Aereo Az colpito da fulmine e grandine
- Autore Discussione AngeloneFirenze
- Data d'inizio
Sulla pagina FB di aviazione civile un pax che era a bordo racconta che c'era tensione ma non panico
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Per giornalari italiani, sarebbe terrore a bordo anche stare in holding su LHR
quello che non capisco .... a quell'ora non penso fosse l'unico decollo da FCO. Altri aerei non hanno avuto nessun problema con la grandine?
http://www.flightradar24.com/2015-08-19/06:26/12x/AZA4RK/72a0111
Sembrano decollati dalla 16 R e dopo di loro, è decollato un aereo dalla 25.
Sembrano decollati dalla 16 R e dopo di loro, è decollato un aereo dalla 25.
Francamente dal video non mi sembrano tutti zitti e muti... direi che di voci se ne sentono ma anche che molte sono coperte dal rumore... ora a parte un pilota professionista credo, con pochi dubbi di smentita, che chiunque di voi si sarebbe ca...to in mano. Direi che il termine terrore ci sta tutto questa volta.
Penso che a certi individui andrebbe impedito l'accesso ad internet.
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10153605007841450&id=159072176449
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In estrema sintesi: il radar di bordo non "vede" la grandine ma l'acqua, quindi si può solo supporre la presenza di grandine in base agli echi radar e alle formazioni nuvolose che si vedono; il radar di terra una volta poteva vedere o gli aerei o il meteo, non contemporaneamente...adesso non so.
Perché siano decollati comunque è da chiedere ai due piloti, quando sei lì pronto a partire fai la tua valutazione
1) Un radar meteo operativamente efficiente è SEMPRE affidabile SE lo si usa bene. Buttandola giù con sintesi estrema: non è il sistema (Radar meteo) che "vede" la formazione temporalesca, ma chi opera il sistema che - muovendo il cosiddetto "TILT" sul piano verticale - fa una sorta di scansione della cellula temporalesca, prendendo informazioni sulla sua forma, grandezza ed estensione sia orizzontale che verticale, informazioni che saranno poi utili per adottare la miglior strategia per evitarlo. Bisogna considerare infatti che stiamo parlando di un sistema fortemente dinamico; l'aeroplano si muove sui tre assi nello spazio e, in forma minore, anche le perturbazioni si muovono. Questo rende l'orientamento dell'antenna tramite la sua funzione di TILT (orientamento verticale) estremamente importante per avere una percezione chiara di quello che si ha davanti. Per capirci, nella maggior parte dei casi il sistema mantiene l'angolo tra il segnale dell'antenna parabolica del radar che è fisicamente montata all'interno del muso dell'aereo (parliamo di frequenze C-band 4 000-8 000 MHz per i vecchi modelli ed X-band 8 000-12 500 MHz per quelli nuovi) e l'orizzonte uguale a zero tramite le piattaforme dell'aereo (funzione STAB sui modelli più vecchi). Sta di fatto però che l'operatore deve muovere l'antenna in funzione dell'assetto che il sistema ( cioè l'aereo ) ha in quel momento. Il rischio altrimenti è quello di fare un over-scanning ( il fascio del segnale del radar è troppo alto e non si vede quel che si ha davanti) oppure un under-scanning ( l'angolo è troppo basso e ad essere visibile è solo il terreno sottostante colpito dal ritorno del segnale del radar, nel quale le cellule si confondono o sono troppo alte per essere scannerizzate).
2) Il controllo del traffico aereo, in alcuni paese, è dotato di un radar capace di "vedere" - in forma basica - le cellule temporalesche. La responsabilità di evitarle rimane però dei piloti, che hanno una visione più chiara della situazione dinamica (fattori come vento in quota, posizioni delle cellule e rotta in funzione del vento per citarne alcuni). Diciamo che il radar meteo di terra - dove installato - è un ausilio per il controllori per poter predire con buona approssimazione dove i piloti vorranno evitare ed organizzare i flusso di traffico in accordo. Non mi risulta esistano radar meteo di terra a disposizione dei controllori in Italia, ma magari qualcuno potrà smentirmi.
3) Il concetto di evitare visivamente di giorno senza l'ausilio del radar è giusto, soprattutto per voli in VMC con aeroplani piccoli a quote basse, ma non sempre applicabile ai liner. Alcune perturbazioni sono estremamente estese, impossibile capire se e dove si "può passare" senza l'ausilio del radar, alcune deviazione sarebbero inaccettabilmente conservative. Considerate poi che alcune cellule temporalesche potrebbero essere "embedded", cioè affogate all'interno di altre formazioni nuvolose apparentemente innocue (i.e: strati, nembostrati etc) e non potrebbero essere viste ad occhio nudo.
Spero il tutto sia esaustivo.
Paul
Materialmente la grandine non causa rotture strutturali al motore (palette del fan). In sede di certificazione tutti i motori dimostrano di poter sopportare un carico che va dai 25 ai 30 kg di grandine al secondo mentre girano prossimi ai massimi regimi. Il rischio, superati questi numeri, è che la grandine o l'acqua possano disturbare sia la quantità che il flusso d'aria necessario alla combustione facendo spegnere il motore (flame out). In questo caso il motore non è danneggiato, semplicemente non c'è più combustione. La procedura in tal caso è quella di posizionare propedeuticamente l' engine master in posizione ignition in maniera che la combustione sia più efficiente e, qualora la combustione cessi a causa di flusso disturbato, essa possa ricominciare non appena il flusso venga ripristinato.
https://www.youtube.com/watch?v=RafoUW3XfSk
I-PAUL, una cosa che mi sono sempre chiesto e che non ho mai avuto l'occasione di testare personalmente o di chiedere ai piloti: quando l'aeroplano è a terra, se piove, viene acceso il radar meteo e messo il tilt su zero (in modo da "guardare avanti", senza interferenze del terreno, supponiamo di trovarci in pianura e non avere edifici od oggetti avanti), si vedono sul radar i ritorni della pioggia?
Jgoggi, se sei a terra il tilt va messo in positivo, perchè ilf ascio stesso ha una certa apertura (1º?) e quindi ti darebbe dei ground return
Per poter osservare il meteo di fronte prima della partenza, il tilt va messo dai 3 ai 5º, che è piú o meno il path che seguirai in decollo
Riguardo all'incidente AZA, nessuno ha ancora menzionato l'attenuazione in questo caso?
Per poter osservare il meteo di fronte prima della partenza, il tilt va messo dai 3 ai 5º, che è piú o meno il path che seguirai in decollo
Riguardo all'incidente AZA, nessuno ha ancora menzionato l'attenuazione in questo caso?
Jgoggi, Tiennetti ti ha già risposto, giusto per entrare un po' più nel merito, la filosofia è quella, cambia solamente la tecnica. Come ha detto Tiennetti, impostando a terra un angolo di tilt a 0 avresti solamente un ground return poiché il sistema guarderebbe solo "davanti". Il primo principio è quello di accendere il sistema durante il taxi out onde non uccidere i futuri figli di coloro che operano attorno all'aereo. Quindi, se la prua di taxi out è allineata con la nostra direzione di partenza si può iniziare a costruire un "picture" di quel che si ha davanti tramite il radar ( altrimenti lo si fa una volta che ci si è allineati in pista chiedendo qualche secondo per poter studiare la situazione all'ATC). La regola matematica è questa: Distanza (NM) x Tilt angle x 100= H ( altezza). La distanza la setta il pilota tramite la scala sul suo navigazione display ( poi ci sarebbe da fare un discorso sul fatto che il nostro orizzonte e curvo ma andremmo troppo nel dettaglio ... ). Un esempio pratico è: se setto sul mio navigazione display a 60 miglia con un angolo di tilt a 4 gradi io vedo qualsiasi cosa tra me e 24000 piedi che sia entro le 60 miglia, cioè ; costruisci un triangolo rettangolo ed immagina che la tua ipotenusa vada dall'antenna del radar sul muso dell'aereo a 24000' che cadono a sulla verticale delle 60 miglia .., tu sei in grado di vedere tutto quello che c'è dentro questo triangolo purché sia bagnato, purché cioè contenga acqua. Stesso discorso vale per 80 o 120 miglia .... Poi la curvatura della terra inizia a dover far fare altre considerazioni. In definitiva si usa questo procedimento - giocando molto col TILT del wc radar ed il ranger del nav display - per avere una picture ed applicare una strategia prima del decollo. Spero di essere riuscito a spiegarmi! Paul
Sì, giusto, correggo, diciamo tilt up 1-2 gradi, il giusto per non prendere ritorni dal terreno. Quello che vorrei capire è se si hanno ritorni della pioggia che cade ad altezza terreno quando l'aereo è a terra, anche se suppongo di sì, non vedo che differenza ci sia con quando l'aereo è airborne...
ky: