737 Ukraine International Airlines abbattuto dopo il decollo a IKA

[i-ffss]

L'equipaggio di un TOR1 non ha contatto visivo con il target, quindi non vede nulla in termini di luci, strobo, ecc.. Il radar integrato nel sistema mobile determina una sorta di "cupola di sorveglianza" sopra di sé, con un raggio orizzontale e verticale di copertura di 6 km. Una volta agganciato il target, l'equipaggio ha una manciata di secondi (da 10 a 20) per stabilirne la natura offensiva ed attivare la procedura di lancio.


Non credo che quella versione del TOR sia equipaggia in alcun modo per leggere i dati dei transponder.

grazie Nicola, molto interessante.
è ipotizzabile che l'aeroporto sia "protetto" da queste postazioni e quindi una di queste possa aver agganciato il 737 Ucraino battezzandolo come minaccia...mi vien da dire che un quanlche problema di "regole di ingaggio" tra le forze iraniane a protezie dell'aeroporto sia evidente! ammesso che, ma qui si va nel complottismo alla Marcianò, a Teheran si sia mirato ad innalzare i toni già che ci sono dichiarazioni "abbiamo sbagliato perché gli USA hanno portato avanti l'escalation"

 

[I-DILA]

L'equipaggio di un TOR1 non ha contatto visivo con il target, quindi non vede nulla in termini di luci, strobo, ecc.. Il radar integrato nel sistema mobile determina una sorta di "cupola di sorveglianza" sopra di sé, con un raggio orizzontale e verticale di copertura di 6 km. Una volta agganciato il target, l'equipaggio ha una manciata di secondi (da 10 a 20) per stabilirne la natura offensiva ed attivare la procedura di lancio.


Non credo che quella versione del TOR sia equipaggia in alcun modo per leggere i dati dei transponder.

In pratica è uno strumento molto rudimentale manovrato, con più alto grado di probabilità più il paese è arretrato, da persone non adeguatamente preparate.
Il che mi fa pensare che l'aviazione civile dovrebbe ben riflettere se volare in zone dove sono attivi tali apparati in situazioni di crisi sia o meno coerente con livelli di sicurezza accettabili

 

[13900]

In pratica è uno strumento molto rudimentale manovrato, con più alto grado di probabilità più il paese è arretrato, da persone non adeguatamente preparate.
Il che mi fa pensare che l'aviazione civile dovrebbe ben riflettere se volare in zone dove sono attivi tali apparati in situazioni di crisi sia o meno coerente con livelli di sicurezza accettabili

Nell'88 un aereo è stato abbattuto, sempre per sbaglio, da un incrociatore americano di ultima generazione, con un sistema Aegis che era lo stato dell'arte all'epoca, usato da persone preparatissime... Però anche in quel caso c'erano tensioni politiche alle stelle.

 

[nicolap]

6km di sorveglianza, cioè non vede aerei più lontani di 6km? E a che serve? Con un aereo a 6km sei già morto

In realtà vede oltre (credo arrivi a una ventina di km), ma il sistema è studiato per gestire la difesa ravvicinata di installazioni o unità mobili, quindi il suo range ottimale - quello entro cui la precisione è massima - è in tal modo ristretto.

grazie Nicola, molto interessante.
è ipotizzabile che l'aeroporto sia "protetto" da queste postazioni e quindi una di queste possa aver agganciato il 737 Ucraino battezzandolo come minaccia...mi vien da dire che un quanlche problema di "regole di ingaggio" tra le forze iraniane a protezie dell'aeroporto sia evidente! ammesso che, ma qui si va nel complottismo alla Marcianò, a Teheran si sia mirato ad innalzare i toni già che ci sono dichiarazioni "abbiamo sbagliato perché gli USA hanno portato avanti l'escalation"

Che l'unità fosse presente ce lo dimostra l'abbattimento. Cosa stesse proteggendo non è invece chiaro allo stato attuale. Secondo alcuni organi di stampa iraniani la minaccia percepita avrebbe interessato non IKA ma una caserma dell'IRGC.

In pratica è uno strumento molto rudimentale manovrato, con più alto grado di probabilità più il paese è arretrato, da persone non adeguatamente preparate.
Il che mi fa pensare che l'aviazione civile dovrebbe ben riflettere se volare in zone dove sono attivi tali apparati in situazioni di crisi sia o meno coerente con livelli di sicurezza accettabili

Non è un sistema arretrato. E' lo sviluppo di un sistema concepito nel corso degli anni Ottanta e poi implementato più volte. I TOR oggi operativi nel mondo sono delle versioni più recenti che, ognuna con le sue specifiche, sono tutti multibersaglio. Sulla preparazione del personale non commento onestamente. Non ci sono elementi per giudicare allo stato attuale. Sicuramente è stato un errore, ma come questo sia accaduto deve essere parte di un'indagine tecnica per noi impossibile da fare. La possibilità di errore è sempre presente, anche per gli stati con personale addestrato con i criteri più moderni.

Nell'88 un aereo è stato abbattuto, sempre per sbaglio, da un incrociatore americano di ultima generazione, con un sistema Aegis che era lo stato dell'arte all'epoca, usato da persone preparatissime... Però anche in quel caso c'erano tensioni politiche alle stelle.

Si trattava di un A-300 Iran Air in avvicinamento a Bushehr, e a tirarlo giù fu un missile lanciato dalla Vicennes. Il caso in oggetto fu molto particolare. La nave era all'interno delle acque territoriali iraniane e stava facendo un'operazione di disturbo SIGINT.
Vi consiglio su questo argomento l'articolo che face chiarezza sulla faccenda e che portò al risarcimento delle vittime iraniane: "Sea of Lies", Newsweek, del 7 dicembre 1992. https://www.newsweek.com/sea-lies-200118

 

[I-DILA]

Non è un sistema arretrato. E' lo sviluppo di un sistema concepito nel corso degli anni Ottanta e poi implementato più volte. I TOR oggi operativi nel mondo sono delle versioni più recenti che, ognuna con le sue specifiche,]

Non ho competenze per poter fare osservazioni particolari.

Mi lascia perplesso il fatto che un applicativo che interfaccia un dato relativo a una posizione nello spazio con la posizione di un aereo sulla schermata di flightradar24 e fa accendere un avviso in caso di vicinanza lo paghi 500 euro a uno studente del primo anno e te lo consegna in due giorni.

Oggi ci sono diffuse tecnologie satellitari, normalmente usate e nemmeno troppo costose, che avvisano in tempo reale se uno scarico in corso d'acqua ha cambiato composizione chimica o temperatura.

Faccio fatica a considerare affidabile un apparato che non riesce a distinguere un a320 da un bombardiere.

 

[nicolap]

Non ho.competenze per poter fare osservazioni particolari.

Mi lascia perplesso il fatto che un applicativo che interfaccia un dato relativo a una posizione nello spazio con la posizione di un aereo sulla schermata di flightradar24 e fa accendere un avviso in caso di vicinanza lo paghi 500 euro uno studente del primo anno e te lo consegna in due giorni.

Oggi ci sono diffuse tecnologie satellitari, normalmente usate e nemmeno troppo costose, che avvisano in tempo reale se uno scarico in corso d'acqua ha cambiato composizione chimica o temperatura.

Faccio fatica a considerare affidabile un apparato che non riesce a distingiere un a320 da un bombardiere.

Noi la dinamica dell'errore non la conosciamo. Stiamo attribuendo giudizi al mezzo e all'operatore senza avere le benchè minima idea di cosa sia successo. Paradossalmente potrebbero essere stati entrambi nel giusto ed essere a loro volta vittima di un ordine impartito dall'anello superiore della catena gerarchica. E chi lo sa?

 

[I-DILA]

Ci sono stati tre casi di abbattimento di aerei passeggeri in servizio di linea negli ultimi 20 anni: è ovvio, e siamo tutti d'accordo, che anche uno solo sarebbe di troppo, ma oggettivamente non ci sono numeri tali da dichiarare "emergenza".

Pierluigi

Secondo me il solo caso MH17 doveva determinare un radicale mutamento di procedure. Invece, purtroppo, si sono deviate le rotte per non sorvolare quella specifica zona perdendo di vista il comune denominatore, ossia che non si deve volare in teatri di guerra o simili. Nonché che bisogna costantemente monitorare dove una guerra può verificarsi per evitare di trovarsi in mezzo a uno scambio di missili o evitare di essere scambiati per un aereo nemico.

 

[nicolap]

Secondo me il solo mk caso MH17 doveva determinare un radicale mutamento di procedure. Invece, purtroppo, si sono deviate le rotte per non sorvolare quella specifica zona perdendo di vista il comune denominatore, ossia che non si deve volare in teatri di guerra o simili. Nonché che bisogna costantemente monitorare dove una guerra può verificarsi per evitare di trovarsi in mezzo a uno scambio di missili o evitare di essere scambiati per un aereo nemico.

Il rischio non è dato dalla sola circostanza bellica. Sono parimenti rischiose le aree di esercitazione, quelle di interesse militare oggetto di sorveglianza e protezione non convenzionale, aree di potenziale frizione (es. aree dell'oceano dove incrociano flotte potenzialmente ostili), ecc. ecc. Se si dovesse tracciare una mappa del rischio in Medio Oriente un volo standard dall'Europa per le Mauritius farebbe scalo a San Paolo del Brasile.

 

[indaco1]

Penso siano piu' di 3 casi, anche se nell'ultimo decennio finora c'era stato solo il MH17. Negli anni precedenti andava peggio, non so se ci sia un motivo per cui era diventato piu' raro.

Comunque Wikipedia ha una pagina apposta:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airliner_shootdown_incidents

Incollo l'indice della pagina:

2 1930s
2.1 Kweilin Incident
3 1940s
3.1 Kaleva OH-ALL
3.2 The Chungking
3.3 KNILM PK-AFV
3.4 BOAC Flight 777
3.5 AB Aerotransport SE-BAG Gripen
4 1950s
4.1 Cathay Pacific VR-HEU
4.2 El Al Flight 402
5 1960s
5.1 1961 United Nations crash
5.2 1962 Aeroflot Flight 902
6 1970s
6.1 1973 Libyan Arab Airlines Flight 114
6.2 1975 Malév Flight 240
6.3 1978 Korean Air Lines Flight 902
6.4 1978 Air Rhodesia Flight 825
6.5 1979 Air Rhodesia Flight 827
7 1980s
7.1 1980 Itavia Flight 870
7.2 1980 Linhas Aéreas de Angola Yakovlev Yak-40
7.3 1983 Korean Air Lines Flight 007
7.4 1985 Polar 3
7.5 1985 Bakhtar Afghan Airlines Antonov An-26, Afghanistan
7.6 1987 Bakhtar Afghan Airlines Antonov An-26, Afghanistan
7.7 1987 Zimex Aviation Lockheed L-100, Angola
7.8 1987 Air Malawi 7Q-YMB
7.9 1988 Iran Air Flight 655
7.10 1988 T&G Aviation DC-7
8 1990s
8.1 1992 Shooting of Armenian plane by the Azerbaijan military
8.2 1993 Transair Georgian Airline shootdowns
8.3 1994 Rwandan presidential airliner
8.4 1996 shootdown of Brothers to the Rescue aircraft
8.5 1998 Lionair Flight 602
9 2000s
9.1 2001 Peru shootdown
9.2 2001 Siberia Airlines Flight 1812
9.3 2003 Baghdad DHL attempted shootdown incident
9.4 2007 Balad aircraft crash
9.5 2007 Mogadishu TransAVIAexport Airlines Il-76 crash
10 2010s
10.1 2014 Malaysia Airlines Flight 17
11 2020s
11.1 2020 Ukraine International Airlines Flight 752

 

[vipero]

Da: Bloghdad, blog del compianto Enzo Baldoni.
Come evitare i SAM7...

venerdì, 06 agosto 2004
Spiral landing
A quindicimila piedi a picco sopra Baghdad, il piccolo Fokker F 28 delle Royal Wings giordane vira stretto, punta il muso in basso ed entra in una spirale vertiginosa, giù, giù e ancora giù, tutto sbandato a sinistra, in cerchi sempre più stretti. Il mio vicino di poltrona si aggrappa al bracciolo.
Giù, giù, giù: l'aereo scende di cinquemila metri in sei - sette minuti. Ecco Baghdad, una specie di grande escrescenza fungosa. Ci abbassiamo ancora, il Fokker riprende l' assetto orizzontale, picchia deciso, ecco l'ansa del Tigri, ecco il palazzo di Saddam. Questo è il momento più pericoloso. Poco tempo fa, un missile SAM-7 ha colpito a un'ala un A-300 della DHL in decollo.
Per fortuna l'aereo è riuscito a rientrare: in emergenza ma senza danni all'equipaggio. Ecco la pista. Touch down.
Uff.
Dalle ali si alzano i freni aerodinamici, l'aereo rallenta con forza. La voce dello steward, nell'altoparlante: "Ladies and gentlemen, welcome to Baghdad International Airport". Rulliamo dolcemente verso gli arrivi.
Chi è il manico che ha fatto quest'atterraggio di stile prettamente militare? Ma quale manico. E' un simpatico ometto con la faccia da cipolla che non ha proprio niente dell'eroe dell'aria.
Si chiama Natie Kroukam, vola da 35 anni e, come tutta la crew, è sudafricano. Appartiene alla Air Quadrus, una società di Johannesburg che affitta equipaggi alle linee aeree. Il primo ufficiale,
Chris Greef, è un bel biondazzo di 28 anni tutto in tiro, con la camicia stirata e i Ray-Ban da top gun. Il meccanico di bordo, Nick Molea, nero e simpatico, mi cede il seggiolino centrale, poi ci offre dei caffè e scambia quattro frizzi col comandante. E' il nuovo Sudafrica dell'integrazione razziale, che esporta diamanti, armi, tecnologie e specialisti per le aziende aeree che non vogliono far correre troppi rischi ai loro uomini: piloti, sminatori, mercenari.
"L'atterraggio a spirale non è niente di difficile" mi spiega Natie. "E' tutto calcolato per restare in un cono di sicurezza in cui non possano arrivare i SAM-7. Per il decollo si usa la stessa procedura. Il problema è che su Baghdad ci sono parecchi voli di caccia USA, e quelli sono degli scervellati. Ieri, in atterraggio, siamo stati sfiorati da due F-15. Ma mi è servito per entrare nel club dei Lucky Bastards." "Lucky Bastards?"
Ridacchia, con quella faccia da impiegato di banca: "Già. Nell'aviazione militare, se sopravvivi a 26 missioni pericolose, entri di diritto nel club dei Lucky Bastards. Nell'aviazione civile sono 26 fra atterraggi di fortuna, near miss, fulmini ... cose del genere"
"E il decollo, comandante?"
"Sempre a spirale."
"Quali sono i problemi di atterraggio e decollo, a Baghdad?"
Interviene Chris: "Più che altro i SAM-7, i missili portatili terra-aria. Ogni tanto ci tirano anche qualche RPG, le Rear Propelled Grenades che si lanciano da un lanciarazzi a spalla, ma quelle ci fanno il solletico, hanno poca gittata. Il SAM è rudimentale ma pericoloso perché è a ricerca di calore, e si dirige sui motori"
"Avete copertura dall'aviazione statunitense?"
"L'avevamo. Fino ad aprile, a ogni decollo o atterraggio, insieme a noi si alzavano in volo due elicotteri che sparavano flares per ingannare eventuali missili. Ma ora hanno smesso."

 

[kenadams]

Mi lascia perplesso il fatto che un applicativo che interfaccia un dato relativo a una posizione nello spazio con la posizione di un aereo sulla schermata di flightradar24 e fa accendere un avviso in caso di vicinanza lo paghi 500 euro uno studente del primo anno e te lo consegna in due giorni.

E due giorni dopo un meccanico con la terza media monta un ADS-B su un Cruise spacciandolo come volo civile...

Oggi ci sono diffuse tecnologie satellitari, normalmente usate e nemmeno troppo costose, che avvisano in tempo reale se uno scarico in corso d'acqua ha cambiato composizione chimica o temperatura.

Non credo che tali diffuse tecnologie satellitari siano sviluppate in Iran e utilizzino sateliti iraniani. Il Lussemburgo probabilmente ha più satelliti dell'Iran!

 

[Nickee]

Re: 737 Ukraine International Airlines si schianta dopo il decollo a IKA

Tant’è; un idiota col dito sul pulsante, uno ad un radar che non sa decifrare e il più grande seduto sopra ad entrambi che da l’ordine.
E questi minacciano gli USA e il mondo?
Una manica di folli esagitati con in mano armi letali, questa la vera minaccia. Insieme all altro idiota al di là dell’oceano.
Calcolando il tempo tra l’impatto del missile e il crash penso con vigliacco terrore a quelle persone nell’aereo...

Se questo è il metro di giudizio allora dovremmo essere spaventati anche dagli stati uniti. Vedi Iran 665 e, ad esempio, le false prove mostrate da Colin Powell.



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[East End Ave]

Re: 737 Ukraine International Airlines si schianta dopo il decollo a IKA

Nell'88 un aereo è stato abbattuto, sempre per sbaglio, da un incrociatore americano di ultima generazione, con un sistema Aegis che era lo stato dell'arte all'epoca, usato da persone preparatissime... Però anche in quel caso c'erano tensioni politiche alle stelle.

Chiedo Fab: nell 88 esistevano gia' modelli di transponder tali da garantire una identificazione precisa? Dopo di che passiamo al commento sotto...

Se questo è il metro di giudizio allora dovremmo essere spaventati anche dagli stati uniti. Vedi Iran 665 e, ad esempio, le false prove mostrate da Colin Powell.
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

...dove, riprendendo quanto sopra, mi sorprendo si accostino le due dinamiche, giacche' una cosa e' l'abbattimento per errore (!) altra il compiere un gesto affinche' vi sia un effetto domino, ovvero con dolo.
Bene tenere le due cose separate...

 

[setIRSposition]

Re: 737 Ukraine International Airlines si schianta dopo il decollo a IKA

Chiedo Fab: nell 88 esistevano gia' modelli di transponder tali da garantire una identificazione precisa?

Avoja

 

[I-DILA]

Re: 737 Ukraine International Airlines si schianta dopo il decollo a IKA

Avoja

Quindi possiamo convenire che c'è in giro tecnologia vetusta o molto rudimentale (talmente tanto da non riuscire a distinguere un aereo civile) con la quale vengono sparati missili capaci di abbattere un liner.

Ciò detto, al netto del fatto che può essere stata una combinazione di fattori (errore umano, malfunzionamento ecc.) a determinare l'incidente UIA, rimane che proprio quanto sopra sommato al fatto che anche la migliore tecnologia in mano ai migliori tecnici costituisce un fattore di rischio (vedi caso Iran Air), estende di molto le aree del globo in cui il rischio di abbattimento esiste.

Come risolvere il problema?

 

[vipero]

Come risolvere il problema?

Come dicevano in quel film?
"The only winning play, is not to play".

 

[I-DILA]

E due giorni dopo un meccanico con la terza media monta un ADS-B su un Cruise spacciandolo come volo civile...



Non credo che tali diffuse tecnologie satellitari siano sviluppate in Iran e utilizzino sateliti iraniani. Il Lussemburgo probabilmente ha più satelliti dell'Iran!

Erano il primo un'iperbole (nell'esempio fatto non sarebbe stato affatto necessario un applicativo ma, banalmente, tenere aperto sul tavolo il telefono con l'app. di FR24 puntata sulla propria posizione oppure un telefono con il numero del controllo del traffico aereo civile, tanto per dire che in una ventina di secondi si riesce anche a fare una telefonata) e il secondo un esempio del livello di raffinatezza raggiunto oggi dalla tecnologia di monitoraggio.

Resta sempre il fatto che confondere un aereo civile decollato da qualche minuto con un bombardiere nemico resta una cosa ovviabile con tecnologia piuttosto semplice che, questo è il dato di fatto, non è a disposizione di tutti. Ma è proprio questa la cosa importante, ossia, in altre parole, che ci sono mezzi con possibilità di fare grandi danni e molto poco precisi.

 

[Paolo_61]

Erano il primo un'iperbole e il secondo un esempio del livello di raffinatezza raggiunto oggi dalla tecnologia di monitoraggio.

Resta sempre il fatto che confondere un aereo civile decollato da qualche minuto con un bombardiere nemico resta una cosa ovviabile con tecnologia piuttosto semplice che, questo è il dato di fatto, non è a disposizione di tutti. Ma è proprio questa la cosa importante, ossia, in altre parole, che ci sono mezzi con possibilità di fare grandi danni e molto poco precisi.

La risposta di Vipero è perfetta. Non è la tecnologia il problema, ma l'uomo che impartisce l'ordine di sparare.

 

[I-DILA]

Come dicevano in quel film?
"The only winning play, is not to play".

Temo anch'io sia l'unica soluzione. E però, tra il fare scalo a San Paolo per andare da Milano alle Seychelles e evitare di volare in zone di guerra combattuta forse ci può essere una via di mezzo. Difficile da individuare certo.

 

[setIRSposition]

La risposta di Vipero è perfetta. Non è la tecnologia il problema, ma l'uomo che impartisce l'ordine di sparare.

Concordo, anche se questa tragedia ha evidenziato delle carenze organizzative pazzesche.

Non esiste che la difesa aerea “non si parli” con il controllo del traffico aereo civile, che in Iran oltretutto è gestito da un ente pubblico. La disponibilità, presso la difesa aerea, di dati aggiornati su quali aerei civili stanno volando in un dato momento è essenziale per evitare errori di questo calibro.

Detto questo, non c’è tecnologia che possa fermare il comandante Rogers di turno, o il suo equivalente persiano, se gli si è chiusa la vena e hanno deciso che quel target è ostile e va abbattuto.