Aeroporto di Salerno SpA si privatizza
- Autore Discussione asessa
- Data d'inizio
qualche anno fa napoli era già sul quasi saturo (prima dell'ampliamento degli stand e del terminal) sotto i 5 mil, e Pollio disse chiaramente che napoli è un aeroporto dove le compagnie per gesac devono "stare nella voce entrate, e non certo nelle uscite" (di soldi ovviamente).
va da sè che FR manco ci provò ad accostarsi (ovviamente da tener presente che all'epoca, parcheggi auto già pieni, negozi tutti assegnati,trasporti per il centro senza possibilità di entrature oltre i taxi e già alibus era una specie di "miracolo" e via discorrendo). ovviamente con la crisi tutto torna in discussione
.
Bhe ma questo mi sembra ovvio, e RYR ha pure chiesto gli slot a NAP...
http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/127406-Ryanair-chiede-slot-a-Napoli-e-Catania
Ma tra il dire e il fare...
http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/127406-Ryanair-chiede-slot-a-Napoli-e-Catania
Ma tra il dire e il fare...
Adesso mi pare esagerato paragonare situazioni diverse fra di loro però bisogna considerare tutte le eventualità; accostare NAP-QSR a CTA-CIY è per certi versi scorretto per tanti motivi però di analogie ce ne sono: su entrambi gli scali NAP-CTA operano sia FSC che LCC ed addirittura LFC, entrambi sono al sud e vicino ad aree ad alta densità abitativa. Sia QSR che CIY si sono o si stanno mettendo "a posto" per partire come scali Ultra low cost, ospitando FR, che non atterra sugli altri due scali (a parte il BGY), ma che ha già fatto offerte ad essi da tempo, su entrambi gli scali (CTA-NAP) U2 per ora fa la parte del leone in ambiente LCC. E se un giorno, dopo che i due "piccolini" chiamiamoli così, si sono sviluppati, FR decidesse, o peggio, quasi costringesse, i due grandi ad aprirgli le porte, modello BLQ per intenderci cosa succederebbe ai vari FRL di turno? Ed alle altre compagnie che ci operano? Immaginate l'effetto devastante? E' ovvio che le mie sono solo teorie e ragionamenti basati su supposizioni, tutte da verificare! .... Però....
Ciao
Thompson (che fa la parte del leone sui charter), prendendo date a caso, offre 27 sistemazioni su quella che chiamano "Neapolitan riviera" ed 11 su "Amalfi Coast", il che coincide con quanto mi disse un amico che ha un'agenzia a Bristol, circa la preferenza britannica per Sorrento in luogo di Amalfi. Considerato il chilometraggio stradale inferiore, la presenza della Circumvesuviana per i turisti "fai da te", Pompei a metà strada, ed il numero di strutture diverso che Thompson propone sulle due costiere, credo che, almeno loro, non si muoverebbero assolutamente da NAP.
Non so se i russi (che, con i charter britannici Thompson, sono i più presenti) abbiano preferenze particolari.
Non so se i russi (che, con i charter britannici Thompson, sono i più presenti) abbiano preferenze particolari.
TUI Uk non era (è?) dello stesso avviso
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=62888341&postcount=498
Oltre ad essere una notizia di tre anni fa, vedo quel comunicato come un auspicio per esplorare nuove mete (e portare nuovi turisti), non vedo come trarne la conclusione che vogliano spostare i charter lì. L' "alleggerire il traffico" sai meglio di me che, al momento, non è un problema, con 6 milioni scarsi.
Non sono stupidi, sanno che in Italia ci sono tante zone non valorizzate, ed il semplice fatto che Spagna e Francia accolgano un numero superiore di turisti, la dice lunga sull'incapacità italica in ambito di accoglienza turistica.
D'altra parte, se le preferenze non fossero queste (e Bristol e dintorni, per qualche motivo, fosse un enclave, ma basta chiedere a qualsiasi britannico, c'è addirittura chi si va a sposare a Sorrento), Thompson offrirebbe un numero di sistemazione alberghiere inverse, fra costiera amalfitana e sorrentina, con un bilancio di molto a favore per la prima, cosa che non vedo. Comunque, è un argomento OT.
Non sono stupidi, sanno che in Italia ci sono tante zone non valorizzate, ed il semplice fatto che Spagna e Francia accolgano un numero superiore di turisti, la dice lunga sull'incapacità italica in ambito di accoglienza turistica.
D'altra parte, se le preferenze non fossero queste (e Bristol e dintorni, per qualche motivo, fosse un enclave, ma basta chiedere a qualsiasi britannico, c'è addirittura chi si va a sposare a Sorrento), Thompson offrirebbe un numero di sistemazione alberghiere inverse, fra costiera amalfitana e sorrentina, con un bilancio di molto a favore per la prima, cosa che non vedo. Comunque, è un argomento OT.
Non sono d'accordo con la tua analisi. Sharpe diceva chiaramente che non amano far viaggiare troppo i loro clienti dall'aeroporto alla destinazione.
Questo sicuramente implica che la loro offerta sia maggiore sulle destinazioni più vicine a NAP (sorrento, ischia e capri), mentre sulla costiera Amalfitana limitano al necessario e sulla Cilentana non hanno offerta.
Con QSR aperto non sposterebbero i voli (io non intendevo questo) ma aumenterebbero la loro capacità .
Che poi sia di tre anni fa ha poco valore, è cmq un dato di fatto che QSR abbia come target turisti e viaggiatori LC.
Certo, come lo sarebbe CIY, logico, senza Costiera, però non so quanto possano "spostare" i charter, perché, come ben sai, ci dev'essere alle spalle un marketing pauroso (Aeroporto Sovietico Fellini docet), ma con NAP non pieno al 100% come dice Flapane, è un "azzecco" o poco più (il charter); se finisse questa maledetta crisi, la situazione certo sarebbe differente
AEROPORTO DI SALERNO: CORPORACION AMERICA C'E'
E’ stata l’argentina Corporacion America l’unico soggetto a presentare l’offerta per l’acquisizione del 65% della società di gestione dell’aeroporto di Salerno. Stamattina alle ore 12, termine per la presentazione delle offerte, l’unico plico giunto al responsabile del procedimento designato dalla Camera di Commercio di Salerno è stato quello dell’holding sudamericana. Di Gesac, la società di gestione di Capodichino che pure mirava ad assumere il controllo della pista di Pontecagnano, nessuna traccia. Dunque, si chiude una fase importante per il “Salerno Costa d’Amalfi” che vede al’orizzonte la forte opportunità di un rilancio definitivo. Chiusa la fase dell’offerta si apre ora quella della valutazione e dell’aggiudicazione del bando. Il prossimo 4 ottobre il plico di Corporacion America verrà aperto e l’offerta passata al vaglio dell’apposita commissione di verifica. Se l’offerta verrà valutata positivamente si passerà alla definitiva ratifica ed aggiudicazione. Tenuti presenti i tempi burocratici, è facile intuire che per dicembre il nuovo management prenderà possesso concreto della società di gestione per dare il via al piano di rilancio. Su tutto questo però pesa comunque la posizione di Gesac. Il suo silenzio negli ultimi mesi sulla questione non prelude a nulla di buono. Dopo la sentenza sfavorevole del consiglio di stato che ha dato il via libera al bando di privatizzazione, la Gesac è rimasta a guardare. Questo non vuol dire che però abbia rinunciato alle mire su Pontecagnano. Sul destino del “Salerno Costa d’Amalfi” pende anche un altro ricorso al Tar, quello sul famoso accordo di programma del 2001 che assegnerebbe alla Gesac la gestione degli aeroporti campani, accordo sempre disconosciuto da Salerno. E’ ipotizzabile anche che nel frattempo la Gesac possa intraprendere un’azione legale sulla stessa procedura di aggiudicazione, così tanto per mettere ancora i bastoni tra le ruote e rovinare così il clima di grande soddisfazione che stamattina si respirava a Salerno.
E’ stata l’argentina Corporacion America l’unico soggetto a presentare l’offerta per l’acquisizione del 65% della società di gestione dell’aeroporto di Salerno. Stamattina alle ore 12, termine per la presentazione delle offerte, l’unico plico giunto al responsabile del procedimento designato dalla Camera di Commercio di Salerno è stato quello dell’holding sudamericana. Di Gesac, la società di gestione di Capodichino che pure mirava ad assumere il controllo della pista di Pontecagnano, nessuna traccia. Dunque, si chiude una fase importante per il “Salerno Costa d’Amalfi” che vede al’orizzonte la forte opportunità di un rilancio definitivo. Chiusa la fase dell’offerta si apre ora quella della valutazione e dell’aggiudicazione del bando. Il prossimo 4 ottobre il plico di Corporacion America verrà aperto e l’offerta passata al vaglio dell’apposita commissione di verifica. Se l’offerta verrà valutata positivamente si passerà alla definitiva ratifica ed aggiudicazione. Tenuti presenti i tempi burocratici, è facile intuire che per dicembre il nuovo management prenderà possesso concreto della società di gestione per dare il via al piano di rilancio. Su tutto questo però pesa comunque la posizione di Gesac. Il suo silenzio negli ultimi mesi sulla questione non prelude a nulla di buono. Dopo la sentenza sfavorevole del consiglio di stato che ha dato il via libera al bando di privatizzazione, la Gesac è rimasta a guardare. Questo non vuol dire che però abbia rinunciato alle mire su Pontecagnano. Sul destino del “Salerno Costa d’Amalfi” pende anche un altro ricorso al Tar, quello sul famoso accordo di programma del 2001 che assegnerebbe alla Gesac la gestione degli aeroporti campani, accordo sempre disconosciuto da Salerno. E’ ipotizzabile anche che nel frattempo la Gesac possa intraprendere un’azione legale sulla stessa procedura di aggiudicazione, così tanto per mettere ancora i bastoni tra le ruote e rovinare così il clima di grande soddisfazione che stamattina si respirava a Salerno.
AEROPORTO COSTA D'AMALFI: SI VALUTA L’OFFERTA DI CORPORACION AMERICA
Con l’accettazione della proposta di Corporacion America si apre una nuova fase per lo sviluppo futuro dell’aeroporto di Salerno. Nella giornata di ieri la commissione di gara ha formalmente consentito al plico dell’holding argentina di accedere alla fase sostanziale del bando di privatizzazione dello scalo, ovvero quello della valutazione dell’offerta in tutte le sue sfaccettature. Al presidente della commissione, il dr. Giovandomenico Lepore, ieri non è rimasto altro che prendere atto che l’unica offerta giunta entro i termini temporali imposti dal bando è stata quella della Cedicor, società uruguayana della costellazione del gruppo di Corporacion America con domicilio italiano a Firenze presso la società di consulenza Europort. La commissione di gara si atterrà ora a due procedure: la prima prevede l’esame in sede riservata dell’offerta tecnica, la seconda e successiva la valutazione globale dell’offerta economica con apposita seduta pubblica. Al massimo entro un mese si dovrebbe avere la certezza che Corporacion America sia il nuovo gestore dell’aeroporto di Salerno. Su tutta la vicenda resta comunque incombente la spada di Damocle di Gesac, la società di gestione dell’aeroporto di Capodichino che ha rinunciato a partecipare alla gara ma non alle sue mire sulla pista di Pontecagnano. Ieri, infatti, alla procedura di accettazione delle offerte erano presenti anche due legali in rappresentanza della società di Gamberale, segno che Gesac sta studiando le prossime mosse dal punto di vista legale. Sull’aeroporto di Salerno incombe sempre un ricorso al Tar sull’accordo di programma del 2001 siglato da Berlusconi e Bassolino che auspicava un gestore unico per gli aeroporti campani. Gesac ha sempre fondato le sue mire su questo accordo siglato ma che non trova ratifiche formali, Salerno invece ha sempre disconosciuto questo accordo. Sarà comunque una questione che dovrà essere dipanata in un’aula di tribunale, prima udienza verso la fine novembre, e per allora Corporacion America avrà già preso possesso della pista di Pontecagnano. L’interesse per lo scalo salernitano comunque resta forte anche altrove. Da Trieste si sta sollecitando fortemente l’attivazione di un collegamento con la Campania, attualmente coperto solo da un volo Alitalia, il Trieste - Napoli delle 12,05. La società di gestione del “Ronchi dei Legionari” si è detta pronta a spendersi per favorire una start-up che consenta il collegamento low cost con la Campania ma è chiaro che sono poi le compagnie a decidere se e dove investire. La soluzione ideale sarebbe costituita da collegamenti nel weekend, con Salerno se non fosse possibile puntare su Capodichino, che proseguissero poi per Catania.
redazione TvOggi Salerno
Con l’accettazione della proposta di Corporacion America si apre una nuova fase per lo sviluppo futuro dell’aeroporto di Salerno. Nella giornata di ieri la commissione di gara ha formalmente consentito al plico dell’holding argentina di accedere alla fase sostanziale del bando di privatizzazione dello scalo, ovvero quello della valutazione dell’offerta in tutte le sue sfaccettature. Al presidente della commissione, il dr. Giovandomenico Lepore, ieri non è rimasto altro che prendere atto che l’unica offerta giunta entro i termini temporali imposti dal bando è stata quella della Cedicor, società uruguayana della costellazione del gruppo di Corporacion America con domicilio italiano a Firenze presso la società di consulenza Europort. La commissione di gara si atterrà ora a due procedure: la prima prevede l’esame in sede riservata dell’offerta tecnica, la seconda e successiva la valutazione globale dell’offerta economica con apposita seduta pubblica. Al massimo entro un mese si dovrebbe avere la certezza che Corporacion America sia il nuovo gestore dell’aeroporto di Salerno. Su tutta la vicenda resta comunque incombente la spada di Damocle di Gesac, la società di gestione dell’aeroporto di Capodichino che ha rinunciato a partecipare alla gara ma non alle sue mire sulla pista di Pontecagnano. Ieri, infatti, alla procedura di accettazione delle offerte erano presenti anche due legali in rappresentanza della società di Gamberale, segno che Gesac sta studiando le prossime mosse dal punto di vista legale. Sull’aeroporto di Salerno incombe sempre un ricorso al Tar sull’accordo di programma del 2001 siglato da Berlusconi e Bassolino che auspicava un gestore unico per gli aeroporti campani. Gesac ha sempre fondato le sue mire su questo accordo siglato ma che non trova ratifiche formali, Salerno invece ha sempre disconosciuto questo accordo. Sarà comunque una questione che dovrà essere dipanata in un’aula di tribunale, prima udienza verso la fine novembre, e per allora Corporacion America avrà già preso possesso della pista di Pontecagnano. L’interesse per lo scalo salernitano comunque resta forte anche altrove. Da Trieste si sta sollecitando fortemente l’attivazione di un collegamento con la Campania, attualmente coperto solo da un volo Alitalia, il Trieste - Napoli delle 12,05. La società di gestione del “Ronchi dei Legionari” si è detta pronta a spendersi per favorire una start-up che consenta il collegamento low cost con la Campania ma è chiaro che sono poi le compagnie a decidere se e dove investire. La soluzione ideale sarebbe costituita da collegamenti nel weekend, con Salerno se non fosse possibile puntare su Capodichino, che proseguissero poi per Catania.
redazione TvOggi Salerno
[h=2]Procedura di cessione del 65% del capitale sociale di "Aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi S.p.A." - Avviso seduta pubblica[/h]PDFStampa
Si rende noto che le operazioni di gara di cui alla procedura ristretta per la cessione di n. 671.450 azioni, interamente liberate, del valore nominale di € 671.450, corrispondenti al 65% del capitale sociale di Aeroporto di Salerno – Costa d’Amalfi S.p.A. riprenderanno in SEDUTA PUBBLICA il giorno 10/12/2013 alle ore 11,30presso la sala riunioni 1° piano – Camera di Commercio I.A.A. di Salerno - Via S. Allende,19.
Ricordo che l'unica offerta in gara è quella di Corporation America.
Ricordo che l'unica offerta in gara è quella di Corporation America.
Gia Che ci siamo privatizo anca mi meta del mio driveway. Axe piu o meno lungs come la pista Di Salerno
forse non conosci bene Dreamliner che ci onora della sua presenza nonostante non abiti in Italia.
[h=1]Aeroporto Salerno-Costa D'Amalfi:
non decolla l'accordo con gli argentini[/h][h=2]L'offerta di Corporacion America era vincolata[/h]
ALTRI 3 ARGOMENTI
SALERNO - Uno stop non da poco al progetto del futuro dell'aeroporto di Salerno-Costa d'Amalfi. L'offerta condizionata di Corporacion America non ha permesso di aggiudicare il 65% delle quote societarie al consorzio L'offerta degli argentini di Corporacion America presentava infatti una serie di vincoli tra cui precise garanzie sulla gestione degli investimenti, tempi celeri di decisione e soprattutto la richiesta di una burocrazia vicina allo zero. Cosa praticamente impossibile. é stata così congelata la proposta. Il gennaio 2013 lo scalo è stato inserito nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale. L'11 marzo 2013 è stato pubblicato il bando di selezione per aggiudicarsi il 65% ma ancora niente di fatto. L'aeroporto resta ancorato a terra.
non decolla l'accordo con gli argentini[/h][h=2]L'offerta di Corporacion America era vincolata[/h]
ALTRI 3 ARGOMENTI
SALERNO - Uno stop non da poco al progetto del futuro dell'aeroporto di Salerno-Costa d'Amalfi. L'offerta condizionata di Corporacion America non ha permesso di aggiudicare il 65% delle quote societarie al consorzio L'offerta degli argentini di Corporacion America presentava infatti una serie di vincoli tra cui precise garanzie sulla gestione degli investimenti, tempi celeri di decisione e soprattutto la richiesta di una burocrazia vicina allo zero. Cosa praticamente impossibile. é stata così congelata la proposta. Il gennaio 2013 lo scalo è stato inserito nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale. L'11 marzo 2013 è stato pubblicato il bando di selezione per aggiudicarsi il 65% ma ancora niente di fatto. L'aeroporto resta ancorato a terra.
Aeroporto Salerno, meglio i privati
Bocciata la gestione politica
Non si capisce perché un Comune, una Provincia o una Regione debba fare il gestore di aeroporti e del trasporto cittadino: se il contribuente vuole diventare azionista, può comprarsi le azioni in borsa.
DESCRIZIONE DEL CASO
Il 29 gennaio 2013, l’allora ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Corrado Passera annunciava l’emanazione dell’Atto di indirizzo1 per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, primo passo per il riordino e il rilancio di un settore strategico per l’economia nazionale. L’adozione definitiva del documento sarebbe dovuta intervenire con un Decreto del Presidente della Repubblica, previa intesa tra il governo e la Conferenza Stato-Regioni, ancora non concretizzatasi, malgrado proprio in questi giorni Maurizio Lupi si stia occupando del dossier2.
Tra i 31 scali di interesse nazionale individuati nell’Atto (saliti a 37 nel documento presentato dal Ministro Lupi3) figura anche quello di Salerno “Costa d’Amalfi”, localizzato nel comune di Pontecagnano (Sa), destinato a decongestionare l’unico aeroporto attualmente operativo in Campania, quello di Napoli Capodichino. Il ministero riconosceva le enormi potenzialità di una struttura mai realmente decollata, dopo l’inaugurazione in pompa magna del 2008: vicinissimo alla linea ferroviaria e all’autostrada, a pochi km da siti turistici di fama mondiale, l’aeroporto di Salerno scontava (e sconta tuttora) deficit infrastrutturali e una gestione fallimentare da parte degli enti (Provincia e Camera di Commercio di Salerno) che ne hanno in questi anni detenuto il controllo. Le poche risorse disponibili sono state impiegate soprattutto per concludere accordi4 con compagnie aeree disposte (a suon di milioni) a volare su Salerno, nell’attesa di finanziamenti regionali e statali per l’adeguamento dell’infrastruttura (in primis l’allungamento della pista, che avrebbe di certo aumentato l’appeal dello scalo agli occhi dei principali vettori low cost). Risultato: poco più di 60.000 passeggeri in transito in 5 anni, prezzi poco competitivi, tratte poco appetibili, nessun collegamento alle grandi città europee. Per quanto riguarda l’ultimo bilancio disponibile, quello del 2012, il Consorzio ha registrato una perdita di quasi 3 milioni di €, con un aggravio per le casse della Provincia pari 1,7 milioni. Una situazione insostenibile che non poteva che portare all’avvio dell’iter di privatizzazione5, concretizzatosi nel marzo del 2013 con la pubblicazione da parte del Consorzio Aeroporto di Salerno Pontecagnano, di un bando di selezione6 a procedura ristretta finalizzato alla cessione del 65% delle quote della società di gestione. Venivano fissati requisiti di carattere tecnico (l’aver maturato un’importante esperienza nel management di un aeroporto di medie dimensioni) ed economico (fatturato, patrimonio netto, margine operativo lordo positivo) volti a individuare un contraente in possesso delle competenze e della solidità necessarie al tanto sospirato decollo dello scalo salernitano. Riguardo ai criteri di aggiudicazione, si sarebbe ricorso all’attribuzione di punteggi sulla base di due elementi opportunamente ponderati, il primo riguardante il piano di sviluppo e il piano industriale, che avrebbe inciso per l’80%, il secondo relativo al prezzo offerto per l’acquisizione delle quote. Si prevedeva inoltre l’obbligo, in capo al soggetto aggiudicatario, di effettuare investimenti per 25 milioni in 5 anni e di assicurare, entro lo stesso termine, la realizzazione di una pista d’atterraggio di almeno 2000 metri. Nel complesso, il bando mostrava la reale volontà di individuare un socio affidabile, finanziariamente solido e con l’expertise necessaria a garantire lo sviluppo dell’aeroporto, anche nell’interesse degli enti pubblici che avrebbero mantenuto quote di minoranza nella società di gestione.
A complicare le cose interveniva, pochi giorni dopo, un ricorso al TAR7 della Gesac, società di gestione dell’aeroporto di Napoli, controllata da F2i (che vanta tra i suoi principali azionisti la Cassa Depositi e Prestiti, Intesa San Paolo e Unicredit). La Gesac rivendicava la gestione di Pontecagnano sulla scorta di un’intesa quadro del 2001 tra l’allora Governo Berlusconi e la Giunta Bassolino, che esprimeva l’esigenza di individuare un unico gestore per l’intero sistema aeroportuale campano. Dopo polemiche politiche e ricorsi davanti alla giustizia amministrativa, il Consiglio di Stato8 ha dato il definitivo via libera al bando.
L’iter si è concluso ad ottobre 2013 con la presentazione di un’unica offerta da parte di Corporación América, tramite la controllante Cedicor, holding sudamericana facente capo al tycoon argentino Eduardo Eurnekian. Per dare un’idea delle prospettive che avrebbero potuto aprirsi, a fine febbraio 2014, letteralmente l’altro ieri, Cedicor ha acquistato il 33% del capitale sociale di Aeroporto di Firenze, per poi lanciare l’Opa obbligatoria sulle quote in mano ai vecchi azionisti (operazione valutata sui 120 milioni di €, senza considerare gli investimenti per il potenziamento dello scalo toscano). Sullo sfondo c’è la prospettiva di un’integrazione con l’Aeroporto di Pisa, con Cedicor in procinto di passare dal 23% al 29% della quota detenuta in Sat, società controllante del “Galileo Galilei”. Per approfondimenti sulla figura di Eurnekian e sulle implicazioni politiche della vicenda toscana, si segnala l’articolo di Giorgio Meletti .
Tornando a Salerno, nel mese di dicembre, la commissione valutatrice presieduta dall’ex procuratore capo di Napoli, Giovandomenico Lepore, ha dichiarato irricevibile l’offerta di Cedicor, in quanto “condizionata dall’accettazione di patti parasociali non conformi al bando”. In altre parole, venivano richieste garanzie rispetto alla realizzazione degli investimenti, incompatibili con i vincoli di natura burocratica costituiti dalle normative in materia di infrastrutture. Ad oggi si è in attesa di un nuovo bando, annunciato subito dopo la bocciatura di Cedicor, ma non ancora pubblicato dal Consorzio.
Recentemente (21 gennaio), la Regione Campania ha annunciato il proprio ingresso nel Consorzio, con il conseguente sblocco dei 49 milioni di fondi CIPE stanziati, ma non erogati, per l’allungamento della pista. A prescindere dal consueto immobilismo seguito alla dichiarazione dei vertici regionali, si tratta di un intervento che solleva una serie di interrogativi.
1. Perché la Regione ha atteso tanto? Forse perché le elezioni per il rinnovo del Consiglio e del Presidente sono tra poco più di un anno;
2. Perché utilizzare 49 milioni delle tasche dei contribuenti, quando sarebbe possibile e auspicabile un ingresso di capitali privati? Forse per utilizzare l’aeroporto come strumento di consenso (non sarebbe il primo caso);
3. È ragionevole pensare che una Regione con così tanti problemi irrisolti sarà in grado di gestire uno scalo come quello di Salerno meglio di un operatore privato?
VALUTAZIONE
La vicenda dell’aeroporto di Salerno dimostra come una classe politica inadeguata possa costituire un elemento di rilevante criticità per lo sviluppo di un territorio. Le scelte di gestione hanno rivelato un approccio poco lungimirante e la mancanza di una visione strategica in grado di disegnare il futuro di uno scalo di importanza cruciale per i cittadini e le imprese di una vasta area del Mezzogiorno. Quel disegno che non aveva previsto una lunghezza adeguata della pista di atterraggio per attrarre gli aeromobili utilizzati dalla maggior parte delle compagnie aeree.
I vantaggi dello sviluppo delle low cost sono evidenti anche nel settore turistico e sarebbero molto evidenti per tutta la Provincia di Salerno e la Regione Campania.
Lo sviluppo delle compagnie low-cost ha rivoluzionato il turismo europeo. Prima della liberalizzazione, molte regioni che non erano servite da grandi hub, non avevano la possibilità di sviluppare il turismo internazionale.
Sintetizzando, i benefici delle compagnie low-cost sul turismo europeo possono essere meglio raggruppati in tre categorie:
Aumento del numero delle destinazioni raggiungibili. Molte compagnie low-cost infatti utilizzano aeroporti secondari o regionali e questo ha permesso lo sviluppo del turismo interregionale, prima non possibile, se non a prezzi elevatissimi. Inoltre le compagnie low cost fanno indirettamente pubblicità sulla conoscenza di città o regioni. Molte città prima non conosciute a livello internazionale o solo parzialmente conosciute sono divenute delle mete internazionali.
Destagionalizzazione dei flussi turistici. Questi ultimi raggiungono le destinazioni preferite durante tutto l’anno. Le compagnie low-cost hanno permesso di “riempire” le località in momenti diversi dai picchi stagionali, come l’estate per il mediterraneo e l’inverno per le Alpi.
Si sono sviluppati i viaggi infrasettimanali e non più solo durante i weekend. Le tariffe più basse si trovano infatti dal lunedì al giovedì e clienti molto sensibili al prezzo (per esempio gli studenti) sono incentivati a viaggiare di lontano dai weekend. Questo fa si che il tasso di riempimento degli hotel sia più elevato e permette agli hotel stessi dei profitti maggiori.
Per quanto riguarda il tentativo (tardivo e infruttuoso) di privatizzare la società di gestione, è possibile svolgere diverse considerazioni. Innanzitutto, gli attori pubblici, pur intendendo rinunciare al controllo dell’aeroporto, avrebbero mantenuto una quota di minoranza, utile, a voler pensar male, a condizionare scelte politicamente sensibili (ad es. le assunzioni di personale). La presenza di enti pubblici all’interno della società di gestione avrebbe inoltre comportato maggiori difficoltà nell’intraprendere scelte inerenti lo sviluppo dello scalo, valendo la disciplina che regola l’attività degli organismi di diritto pubblico.
Un disimpegno totale dei responsabili della cattiva gestione dell’aeroporto in questi anni sarebbe in ogni caso auspicabile, ma con ogni probabilità non basterebbe: non verrebbero scongiurati ostacoli di altra natura, come i ricorsi in sede giurisdizionale, le normative schizofreniche che scoraggiano gli investitori, la scarsa credibilità del sistema Paese e una classe politica incapace di cogliere l’importanza strategica del business aeroportuale. L’Italia si colloca (dati World Tourism Organization) al quinto posto tra i Paesi con più arrivi internazionali, nonostante l’indiscutibile fascino che il nostro Paese esercita nell’immaginario collettivo a livello mondiale. Con 46 milioni di visitatori siamo praticamente doppiati dalla Francia (83 milioni) e superati da USA, Cina e Spagna. Secondo Assaeroporti, i maggiori cinque scali italiani (Fiumicino, Malpensa, Linate, Bergamo e Venezia) hanno totalizzato nel 2012 poco più di 87 milioni di passeggeri, contro i 125 milioni (dati Aena Aeropuertos) dei principali aeroporti spagnoli (Madrid, Barcellona, Maiorca, Malaga, Gran Canaria): un confronto impietoso che deve far riflettere e che offre la possibilità di rispondere a quanti hanno bollato lo sviluppo del “Costa d’Amalfi” come inutile rispetto alle reali esigenze del territorio campano.
Innanzitutto, i dati reali sul traffico passeggeri in Europa (il caso spagnolo è emblematico) hanno dimostrato come lo sviluppo di scali destinati a decongestionare gli aeroporti principali e a favorire l’ingresso nel mercato di vettori low cost porta ad aumentare i flussi in entrata, con un effetto a cascata positivo sull’intero tessuto socioeconomico. In altre parole, nel business aeroportuale, l’offerta influenza in maniera significativa la domanda: si pensi alla crescita spettacolare di scali secondari come Charleroi (Bruxelles) e Beauvais (Parigi), avvenuta senza intaccare la performance dei grandi hub limitrofi. Restando in Italia, vanno segnalati i casi di Bergamo (che ha ormai raggiunto Linate) e Trapani (che ha triplicato il numero di passeggeri dal 2008 al 2012, nonostante la presenza di un’importante base NATO), la cui crescita non ha di certo messo in discussione il ruolo degli altri aeroporti lombardi e siciliani.
Un rilancio del settore aeroportuale, che presenta ampi margini di crescita, significherebbe favorire la nascita di nuove imprese, dare ossigeno a quelle già esistenti e sfruttare finalmente l’enorme potenziale del settore turistico del nostro Paese. Salerno ha una posizione invidiabile: si trova nella parte sud della Regione Campania ed è al centro di una delle zone turistiche più note all’estero ed ha dunque un potenziale turistico enorme: lo abbiamo sprecato già per troppo tempo. Lasciamo che donne e uomini che sognano di fare impresa, innovazione, investimenti e crescita lo possano fare al meglio, misurandosi sul mercato. Anche perché il mondo va avanti, e le opportunità che il nostro Sud si lascia sfuggire vengono colte da altri, fuori dall’Italia.
Voto: sufficiente
La privatizzazione (apertura a privati del 65% dello scalo) è da considerarsi positiva per l’avvio di una gestione imprenditoriale dell’infrastruttura; sarà critica la capacità di attrarre vettori e passeggeri, anche attraverso il coordinamento che gli operatori turistici campani.
http://denaro.it/blog/2014/04/24/ae...i-bocciata-la-gestione-della-classe-politica/
Bocciata la gestione politica
Non si capisce perché un Comune, una Provincia o una Regione debba fare il gestore di aeroporti e del trasporto cittadino: se il contribuente vuole diventare azionista, può comprarsi le azioni in borsa.
DESCRIZIONE DEL CASO
Il 29 gennaio 2013, l’allora ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Corrado Passera annunciava l’emanazione dell’Atto di indirizzo1 per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, primo passo per il riordino e il rilancio di un settore strategico per l’economia nazionale. L’adozione definitiva del documento sarebbe dovuta intervenire con un Decreto del Presidente della Repubblica, previa intesa tra il governo e la Conferenza Stato-Regioni, ancora non concretizzatasi, malgrado proprio in questi giorni Maurizio Lupi si stia occupando del dossier2.
Tra i 31 scali di interesse nazionale individuati nell’Atto (saliti a 37 nel documento presentato dal Ministro Lupi3) figura anche quello di Salerno “Costa d’Amalfi”, localizzato nel comune di Pontecagnano (Sa), destinato a decongestionare l’unico aeroporto attualmente operativo in Campania, quello di Napoli Capodichino. Il ministero riconosceva le enormi potenzialità di una struttura mai realmente decollata, dopo l’inaugurazione in pompa magna del 2008: vicinissimo alla linea ferroviaria e all’autostrada, a pochi km da siti turistici di fama mondiale, l’aeroporto di Salerno scontava (e sconta tuttora) deficit infrastrutturali e una gestione fallimentare da parte degli enti (Provincia e Camera di Commercio di Salerno) che ne hanno in questi anni detenuto il controllo. Le poche risorse disponibili sono state impiegate soprattutto per concludere accordi4 con compagnie aeree disposte (a suon di milioni) a volare su Salerno, nell’attesa di finanziamenti regionali e statali per l’adeguamento dell’infrastruttura (in primis l’allungamento della pista, che avrebbe di certo aumentato l’appeal dello scalo agli occhi dei principali vettori low cost). Risultato: poco più di 60.000 passeggeri in transito in 5 anni, prezzi poco competitivi, tratte poco appetibili, nessun collegamento alle grandi città europee. Per quanto riguarda l’ultimo bilancio disponibile, quello del 2012, il Consorzio ha registrato una perdita di quasi 3 milioni di €, con un aggravio per le casse della Provincia pari 1,7 milioni. Una situazione insostenibile che non poteva che portare all’avvio dell’iter di privatizzazione5, concretizzatosi nel marzo del 2013 con la pubblicazione da parte del Consorzio Aeroporto di Salerno Pontecagnano, di un bando di selezione6 a procedura ristretta finalizzato alla cessione del 65% delle quote della società di gestione. Venivano fissati requisiti di carattere tecnico (l’aver maturato un’importante esperienza nel management di un aeroporto di medie dimensioni) ed economico (fatturato, patrimonio netto, margine operativo lordo positivo) volti a individuare un contraente in possesso delle competenze e della solidità necessarie al tanto sospirato decollo dello scalo salernitano. Riguardo ai criteri di aggiudicazione, si sarebbe ricorso all’attribuzione di punteggi sulla base di due elementi opportunamente ponderati, il primo riguardante il piano di sviluppo e il piano industriale, che avrebbe inciso per l’80%, il secondo relativo al prezzo offerto per l’acquisizione delle quote. Si prevedeva inoltre l’obbligo, in capo al soggetto aggiudicatario, di effettuare investimenti per 25 milioni in 5 anni e di assicurare, entro lo stesso termine, la realizzazione di una pista d’atterraggio di almeno 2000 metri. Nel complesso, il bando mostrava la reale volontà di individuare un socio affidabile, finanziariamente solido e con l’expertise necessaria a garantire lo sviluppo dell’aeroporto, anche nell’interesse degli enti pubblici che avrebbero mantenuto quote di minoranza nella società di gestione.
A complicare le cose interveniva, pochi giorni dopo, un ricorso al TAR7 della Gesac, società di gestione dell’aeroporto di Napoli, controllata da F2i (che vanta tra i suoi principali azionisti la Cassa Depositi e Prestiti, Intesa San Paolo e Unicredit). La Gesac rivendicava la gestione di Pontecagnano sulla scorta di un’intesa quadro del 2001 tra l’allora Governo Berlusconi e la Giunta Bassolino, che esprimeva l’esigenza di individuare un unico gestore per l’intero sistema aeroportuale campano. Dopo polemiche politiche e ricorsi davanti alla giustizia amministrativa, il Consiglio di Stato8 ha dato il definitivo via libera al bando.
L’iter si è concluso ad ottobre 2013 con la presentazione di un’unica offerta da parte di Corporación América, tramite la controllante Cedicor, holding sudamericana facente capo al tycoon argentino Eduardo Eurnekian. Per dare un’idea delle prospettive che avrebbero potuto aprirsi, a fine febbraio 2014, letteralmente l’altro ieri, Cedicor ha acquistato il 33% del capitale sociale di Aeroporto di Firenze, per poi lanciare l’Opa obbligatoria sulle quote in mano ai vecchi azionisti (operazione valutata sui 120 milioni di €, senza considerare gli investimenti per il potenziamento dello scalo toscano). Sullo sfondo c’è la prospettiva di un’integrazione con l’Aeroporto di Pisa, con Cedicor in procinto di passare dal 23% al 29% della quota detenuta in Sat, società controllante del “Galileo Galilei”. Per approfondimenti sulla figura di Eurnekian e sulle implicazioni politiche della vicenda toscana, si segnala l’articolo di Giorgio Meletti .
Tornando a Salerno, nel mese di dicembre, la commissione valutatrice presieduta dall’ex procuratore capo di Napoli, Giovandomenico Lepore, ha dichiarato irricevibile l’offerta di Cedicor, in quanto “condizionata dall’accettazione di patti parasociali non conformi al bando”. In altre parole, venivano richieste garanzie rispetto alla realizzazione degli investimenti, incompatibili con i vincoli di natura burocratica costituiti dalle normative in materia di infrastrutture. Ad oggi si è in attesa di un nuovo bando, annunciato subito dopo la bocciatura di Cedicor, ma non ancora pubblicato dal Consorzio.
Recentemente (21 gennaio), la Regione Campania ha annunciato il proprio ingresso nel Consorzio, con il conseguente sblocco dei 49 milioni di fondi CIPE stanziati, ma non erogati, per l’allungamento della pista. A prescindere dal consueto immobilismo seguito alla dichiarazione dei vertici regionali, si tratta di un intervento che solleva una serie di interrogativi.
1. Perché la Regione ha atteso tanto? Forse perché le elezioni per il rinnovo del Consiglio e del Presidente sono tra poco più di un anno;
2. Perché utilizzare 49 milioni delle tasche dei contribuenti, quando sarebbe possibile e auspicabile un ingresso di capitali privati? Forse per utilizzare l’aeroporto come strumento di consenso (non sarebbe il primo caso);
3. È ragionevole pensare che una Regione con così tanti problemi irrisolti sarà in grado di gestire uno scalo come quello di Salerno meglio di un operatore privato?
VALUTAZIONE
La vicenda dell’aeroporto di Salerno dimostra come una classe politica inadeguata possa costituire un elemento di rilevante criticità per lo sviluppo di un territorio. Le scelte di gestione hanno rivelato un approccio poco lungimirante e la mancanza di una visione strategica in grado di disegnare il futuro di uno scalo di importanza cruciale per i cittadini e le imprese di una vasta area del Mezzogiorno. Quel disegno che non aveva previsto una lunghezza adeguata della pista di atterraggio per attrarre gli aeromobili utilizzati dalla maggior parte delle compagnie aeree.
I vantaggi dello sviluppo delle low cost sono evidenti anche nel settore turistico e sarebbero molto evidenti per tutta la Provincia di Salerno e la Regione Campania.
Lo sviluppo delle compagnie low-cost ha rivoluzionato il turismo europeo. Prima della liberalizzazione, molte regioni che non erano servite da grandi hub, non avevano la possibilità di sviluppare il turismo internazionale.
Sintetizzando, i benefici delle compagnie low-cost sul turismo europeo possono essere meglio raggruppati in tre categorie:
Aumento del numero delle destinazioni raggiungibili. Molte compagnie low-cost infatti utilizzano aeroporti secondari o regionali e questo ha permesso lo sviluppo del turismo interregionale, prima non possibile, se non a prezzi elevatissimi. Inoltre le compagnie low cost fanno indirettamente pubblicità sulla conoscenza di città o regioni. Molte città prima non conosciute a livello internazionale o solo parzialmente conosciute sono divenute delle mete internazionali.
Destagionalizzazione dei flussi turistici. Questi ultimi raggiungono le destinazioni preferite durante tutto l’anno. Le compagnie low-cost hanno permesso di “riempire” le località in momenti diversi dai picchi stagionali, come l’estate per il mediterraneo e l’inverno per le Alpi.
Si sono sviluppati i viaggi infrasettimanali e non più solo durante i weekend. Le tariffe più basse si trovano infatti dal lunedì al giovedì e clienti molto sensibili al prezzo (per esempio gli studenti) sono incentivati a viaggiare di lontano dai weekend. Questo fa si che il tasso di riempimento degli hotel sia più elevato e permette agli hotel stessi dei profitti maggiori.
Per quanto riguarda il tentativo (tardivo e infruttuoso) di privatizzare la società di gestione, è possibile svolgere diverse considerazioni. Innanzitutto, gli attori pubblici, pur intendendo rinunciare al controllo dell’aeroporto, avrebbero mantenuto una quota di minoranza, utile, a voler pensar male, a condizionare scelte politicamente sensibili (ad es. le assunzioni di personale). La presenza di enti pubblici all’interno della società di gestione avrebbe inoltre comportato maggiori difficoltà nell’intraprendere scelte inerenti lo sviluppo dello scalo, valendo la disciplina che regola l’attività degli organismi di diritto pubblico.
Un disimpegno totale dei responsabili della cattiva gestione dell’aeroporto in questi anni sarebbe in ogni caso auspicabile, ma con ogni probabilità non basterebbe: non verrebbero scongiurati ostacoli di altra natura, come i ricorsi in sede giurisdizionale, le normative schizofreniche che scoraggiano gli investitori, la scarsa credibilità del sistema Paese e una classe politica incapace di cogliere l’importanza strategica del business aeroportuale. L’Italia si colloca (dati World Tourism Organization) al quinto posto tra i Paesi con più arrivi internazionali, nonostante l’indiscutibile fascino che il nostro Paese esercita nell’immaginario collettivo a livello mondiale. Con 46 milioni di visitatori siamo praticamente doppiati dalla Francia (83 milioni) e superati da USA, Cina e Spagna. Secondo Assaeroporti, i maggiori cinque scali italiani (Fiumicino, Malpensa, Linate, Bergamo e Venezia) hanno totalizzato nel 2012 poco più di 87 milioni di passeggeri, contro i 125 milioni (dati Aena Aeropuertos) dei principali aeroporti spagnoli (Madrid, Barcellona, Maiorca, Malaga, Gran Canaria): un confronto impietoso che deve far riflettere e che offre la possibilità di rispondere a quanti hanno bollato lo sviluppo del “Costa d’Amalfi” come inutile rispetto alle reali esigenze del territorio campano.
Innanzitutto, i dati reali sul traffico passeggeri in Europa (il caso spagnolo è emblematico) hanno dimostrato come lo sviluppo di scali destinati a decongestionare gli aeroporti principali e a favorire l’ingresso nel mercato di vettori low cost porta ad aumentare i flussi in entrata, con un effetto a cascata positivo sull’intero tessuto socioeconomico. In altre parole, nel business aeroportuale, l’offerta influenza in maniera significativa la domanda: si pensi alla crescita spettacolare di scali secondari come Charleroi (Bruxelles) e Beauvais (Parigi), avvenuta senza intaccare la performance dei grandi hub limitrofi. Restando in Italia, vanno segnalati i casi di Bergamo (che ha ormai raggiunto Linate) e Trapani (che ha triplicato il numero di passeggeri dal 2008 al 2012, nonostante la presenza di un’importante base NATO), la cui crescita non ha di certo messo in discussione il ruolo degli altri aeroporti lombardi e siciliani.
Un rilancio del settore aeroportuale, che presenta ampi margini di crescita, significherebbe favorire la nascita di nuove imprese, dare ossigeno a quelle già esistenti e sfruttare finalmente l’enorme potenziale del settore turistico del nostro Paese. Salerno ha una posizione invidiabile: si trova nella parte sud della Regione Campania ed è al centro di una delle zone turistiche più note all’estero ed ha dunque un potenziale turistico enorme: lo abbiamo sprecato già per troppo tempo. Lasciamo che donne e uomini che sognano di fare impresa, innovazione, investimenti e crescita lo possano fare al meglio, misurandosi sul mercato. Anche perché il mondo va avanti, e le opportunità che il nostro Sud si lascia sfuggire vengono colte da altri, fuori dall’Italia.
Voto: sufficiente
La privatizzazione (apertura a privati del 65% dello scalo) è da considerarsi positiva per l’avvio di una gestione imprenditoriale dell’infrastruttura; sarà critica la capacità di attrarre vettori e passeggeri, anche attraverso il coordinamento che gli operatori turistici campani.
http://denaro.it/blog/2014/04/24/ae...i-bocciata-la-gestione-della-classe-politica/