Sono curioso anche io,speriamo venga fuori l'inettitudine e la poca professionalità del loro Atc!
Accuse a Ryanair per i rifornimenti al limite della legalità
- Autore Discussione dreamliner
- Data d'inizio
JAR OPS 1.375 Inflight Fuel Management
[...]
(3) The commander shall declare an
emergency when calculated usable fuel on
landing, at the nearest adequate aerodrome where
a safe landing can be performed, is less than final
reserve fuel.
[...]
(3) The commander shall declare an
emergency when calculated usable fuel on
landing, at the nearest adequate aerodrome where
a safe landing can be performed, is less than final
reserve fuel.
Be' e' quello che dice spargiotto no? Se calcoli che il tuo carburante andra' sotto il final reserve allora devi dichiarare emergenza. Ho capito male io?
Leggendo ció che dice Spargiotto, io capisco che "nel momento in cui A BORDO ho 30minuti o meno di carburante utilizzabile" dichiaro emergenza
Ció che la JAR, il mio Part A e il buon senso dicono é che "nel momento in cui hai la ragionevole certezza che atterrerai avendo intaccato la tua final reserve" dichiaro emergenza
Ah no. Avevo capito male io, scusa. Per spargiotto: Se hai 1500 kg a bordo, con 1000 kg di final reserve e per mettere le ruote per terra te ne servono 600, allora lanci il MAYDAY.
Da quello che so, tale chiamata non esiste. Alcune compagnie nel loro part A indicano la possibilita' di dichiarare PAN se hai dei dubbi sul fatto che potresti oppure no intaccare il minimo.
Emergency Fuel: Urgency Signal When the Commander becomes aware that the fuel on board will drop below the Final Reserve Fuel figure before landing, he must consider the Flight in a Urgent situation and advise accordingly ATC Agency (PAN-PAN).
Quindi, se vedo che atterrerò con meno del minimum landing fuel dichiaro PAN PAN.
Emergency Fuel: Distress Signal When the fuel on board is below the Final Reserve Fuel figure, Commander must consider the Flight in a Distress situation and advise accordingly ATC Agency (MAYDAY).
Quindi se SONO IN QUEL MOMENTO con meno del minimum landing fuel, dichiaro MAYDAY.
Questa ė la regola.....
Quindi, se vedo che atterrerò con meno del minimum landing fuel dichiaro PAN PAN.
Emergency Fuel: Distress Signal When the fuel on board is below the Final Reserve Fuel figure, Commander must consider the Flight in a Distress situation and advise accordingly ATC Agency (MAYDAY).
Quindi se SONO IN QUEL MOMENTO con meno del minimum landing fuel, dichiaro MAYDAY.
Questa ė la regola.....
ICAO has promulgated a revised fuel planning policy which is applicable from 15
November 2012. It introduces phraseology that is already in use by a number of
nations and establishes a worldwide standard.
Pilots who announce that their aircraft is short of fuel are to confirm that they are
declaring an emergency before being given priority over other flights. In the absence
of such a declaration, controllers are not required to give priority to the flight.
The phraseology of “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN” is no longer recognised in
respect of a fuel shortage.
Infatti. O dichiari emergenza oppure no. La chiamata minimum fuel non credo che esista. Alcune compagnie, come hai visto da spargiotto, indicano ancora la possibilita' di chiamare PAN ma non credo sia piu' codificato.
MINIMUM FUEL e' una chiamata nuova ICAO che sostituisce tutte le varie opzioni dette prima. con questa chiamata l'ATC non ti da' la priorita' su nessuno.
PAN PAN verra' cancellata, anche perche in USA non e' mai esistita.
la codifica MIN FUEL serve appunto per eliminare tutte le opzioni incerte e dare piu' chiarezza.
con MAYDAY siamo tutti d'accordo che dichiari emergenza con priorita' su tutti.
PAN PAN verra' cancellata, anche perche in USA non e' mai esistita.
la codifica MIN FUEL serve appunto per eliminare tutte le opzioni incerte e dare piu' chiarezza.
con MAYDAY siamo tutti d'accordo che dichiari emergenza con priorita' su tutti.
[h=1]
Ryanair, la denuncia del sindacato dei piloti «Pressioni per risparmiare sul carburante»[/h] [h=3]Dopo i tre atterraggi di emergenza a Valencia a causa del carburante, il sindacato tedesco Cockpit denuncia pressioni[/h]
(FotogrammaBergamo)
«Pressioni sui piloti per risparmiare sul carburante». È la denuncia choc del sindacato tedesco dei piloti Cockpit alla France Press, dopo gli atterraggi di emergenza che hanno coinvolto a fine luglio tre voli Ryanair perchè a corto di carburante. Secondo Jörg Handwerg, portavoce di Vereinigung Cockpit, la compagnia low cost eserciterebbe su questo tema «una forte pressione», facendo persino delle liste di piloti in base ai consumi di carburante. SERBATOI - La quantità di carburante da portare in volo è in realtà fissata dalla normative. Ma il pilota decide le riserve di cui ha bisogno per questioni di sicurezza, in base alla destinazione e al tempo di cui potrebbe aver bisogno prima di atterrare. Handwerg ha sottolineato che, al di là di Ryanair, il carburante è un fattore di costo importante per tutte le compagnie aeree low cost e in generale tutti i vettori istruiscono i piloti su come consumare meno. Proprio a questo proposito, Handwerg ha sottolineato che in questo modo «vengono violati i diritti dei piloti». Sul caso Ryanair nel frattempo le autorità aeree spagnole hanno aperto un'inchiesta. La compagnia irlandese si è difesa sottolineando che tutti i suoi aerei volano con il livello di carburante previsto dalla legge.
Fonte: Corriere.it
Ryanair, la denuncia del sindacato dei piloti «Pressioni per risparmiare sul carburante»[/h] [h=3]Dopo i tre atterraggi di emergenza a Valencia a causa del carburante, il sindacato tedesco Cockpit denuncia pressioni[/h]
«Pressioni sui piloti per risparmiare sul carburante». È la denuncia choc del sindacato tedesco dei piloti Cockpit alla France Press, dopo gli atterraggi di emergenza che hanno coinvolto a fine luglio tre voli Ryanair perchè a corto di carburante. Secondo Jörg Handwerg, portavoce di Vereinigung Cockpit, la compagnia low cost eserciterebbe su questo tema «una forte pressione», facendo persino delle liste di piloti in base ai consumi di carburante. SERBATOI - La quantità di carburante da portare in volo è in realtà fissata dalla normative. Ma il pilota decide le riserve di cui ha bisogno per questioni di sicurezza, in base alla destinazione e al tempo di cui potrebbe aver bisogno prima di atterrare. Handwerg ha sottolineato che, al di là di Ryanair, il carburante è un fattore di costo importante per tutte le compagnie aeree low cost e in generale tutti i vettori istruiscono i piloti su come consumare meno. Proprio a questo proposito, Handwerg ha sottolineato che in questo modo «vengono violati i diritti dei piloti». Sul caso Ryanair nel frattempo le autorità aeree spagnole hanno aperto un'inchiesta. La compagnia irlandese si è difesa sottolineando che tutti i suoi aerei volano con il livello di carburante previsto dalla legge.
Fonte: Corriere.it
EU-OPS
OPS 1.375
In-flight fuel management
An operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out according
to the following criteria:
(a) in-flight fuel checks.
1. a commander must ensure that fuel checks are carried out in-flight at regular intervals. The usable remaining fuel
must be recorded and evaluated to:
(i) compare actual consumption with planned consumption;
(ii) check that the usable remaining fuel is sufficient to complete the flight, in accordance with paragraph (b) “Inflight
fuel management” below; and
(iii) determine the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome;
2. the relevant fuel data must be recorded.
(b) in-flight fuel management.
1. the flight must be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is
not less than:
(i) the required alternate fuel plus final reserve fuel, or
(ii) the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required;
2. however, if, as a result of an in-flight fuel check, the expected usable fuel remaining on arrival at the destination
aerodrome is less than:
(i) the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the
operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and
at any other adequate aerodrome, in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert
so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel, or
(ii) the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander must take appropriate action and
proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel;
3. the commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome
where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.
4. additional conditions for specific procedures.
(i) On a flight using the RCF procedure, in order to proceed to the Destination 1 aerodrome, the commander
must ensure that the usable fuel remaining at the decision point is at least the total of:
trip fuel from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and
contingency fuel equal to 5 % of trip fuel from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and
destination 1 aerodrome alternate fuel, if a destination 1 alternate aerodrome is required; and
Final reserve fuel
L 254/44 EN Official Journal of the European Union 20.9.2008
(ii) On a flight using the PDP procedure in order to proceed to the destination aerodrome, the commander must
ensure that the usable fuel remaining at the PDP is at least the total of:
Trip fuel from the PDP to the destination aerodrome; and
contingency fuel from the PDP to the destination aerodrome calculated in accordance with Appendix 1 to
OPS 1.255 Paragraph 1.3; and
fuel required according to Appendix 1 to OPS 1.255 Paragraph 3.1.d
OPS 1.375
In-flight fuel management
An operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out according
to the following criteria:
(a) in-flight fuel checks.
1. a commander must ensure that fuel checks are carried out in-flight at regular intervals. The usable remaining fuel
must be recorded and evaluated to:
(i) compare actual consumption with planned consumption;
(ii) check that the usable remaining fuel is sufficient to complete the flight, in accordance with paragraph (b) “Inflight
fuel management” below; and
(iii) determine the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome;
2. the relevant fuel data must be recorded.
(b) in-flight fuel management.
1. the flight must be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is
not less than:
(i) the required alternate fuel plus final reserve fuel, or
(ii) the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required;
2. however, if, as a result of an in-flight fuel check, the expected usable fuel remaining on arrival at the destination
aerodrome is less than:
(i) the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander must take into account the traffic and the
operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and
at any other adequate aerodrome, in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert
so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel, or
(ii) the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander must take appropriate action and
proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel;
3. the commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome
where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.
4. additional conditions for specific procedures.
(i) On a flight using the RCF procedure, in order to proceed to the Destination 1 aerodrome, the commander
must ensure that the usable fuel remaining at the decision point is at least the total of:
trip fuel from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and
contingency fuel equal to 5 % of trip fuel from the decision point to the Destination 1 aerodrome; and
destination 1 aerodrome alternate fuel, if a destination 1 alternate aerodrome is required; and
Final reserve fuel
L 254/44 EN Official Journal of the European Union 20.9.2008
(ii) On a flight using the PDP procedure in order to proceed to the destination aerodrome, the commander must
ensure that the usable fuel remaining at the PDP is at least the total of:
Trip fuel from the PDP to the destination aerodrome; and
contingency fuel from the PDP to the destination aerodrome calculated in accordance with Appendix 1 to
OPS 1.255 Paragraph 1.3; and
fuel required according to Appendix 1 to OPS 1.255 Paragraph 3.1.d
Ultima modifica:
Scusa ma ciò che hai citato contraddice quella che è la situazione attuale in vigore.
Minimum fuel = priorita all'atterraggio
Critical fuel = emergenza
Questo dal punto di vista ATC.
Ma al momento se un equipaggio dichiara minimum fuel gli si da la priorita eccome!priorità nel senso di nessun ritardo, non inteso come priorita su tutti, quello in caso di emergenza!