hunold in termini di passeggeri trasportati.
2000 2003 2009
Air Berlin 715.848 8.190.000 27.900.000
Lufthansa 45.476.000 44.476.000 55.600.000
http://www.dedalonews.it/it/index.p...compagnia-che-nessuno-immaginava-in-oneworld/
di Antonio Bordoni
Per molti l’odierno mondo delle compagnie aeree è diviso in due distinti settori, quello dei vettori tradizionali ex di bandiera, e quello dei vettori low cost. In effetti la realtà è differente e, come spesso accade, fra il bianco e il nero possiamo trovare varie sfumature di grigio.
La sorpresa con cui è stata accolto l’annuncio della decisione della compagnia "low cost" Air Berlin di aderire a Oneworld, una delle tre mega-alleanze che oggi monopolizzano l’industria del trasporto aereo, costituisce la riprova di questo credenza popolare ma anche la conferma che la realtà presenta differenti caratteristiche.
Uno dei maggiori equivoci che ha accompagnato fin dal loro nascere il fenomeno delle compagnie cosiddette low cost, fra gli utenti e fra gli stessi addetti ai lavori, consiste nell’identificare quali vettori low cost quelli che applicano basse tariffe.
Il trasporto aereo tradizionale per troppo tempo è stato caratterizzato da tariffe elevate che limitavano in modo sostanziale l’ampliamento del suo utilizzo ad una più vasta platea. Lo strumento più confacente di cui i nuovi vettori disponevano (e tuttora usano) per potersi immettere in un mercato ove già è attivo un vettore consolidato è la leva tariffaria, ovvero tariffe più basse di quelle vigenti. Ma ogniqualvolta ciò avviene e il nuovo vettore fa uso di questo strumento di marketing, nell’immaginario collettivo questo viene tradotto con la frase «è nata una nuova low cost»
Si ripete anche in questa fattispecie l’errore perpetrato con il termine hub, il quale nella sua origine identificava uno scalo ove una compagnia aveva instaurato un complesso sistema di hub & spoke, ma che col passar del tempo è stato trasferito ad ogni grande aeroporto sul quale avvengono normali scambi di coincidenze e interlinea.
In realtà essere un vettore "low fare" non vuol dire affatto essere anche una "low cost carrier" (LCC). Ma per i passeggeri e per i media basta che una compagnia aerea rompa il monopolio tariffario applicato dal vettore di bandiera per venir additata come una low cost. Anche Air Berlin è vittima di questa legenda metropolitana.
La compagnia nasce in Germania come vettore statunitense negli anni della Germania divisa, per assumere la nazionalità tedesca quando cade il muro di Berlino e il paese viene riunificato.
Nei primi anni la nuova Air Berlin GmbH viene identificata in effetti come low cost, soprattutto in virtù del fatto che i collegamenti attivati riguardavano servizi a corto raggio che si vennero fra l’altro consolidando con l’acquisizione del vettore Deutche BA (DBA) nell’agosto 2006. Nel marzo 2007 il cambio di rotta: Air Berlin acquista l’aerolinea charter tedesca LTU, vettore che opera sul lungo raggio. È significativo che anche questa mossa suscitò sorpresa, in quanto LTU aveva in flotta undici Airbus A330 destinati ai collegamenti intercontinentali, servizi come noto non graditi ai vettori low cost classici. Non solo: il settore charter era proprio quello che le low cost avevano contribuito a ridimensionare.
La scelta dei collegamenti a lungo raggio costituisce la prova più evidente dell’intenzione di non voler puntare sul modello LCC. È indubbio infatti che le operazioni intercontinentali mal si conciliano con la struttura dei costi ridotti, primo comandamento assoluto a cui una low cost deve attenersi.
La Air Berlin è una compagnia che ha scelto la formula low fare sul corto raggio, ma che non disdegna i collegamenti intercontinentali. Sotto un certo punto di vista la formula ricorda il tentativo fatto da Aer Lingus di trasformarsi in low cost mantenendo però alcune rotte sul lungo raggio. In quel caso l’esperimento non riuscì, ma va considerato che Aer Lingus era un ex vettore di bandiera che aveva giocato la carta della trasformazione. Un caso quindi diverso da Air Berlin che invece è nata come low fare. D’altra parte nell’aprile 2007 l’a.d. di Air Berlin Joachim Hunold, intervistato sul significato della inaspettata fusione con LTU, ammise chiaramente: «non abbiamo mai voluto essere una low-frills carrier e non abbiamo mai voluto essere una flag carrier. Credo ci posizioniamo come un ibrido nel mezzo dei due modelli.»
In queste parole sta la conferma che Air Berlin, che ancora oggi opera sul lungo raggio con aeromobili configurati in due classi, non può essere considerata una low cost tradizionale. Non essendolo, non può suscitare sorpresa la decisione di aderire ad una alleanza. Con la scelta di Air Berlin oggi in Germania abbiamo una Lufthansa leader di Star Alliance e il secondo vettore tedesco, suo concorrente, che invece punta su Oneworld: una competizione di cui sarà interessante seguire gli sviluppi, anche tenendo presente l’impressionante sviluppo che ha contraddistinto la compagnia di Hunold in termini di passeggeri trasportati.
2000 2003 2009
Air Berlin 715.848 8.190.000 27.900.000
Lufthansa 45.476.000 44.476.000 55.600.000
http://www.dedalonews.it/it/index.p...compagnia-che-nessuno-immaginava-in-oneworld/