Aeroporti e infrastrutture pubbliche, private, o a capitale misto


Anche se formalmente una compagnia non è “in posizione dominante” a livello nazionale o europeo, una presenza schiacciante in uno specifico aeroporto (come l’80% a Bergamo per Ryanair) può di fatto:

  1. Limitare l’accesso ad altri operatori, che trovano difficile ottenere slot nei momenti più redditizi (mattina/pre-serale).
  2. Far dipendere l’aeroporto quasi esclusivamente da una compagnia, mettendo in crisi l’intero scalo se la compagnia decidesse di ridurre operatività.
  3. Permettere pratiche escludenti, come prezzi predatori o incentivi personalizzati da parte dell’aeroporto, che altri vettori non riescono a ottenere.
Nel diritto della concorrenza europeo (art. 102 TFUE) e italiano, non basta avere potere di mercato: deve esserci un abuso di quel potere. Tuttavia, la giurisprudenza ha anche riconosciuto che posizioni dominanti locali possono costituire abuso, soprattutto in settori con barriere strutturali all'ingresso, come gli aeroporti con capacità limitata o gestione preferenziale degli slot.


Ryanair e la “fortificazione” degli aeroporti​


A Bergamo, ad esempio:
  • Ryanair beneficia di accordi storici con l’aeroporto (tariffe agevolate, sussidi marketing).
  • Ha costruito un network di rotte tali che l’intera infrastruttura commerciale dello scalo (handling, terminal, logistica) è ottimizzata per il suo modello.
  • Questo crea barriere indirette per chi vuole entrare, anche se in teoria gli slot non sono formalmente bloccati.


la situazione descritta è un ostacolo alla concorrenza, anche se non sempre rientra automaticamente nei casi sanzionabili per “abuso”. Tuttavia, l’AGCM e la Commissione UE possono considerare queste dinamiche aeroportuali locali come parte di un contesto di abuso più ampio, come sembra stia accadendo con Ryanair (indagine per abuso di posizione dominante ma su altro argomento).
Stai scherzando, vero? FR è nota per avere orari pessimi, proprio perché il primo volo della mattina deve essere ad orari assurdi per generare più rotazioni. FR ha preso gli orari più scomodi, non quelli migliori.
Da qui, consentimi, casca tutto il “ragionamento “
 
Stai scherzando, vero? FR è nota per avere orari pessimi, proprio perché il primo volo della mattina deve essere ad orari assurdi per generare più rotazioni. FR ha preso gli orari più scomodi, non quelli migliori.
Da qui, consentimi, casca tutto il “ragionamento “

Il fatto che faccia + rotazioni non esclude che abbia anche gli slot migliori, amen


.."3. Lock-in degli slot migliori​

  • Anche in aeroporti non coordinati (dove formalmente gli slot sono "aperti"), i migliori orari (mattina presto, sera) sono già occupati.
  • Ryanair vola molto e frequentemente, quindi riempie i momenti di domanda più alta.
  • Nuovi operatori restano con slot marginali → meno domanda → minore redditività"....
 
Il fatto che faccia + rotazioni non esclude che abbia anche gli slot migliori, amen


.."3. Lock-in degli slot migliori​

  • Anche in aeroporti non coordinati (dove formalmente gli slot sono "aperti"), i migliori orari (mattina presto, sera) sono già occupati.
  • Ryanair vola molto e frequentemente, quindi riempie i momenti di domanda più alta.
  • Nuovi operatori restano con slot marginali → meno domanda → minore redditività"....
Sinceramente faccio fatica a comprendere il senso di tutto questo.
Un aeroporto dovrebbe riassegnare tramite asta gli slot negli orari più appetibili al fine di? Garantire cosa?

Prendendo per esempio l'aeroporto di Bari (ma solo mia per vicinanza geografica) non vedo la fila di compagnie aeree fuori la sede di ADP supplicanti di nuovi slot.
 
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Io mi sono spiegato moooolto bene.

tu continui a correggermi nelle definizioni ma la sostanza non cambia, mattina pomeriggio o sera, hub o hub regionali o basi, il fatto è che ci sono dei fortini che si pappano gli orari migliori e piu' profittevoli all'interno della catchment area.

Leggendo il forum sembra quasi che libera concorrenza e posizione dominante siano la stessa cosa.

Mettete all'asta il 50% degli slots e/o assegnate un massimo di 50% di slots allo stesso vettore nello stesso aeroporto ogni anno , poi vedi cosa succede. E' il mercatohhh
Ma per quale ragione dovrebbero mettere all'asta degli slot e limitare gli slots allo stesso vettore?

Il mercato è proprio quello che fa si che a BLQ ci siano voli e RMI/FRL/PMF no.

Limitare BLQ per (cercare di) portare voli negli altri aeroporti mi sembra leggerissimamente un forzatura che di "mercatohhhh" non ha nulla.
 
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Reactions: Dancrane
Questo thread "Aeroporti e infrastrutture pubbliche, private, o a capitale misto"...

sta cercando di capire quale sia la miglior organizzazione — pubblica, privata o a capitale misto — per gestire il settore aeroportuale di uno Stato, in modo da avere infrastrutture aeroportuali moderne, efficienti e all’avanguardia.
Ovviamente vi ringrazio per la partecipazione.

I punti attualmente affrontati sono stati i seguenti:

1.Vantaggi modello AENA

2.L'ipotesi di cui al punto 1 non è applicabile in Italia (applicabile solo su base volontaria)

3.Proposta di un modello (che tenga in considerazione il pil globale, l'opposizione dell'hub "regionale", il gap di investimenti pubblici e privati

4.Cosa sono i consorzi ed i gie francesi (riportati in punto 3)

5.Gli Slot, i fortini aeroportuali, le barriere dirette ed indirette e la concorrenza
 
Ultima modifica:
ora si tratta di capire come il punto 5. possa impattare su un piano di aggregazione
 
Il fatto che faccia + rotazioni non esclude che abbia anche gli slot migliori, amen


.."3. Lock-in degli slot migliori​

  • Anche in aeroporti non coordinati (dove formalmente gli slot sono "aperti"), i migliori orari (mattina presto, sera) sono già occupati.
  • Ryanair vola molto e frequentemente, quindi riempie i momenti di domanda più alta.
  • Nuovi operatori restano con slot marginali → meno domanda → minore redditività"....
Ancora una volta, vediamo di deciderci, perché gli slot migliori non sono quelli delle 6 ma quelli delle 9, solo che FR per aggiungere una rotazione ti obbliga ad essere in apt alle 4:30.
 
Ancora una volta, vediamo di deciderci, perché gli slot migliori non sono quelli delle 6 ma quelli delle 9, solo che FR per aggiungere una rotazione ti obbliga ad essere in apt alle 4:30.

il picco del business mattutino è dalle 06.00 alle 09.00 nel p2p, no?
 
@RMI

Perdonami, ma dopo che ti è stato detto e ridetto che non solo non ci sono problemi di slot (salvo rare eccezioni),
ma che eventualmente si possono aumentare i movimenti orari per crearne dei nuovi (come previsto dal Piano nazionale aeroporti che ho postato nel 3d di BLQ), mi spieghi qual'è il problema?
 
il picco del business mattutino è dalle 06.00 alle 09.00 nel p2p, no?
No. Il picco è tradizionalmente dopo le 8. L’arrivo di FR ha portato a un anticipo dei primi voli, ma il pubblico di media sarebbe ben contento di non essere in apt alle 4:30
 
No. Il picco è tradizionalmente dopo le 8. L’arrivo di FR ha portato a un anticipo dei primi voli, ma il pubblico di media sarebbe ben contento di non essere in apt alle 4:30

Io ho questa analisi basata sulla redditività (quindi anche yelds) media degli slot per fascia oraria p2p

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@RMI

Perdonami, ma dopo che ti è stato detto e ridetto che non solo non ci sono problemi di slot (salvo rare eccezioni),
ma che eventualmente si possono aumentare i movimenti orari per crearne dei nuovi (come previsto dal Piano nazionale aeroporti che ho postato nel 3d di BLQ), mi spieghi qual'è il problema?

io parlo in generale; per il discorso di bologna leggo che è diventato aeroporto coordinato nel 2025.
Ovviamente l'incremento di capacità è auspicabile perchè aumenti la disponibilità dell'aeroporto e quindi di operatori.
Occorre quindi analizzare se un incremento di capacità del 5% generale è sufficiente ma soprattutto in quale fascia oraria
si verifica tale incremento per un discorso di redditività.
Non interessano per confronti e ipotesi di collaborazione traffici al di fuori del p2p (a cui dovrebbero essere interessati gli
aeroporti minori ER), mi pare che in quel traffico è aumentata la dominanza di Ryanair.

Comunque vedrete che terminerò oggi domani arriverò alla conclusione che la regione deve trattare non con gli aeroporti
ma con Ryanair perchè mi sono convinto che il vero interlocutore strategico è ryanair.
 
Giusto per capire meglio, origine del grafico? Criteri con i quali è stato calcolato? Aeroporti di riferimento? Chi ha fatto lo studio?
Messo così, è un disegnino che non dice molto.

ovviamente è una stima, raccogliendo qua e là. non esistono dati pubblici, piu' tardi integro.

questo è uno stralcio relativo al costo (virtuale) degli slot di linate fatto a suo tempo ma i prezzi seguono i costi
.."Nelle perizie consegnate si nota che gli slot più pregiati — con punte di 5,3 milioni di euro a diritto di decollo o atterraggio — sono collocati, in particolare nei giorni lavorativi, tra le 6 e le 9 del mattino e tra le 18 e le 20. Sono le fasce in cui si muovono di più i passeggeri «corporate», ma anche tutti quelli che devono prendere un volo intercontinentale o arrivano da fuori Europa facendo scalo in un hub. Quelli meno costosi, invece, si trovano alle 10, all’ora di pranzo e dopo le 21, toccando un minimo di 2,3 milioni di euro. Nel complesso, se questi slot diventassero oggetto di una compravendita, il loro valore toccherebbe gli 1,24 miliardi di euro, stimano le perizie."
 
ovviamente è una stima, raccogliendo qua e là. non esistono dati pubblici, piu' tardi integro

Di grazia, o ci illumini sull'origine delle fonti, oppure stai elaborando tutto tu non si capisce in base a cosa "raccolto qua e là".
In sostanza, stai sostenendo una tesi fondata su "dati non pubblici" (parole tue eh!), che non si capisce bene dove tu sia riuscito a scovare.
Capisci bene che la frittata che ci stai presentando non è noto con quali uova sia stata cucinata, e secondo quale ricetta.
A me sta benissimo che sia un tuo studio, sia chiaro, basta saperlo: ma qui leggo che sarebbe roba di altri, e mi permetto di chiedere chi siano questi "altri".