Se il trasferimento è forzoso, è ovvio che sia un disservizio.
Aeroporti e infrastrutture pubbliche, private, o a capitale misto
- Autore Discussione FLRprt
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La colonna con descrizione "se l'hub è contrario" presuppone per default che l'hub è contrario.
E' scritto nelle ipotesi di partenza ("2.Nella simulazione dò per scontato l'opposizione dell'hub rispetto a aeroporti vicini piu' piccoli")
edit
la creazione di consorzi o gie sul modello francese non credo rappresenti l'uso della forza..
I vincoli ambientali ci sono in tutto il mondo, non c'è altro in quella colonna.
Ultima modifica:
Assegnazione slots aeroportuali e concorrenza tra aeroporti
E' l'aeroporto X o Y che funziona o è l'aeroporto X o Y DI RYANAIR che funziona?
Premessa
Comportamento delle compagnie:
Conseguenze:
le compagnie aeree utilizzano la storicità degli slot per costruire e difendere una massa critica locale, mantenendo una forte presenza nel tempo. Questa strategia crea barriere all’entrata che impediscono ai nuovi operatori di competere efficacemente, consolidando così la posizione dominante delle compagnie incumbent.
E' quindi necessaria la concentrazione in singoli aeroporti delle compagnie al fine di difendere lo slot per alzare la barriera ai nuovi entranti.
Non vi è alcuna necessità da parte delle compagnie low cost disperdere aerei in qualche aeroportino con il rischio di perdere slot in giro.
Ovviamente ci sono motivazioni relative alle connessioni, importanza della piazza, costi ed altro.
E' l'aeroporto X o Y che funziona o è l'aeroporto X o Y DI RYANAIR che funziona?
Premessa
- Gli slot aeroportuali sono assegnati in base alla storicità d’uso e rappresentano risorse limitate, soprattutto negli aeroporti con traffico elevato o crescente.
- Tranne Linate (che impone il 50% di slots allo stesso vettore) gli altri non hanno limiti formali
- Molti aeroporti tra cui importanti scali italiani, hanno una forte presenza di compagnie low cost che operano soprattutto grazie
- a slot consolidati nel tempo
- Le compagnie aeree, per ottenere e mantenere massa critica, concentrano i voli in questi aeroporti, difendendo i loro slot storici per garantire continuità e presenza strategica.
Comportamento delle compagnie:
- Concentrazione operativa: Le compagnie rimangono a lungo in questi aeroporti, sfruttando la storicità degli slot per costruire hub regionali con massa critica
- Difesa attiva degli slot: Anche in presenza di voli non sempre profittevoli, mantengono l’operatività per non perdere i diritti storici sugli slot.
- Limitazione dell’entrata di nuovi concorrenti: Occupando i migliori slot, impediscono a nuove compagnie di entrare e competere in orari strategici.
Conseguenze:
- La concentrazione di compagnie in aeroporti crea hub forti e difficili da sfidare.
- La difesa degli slot storici agisce come una barriera all’entrata, bloccando la concorrenza e limitando le alternative per i passeggeri.
- Questo favorisce la posizione dominante delle compagnie incumbenti.
le compagnie aeree utilizzano la storicità degli slot per costruire e difendere una massa critica locale, mantenendo una forte presenza nel tempo. Questa strategia crea barriere all’entrata che impediscono ai nuovi operatori di competere efficacemente, consolidando così la posizione dominante delle compagnie incumbent.
E' quindi necessaria la concentrazione in singoli aeroporti delle compagnie al fine di difendere lo slot per alzare la barriera ai nuovi entranti.
Non vi è alcuna necessità da parte delle compagnie low cost disperdere aerei in qualche aeroportino con il rischio di perdere slot in giro.
Ovviamente ci sono motivazioni relative alle connessioni, importanza della piazza, costi ed altro.
Ultima modifica:
Mi spiace ma nel 2025 una cosa del genere non è realisticamente proponibile (ed ancor meno digeribile da parte di qualsivoglia opinione pubblica).
sui consorzi e gie sul modello francese (a parte group ADP e Vinci)
In Francia, la gestione degli aeroporti coinvolge diverse forme di collaborazione tra enti pubblici e privati. Le principali strutture organizzative includono i Syndicats Mixtes, i Groupements d'Intérêt Public (GIP) e i Groupements d'Intérêt Économique (GIE). Di seguito, un elenco rappresentativo di queste entità:
I Syndicats Mixtes sono entità che riuniscono diverse collettività territoriali (comuni, dipartimenti, regioni) per gestire congiuntamente infrastrutture o servizi, come gli aeroporti.
I GIP sono strutture che permettono la collaborazione tra enti pubblici e, in alcuni casi, privati, per la gestione di servizi di interesse generale.
I GIE sono strutture che permettono a diverse imprese di collaborare mantenendo la propria indipendenza, spesso utilizzate per condividere risorse o competenze.
Oltre alle strutture sopra menzionate, esistono reti regionali che coordinano più aeroporti:
In Francia, la gestione degli aeroporti coinvolge diverse forme di collaborazione tra enti pubblici e privati. Le principali strutture organizzative includono i Syndicats Mixtes, i Groupements d'Intérêt Public (GIP) e i Groupements d'Intérêt Économique (GIE). Di seguito, un elenco rappresentativo di queste entità:
I Syndicats Mixtes sono entità che riuniscono diverse collettività territoriali (comuni, dipartimenti, regioni) per gestire congiuntamente infrastrutture o servizi, come gli aeroporti.
- SMALIM: Syndicat Mixte de l’Aéroport de Lille Métropole, gestisce l'Aeroporto di Lille-Lesquin. smalim.fr+1ecac-ceac.org+1
- SMAPP: Syndicat Mixte de l’Aéroport Pau Pyrénées, coinvolge la Regione Nouvelle-Aquitaine e altre collettività locali.
- Syndicat Mixte de l’Aéroport de Biarritz-Pays Basque: Comprende la Regione Nouvelle-Aquitaine, il Dipartimento dei Pirenei Atlantici e la Comunità d'Agglomerazione del Pays Basque. Wikipedia
- Syndicat Mixte de l’Aérodrome de Pamiers-Les Pujols: Gestisce l'aeroporto omonimo. Légifrance
- Syndicat Mixte de l’Aéroport de Lannion: Responsabile dell'aeroporto di Lannion. Pappers Giustizia
- Syndicat Mixte de l’Aéroport de Laval-Entrammes: Gestisce l'aeroporto di Laval. smapp.fr+1Pappers Giustizia+1
- Syndicat Mixte de l’Aéroport de Saint-Brieuc-Armor: Gestisce l'aeroporto di Saint-Brieuc. Légifrance
- Syndicat Mixte de l’Aéroport de Valence-Chabeuil: Responsabile dell'aeroporto di Valence. Légifrance
I GIP sono strutture che permettono la collaborazione tra enti pubblici e, in alcuni casi, privati, per la gestione di servizi di interesse generale.
- GIP de l’Aéroport de Dijon-Bourgogne: Creato per gestire l'aeroporto di Digione.
- GIP Aéroport de Dole-Jura: Gestisce l'aeroporto di Dole-Tavaux.Pappers Giustizia
I GIE sono strutture che permettono a diverse imprese di collaborare mantenendo la propria indipendenza, spesso utilizzate per condividere risorse o competenze.
- GIE Aéroports de Bretagne Ouest: Include gli aeroporti di Brest, Quimper e Morlaix.Wikipedia+10Pappers Giustizia+10Légifrance+10
- GIE Aéroports de la Côte d’Azur: Comprende gli aeroporti di Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint-Tropez.ecac-ceac.org
Oltre alle strutture sopra menzionate, esistono reti regionali che coordinano più aeroporti:
- Réseau des Aéroports de l’Occitanie: Coordina aeroporti come Rodez, Castres-Mazamet, Tarbes-Lourdes, Carcassonne, Perpignan, Nîmes, ecc., sotto l'impulso della Regione Occitanie.
- Réseau des Aéroports de Nouvelle-Aquitaine: Include aeroporti come La Rochelle, Brive, Limoges, Bergerac, Biarritz, Pau, Agen, con il coordinamento della Regione Nouvelle-Aquitaine.
Vediamo di chiarire alcuni punti.
Hub è un aeroporto in cui una (o più) compagnie effettua transiti diretti. In Italia l’unico hub è FCO (LIN è una porcata, ma transeat). BGY e MXP non sono hub di FR e U2, sono basi. La differenza non è solo semantica. E “hub regionali” non si può sentire.
In Italia ad oggi solo 2 apt hanno raggiunto il limite ammesso (per altro in entrambi i casi limite regolamentare e non limite operativo): LIN e CIA. BGY c’è vicino soprattutto per le polemiche degli abitanti della zona. NAP invece dovrebbe essere vicino al limite operativo pur non avendo particolari di slot. In tutti gli altri apt italiani sono disponibili slot. Non dimentichiamo che LGW passa i 40 mio pax con una sola pista, pensare che apt da 10 mio pax siano vicini al loro limite operativo ha poco senso.
Le LC non hanno alcun problema a tagliare qualunque rotta che non porti i risultati attesi, lo vediamo tutti i giorni con operativi in costante evoluzione.
Quindi decade l’idea che le LC “difendano” rotte in perdita, semplicemente chiudono. E quando è tutto l’aeroporto a non rendere, semplicemente se ne vanno com’è successo a Comiso.
Per finire, tolte le connessioni (che, come abbiamo visto, interessano solo FCO) i violin richiedono che ci siano pax che vogliono partire/arrivare in una determinata località. Ovvio che una grande città generi più pax di una piccola, così come una destinazione attrattiva ne generi di più di una poco attraente.
Stavolta sono io a quotare anche le virgole.
Con la frase evidenziata a ricordare la realtà ai saturatori professionisti di aeroporti altrui.
bene ora che hai chiarito il termine formale la sostanza non cambia.
L'oggetto è lo slot, ryanair è slot company, non confondiamo le acque.
Altrimenti in onore del mercatohhh a partire dal prossimo anno mettete in asta il 50% degli slots (tutti di tutti gli aeroporti).
Le compagnie tagliano i voli ma non perdono gli slots e appena qualcuno entra dentro nel loro fortino lo massacrano e questo lo sapete
perfettamente.
Quando un aeroporto ha dal 50% all'80% di voli ryanair negli orari piu' profittevoli, e poi ci aggiungete qualche altra rotta
magari di intercontinentale ecc.ecc. su altri segmenti c'è concorrenza? dai siamo seri
Il mercato aeroportuale è perfettamente concorrenziale, mentre dorme sul piu' grosso monopolio esistente al mondo, oh ma non ditelo a nessuno.
Negli aeroporti in cui gli slot sono limitati (LIN) mettere all’asta gli slot sarebbe la scelta razionale per massimizzare la soddisfazione dei viaggiatori.
FR ha una quota molto elevata semplicemente perché è più efficiente nel p2p, compresa la contrattazione cn le società di gestione, ma questo non ha nulla a che fare con la disponibilità di slot. Fra l’altro la posizione è particolarmente dominante proprio nei piccoli aeroporti, perché pur di non chiudere sono disposti a pagare il traffico
cioè tu mi stai dicendo che a bergamo o treviso o bologna (i primi che mi vengono in mente) ryanair è una comparsa come le altre?
il confronto lo devi fare a livello di segmento di business (p2p) mica sul totale dei voli.
gli slot non sono tutti uguali, io all'1 di notte non volo, preferisco il weekend invece dei giorni lavorativi,
evidentemente la profittabilità oraria/giornaliera è diversa.
Un conto è fare medie di movimenti o numero di slot disponibili, poi bisogna vedere nel momento di
picco se i movimenti eccedono o non eccedono, se gli slot ci sono o no.
Per quanto riguarda i costi dei piccoli aeroporti voglio vedere con i miei occhi libri contabili alla mano e contratti quanto pagano davvero quelli che
rispondono alla legge che gli aeroporti piu' grandi pagano di meno e quelli piu' piccoli pagano di piu'.
Quindi l’affermazione che gli slot sono il vincolo rimane senza prove (e, ribadisco, LGW supera i 40 milioni di pax). Qui c’è poi un altro errore di fondo, le LC, per una serie di ragioni, tendono ad avere una presenza particolarmente rilevante di prima mattina e tarda sera - quelli che tu consideri gli orari “peggiori “.
La differenza fra Bergamo e Rimini è che il primo fa utili, non chiede niente al contribuente.
Io mi sono spiegato moooolto bene.
tu continui a correggermi nelle definizioni ma la sostanza non cambia, mattina pomeriggio o sera, hub o hub regionali o basi, il fatto è che ci sono dei fortini che si pappano gli orari migliori e piu' profittevoli all'interno della catchment area.
Leggendo il forum sembra quasi che libera concorrenza e posizione dominante siano la stessa cosa.
Mettete all'asta il 50% degli slots e/o assegnate un massimo di 50% di slots allo stesso vettore nello stesso aeroporto ogni anno , poi vedi cosa succede. E' il mercatohhh
Anche se formalmente una compagnia non è “in posizione dominante” a livello nazionale o europeo, una presenza schiacciante in uno specifico aeroporto (come l’80% a Bergamo per Ryanair) può di fatto:
A Bergamo, ad esempio:
la situazione descritta è un ostacolo alla concorrenza, anche se non sempre rientra automaticamente nei casi sanzionabili per “abuso”. Tuttavia, l’AGCM e la Commissione UE possono considerare queste dinamiche aeroportuali locali come parte di un contesto di abuso più ampio, come sembra stia accadendo con Ryanair (indagine per abuso di posizione dominante ma su altro argomento).
- Limitare l’accesso ad altri operatori, che trovano difficile ottenere slot nei momenti più redditizi (mattina/pre-serale).
- Far dipendere l’aeroporto quasi esclusivamente da una compagnia, mettendo in crisi l’intero scalo se la compagnia decidesse di ridurre operatività.
- Permettere pratiche escludenti, come prezzi predatori o incentivi personalizzati da parte dell’aeroporto, che altri vettori non riescono a ottenere.
Ryanair e la “fortificazione” degli aeroporti
A Bergamo, ad esempio:
- Ryanair beneficia di accordi storici con l’aeroporto (tariffe agevolate, sussidi marketing).
- Ha costruito un network di rotte tali che l’intera infrastruttura commerciale dello scalo (handling, terminal, logistica) è ottimizzata per il suo modello.
- Questo crea barriere indirette per chi vuole entrare, anche se in teoria gli slot non sono formalmente bloccati.
la situazione descritta è un ostacolo alla concorrenza, anche se non sempre rientra automaticamente nei casi sanzionabili per “abuso”. Tuttavia, l’AGCM e la Commissione UE possono considerare queste dinamiche aeroportuali locali come parte di un contesto di abuso più ampio, come sembra stia accadendo con Ryanair (indagine per abuso di posizione dominante ma su altro argomento).
Le barriere indirette all’ingresso (o barriere strutturali non regolamentate) sono ostacoli che non derivano da divieti espliciti o restrizioni legali, ma da condizioni di mercato, strategie commerciali o dinamiche operative che rendono difficile per nuovi concorrenti entrare o competere efficacemente. Nel caso di Ryanair in aeroporti come Bergamo, queste barriere sono particolarmente evidenti.
Le barriere indirette non sono illegali in sé, ma diventano un problema:
Esempi di barriere indirette negli aeroporti dominati da una compagnia
1. Economia di scala e densità
- Ryanair concentra un elevato numero di voli e passeggeri nello stesso aeroporto.
- Questo le consente costi operativi per passeggero molto più bassi.
- Un nuovo entrante, con meno voli, non può replicare la stessa efficienza.
2. Relazioni privilegiate con l'aeroporto
- Ryanair spesso negozia tariffe di handling e aeroportuali scontate, in cambio di volumi minimi garantiti.
- Questi accordi sono difficilmente accessibili a chi non può portare immediatamente grandi flussi.
- Risultato: un concorrente paga di più per offrire di meno.
3. Lock-in degli slot migliori
- Anche in aeroporti non coordinati (dove formalmente gli slot sono "aperti"), i migliori orari (mattina presto, sera) sono già occupati.
- Ryanair vola molto e frequentemente, quindi riempie i momenti di domanda più alta.
- Nuovi operatori restano con slot marginali → meno domanda → minore redditività.
4. Network effect e fidelizzazione del bacino
- I passeggeri si abituano a usare Ryanair per tutte le tratte da uno scalo come Bergamo.
- La presenza di molte destinazioni e l’integrazione col sito e app Ryanair genera fidelizzazione automatica.
- Un nuovo vettore ha difficoltà a intercettare traffico se offre solo 2-3 rotte.
5. Infrastrutture modellate su Ryanair
- Terminal, gates, procedure di imbarco, assistenza e layout aeroportuale sono spesso ottimizzati sul modello low-cost di Ryanair.
- Altri vettori, specie legacy o premium, trovano difficoltà logistiche e operative ad adattarsi (es. necessità di boarding con jet-bridge, lounge, bagagli in transito).
6. Strategie commerciali aggressive
- Ryanair può praticare prezzi predatori temporanei su nuove rotte lanciate da concorrenti per poi ripristinare tariffe più alte una volta eliminata la concorrenza.
- Questo scoraggia l’entrata di altri, che sanno di dover subire una guerra di prezzi insostenibile.
Le barriere indirette non sono illegali in sé, ma diventano un problema:
- Quando sono volutamente costruite o sfruttate per escludere la concorrenza.
- Quando una compagnia già dominante le usa per bloccare l’accesso a un mercato.
- Quando gli effetti si traducono in prezzi più alti, scelta ridotta o servizi peggiori per i consumatori nel lungo periodo.
alcuni esempi su alcuni aeroporti
(la colonna "quota stimata ryanair" è calcolata sul totale dei voli e non sul p2p)
(la colonna "quota stimata ryanair" è calcolata sul totale dei voli e non sul p2p)
| Aeroporto | Quota stimata Ryanair (%) | Concorrenza effettiva (P2P) |
|---|---|---|
| Bergamo | ~80–85% | Molto bassa |
| Bari | ~55–60% | Bassa |
| Trapani | ~90% | Quasi nulla |
| Treviso | ~80–85% | Molto bassa |
| Bologna | ~45–50% | Media |
| Tipo di barriera | Bergamo | Bari | Trapani | Treviso | Bologna |
|---|---|---|---|---|---|
| Slot negli orari migliori |  | |  | | |
| Economia di scala (network) | | | | | |
| Accordi di incentivazione | | | | | |
| Relazione preferenziale con lo scalo | | | | | |
| Fidelizzazione del bacino d'utenza | | | | | |
| Debolezza della concorrenza P2P | | | | | |
| Infrastrutture modellate sul vettore | | | | | |
Ultima modifica:
