737 Pegasus in atterraggio a SAW esce di pista e si spezza in due
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
Ho visto da street view che c'è una bella scarpata alla fine della pista e una specie di muro a metà scarpata che potrebbe aver spezzato la prima parte della fusoliera, comunque sia è andata di lusso, per fortuna non ci sono stati incendi
Marco
Marco
In realtà da un video che si trova in giro si vedono fiamme in coda, probabilmente dopo l’evacuazione.
Sembrerebbero tre...
Il velivolo della compagnia turca Pegasus Airlines era in arrivo da Smirne. Sull'aereo è anche scoppiato un incendio. Con il passare delle ore il bilancio si è aggravato: tre le vittime accertate, 157 i feriti, tre i coinvolti in terapia intensiva. Le condizioni dei due piloti sono apparse subito gravi.
In tutto i feriti tra le 177 persone a bordo (171 passeggeri più 6 membri dell'equipaggio) sono 157. Lo riferisce il ministro dei Trasporti turco, Cahit Turan. Il traffico nel secondo scalo della metropoli sul Bosforo è stato chiuso, il traffico aereo, deviato
https://www.repubblica.it/esteri/2020/02/05/news/istanbul_aereo_fuori_pista-247683550/
Pare abbiano chiesto L arresto dei piloti una volta terminate le cure in ospedale. Accuse di omicidio e lesioni per negligenza
Alle fine ci sono stati 3 morti oltre a moltissimi feriti. E' incredibile la scomparsa quasi totale di questo incidente dai media, nessuno ne ha piu' parlato, molti sono fermi ancora al primo bilancio in cui si parla di solo persone ferite.
Non ti credere che in Italia sarebbe andata diversamente. Vatti a leggere come han trattato i piloti Tuninter o i controllori di Cagliari.
Visto che Pegasus vola anche in Italia, e che questi tipo di incidenti sono ricorrenti, ne ha avuti ben 3 negli ultimi due anni, se fossi in ENAC aprirei una indagine di approfondimento su questa compagnia.
Cari Amici,
scusate, vorrei solo proporre alcune considerazioni a voi, dopo essermele poste.
- Linate accoglie quotidianamente, con i suoi circa 2500m, i B737; quella pista è lunga circa 3000m. Seppur bagnata doveva essere sufficiente per fermarsi.
- Il vento da 360°/ circa 15Kts era quasi al traverso; non in coda.
- Era un volo di linea, per cui l’equipaggio conosce l’aeroporto.
- In questo video, di cui non conosco la provenienza ed è poco chiaro, a me pare si vedano una serie di frenate e rilasci ( diminuzione di velocità e accelerazioni – muso che si abbassa repentinamente, seguito da riposizionamento orizzontale ). Parrebbe una serie di tentativi di energica frenata, seguiti da intervento dell’anti-skid, o rilascio del pilota, causa blocco rotolamento ruote ) https://www.youtube.com/watch?v=Y7ARMkcHnbA
- Nessuno, al momento, parla di avarie ai motori o ai thrust reverser. Ammesso ci fosse un problema o poca efficienza dei freni, con gli inversori di spinta ci si ferma o quanto meno si riduce la velocità ( in un volo tra Italia e Gander isola di terranova, ci siamo trovati a doverci fermare sulla pista durante una tormenta di neve. Strato di neve su lastra di ghiaccio. I freni: come non averli; per fortuna San Revers ci ha consentito di stoppare il velivolo ). E’ vero che in diversi aeroporti sollecitano a non utilizzare i reverse che fanno baccano, ma solo se il pilota non ritiene che per la sicurezza siano indispensabili!
- Data la velocità che avevano ancora al raggiungimento del fine pista, hanno ( ha ) deciso di optare per una sterzata, con l’intenzione di evitare gli ostacoli ( antenna Localizer ecc ). Sf.ga vuole che alla fine del tratto con forte pendenza ( che non ha certo aiutato a fermarsi ) ci fosse il muretto.
- A suo tempo, dopo 2 o 3 incidenti anche di piccola entità, il governo di allora decise di far chiudere la LAI, facendola assorbire da Alitalia. Diversi incidenti ravvicinati e sempre in atterraggio, non suggerisce di porvi rimedio? Speriamo non vengano a Linate, abbiamo già dato.
- Se la notizia riportata dall’amico tovi è vera, ( a parte il fatto che i piloti o sono morti o in gravissime condizioni ), mi domando perché subito si imputa ai nostri colleghi la colpa di ciò che avviene. Come ho già scritto in altre accasioni, il pilota è l’ultimo con il cerino in mano, ma NON è detto che sia colpa sua; ed in ogni caso è opportuno attendere la relazione della commissione d’inchiesta, prima di accusare. Tempo addietro, qualcuno mi chiese perché mi ero preso la briga di diventare un investigatore di incidenti aerei; il motivo scaturisce dall’arresto, sentenza e galera dell’addetto alla torre, che suggerì di effettuare un 360 ad un DC8 che era veloce ed alto! Da notare che l'aereo ebbe problemi durante il contatto con il terreno. Il giudice prese per buono quanto suggerito dal CTU (un geometra): il 360 è una manovra pericolosa!!!!!!! Per cui, sotto inchiesta?: certo! Accusare senza approfondire?: NO!
- Tra le varie notizie apparse su quotidiani ed internet, qualcuno ha affermato che il finale era ad alta pendenza ( da cui probabilmente: alta velocità ); tutto da verificare dal flight recorder.
Saluti a tutti
Giannipilota2
scusate, vorrei solo proporre alcune considerazioni a voi, dopo essermele poste.
- Linate accoglie quotidianamente, con i suoi circa 2500m, i B737; quella pista è lunga circa 3000m. Seppur bagnata doveva essere sufficiente per fermarsi.
- Il vento da 360°/ circa 15Kts era quasi al traverso; non in coda.
- Era un volo di linea, per cui l’equipaggio conosce l’aeroporto.
- In questo video, di cui non conosco la provenienza ed è poco chiaro, a me pare si vedano una serie di frenate e rilasci ( diminuzione di velocità e accelerazioni – muso che si abbassa repentinamente, seguito da riposizionamento orizzontale ). Parrebbe una serie di tentativi di energica frenata, seguiti da intervento dell’anti-skid, o rilascio del pilota, causa blocco rotolamento ruote ) https://www.youtube.com/watch?v=Y7ARMkcHnbA
- Nessuno, al momento, parla di avarie ai motori o ai thrust reverser. Ammesso ci fosse un problema o poca efficienza dei freni, con gli inversori di spinta ci si ferma o quanto meno si riduce la velocità ( in un volo tra Italia e Gander isola di terranova, ci siamo trovati a doverci fermare sulla pista durante una tormenta di neve. Strato di neve su lastra di ghiaccio. I freni: come non averli; per fortuna San Revers ci ha consentito di stoppare il velivolo ). E’ vero che in diversi aeroporti sollecitano a non utilizzare i reverse che fanno baccano, ma solo se il pilota non ritiene che per la sicurezza siano indispensabili!
- Data la velocità che avevano ancora al raggiungimento del fine pista, hanno ( ha ) deciso di optare per una sterzata, con l’intenzione di evitare gli ostacoli ( antenna Localizer ecc ). Sf.ga vuole che alla fine del tratto con forte pendenza ( che non ha certo aiutato a fermarsi ) ci fosse il muretto.
- A suo tempo, dopo 2 o 3 incidenti anche di piccola entità, il governo di allora decise di far chiudere la LAI, facendola assorbire da Alitalia. Diversi incidenti ravvicinati e sempre in atterraggio, non suggerisce di porvi rimedio? Speriamo non vengano a Linate, abbiamo già dato.
- Se la notizia riportata dall’amico tovi è vera, ( a parte il fatto che i piloti o sono morti o in gravissime condizioni ), mi domando perché subito si imputa ai nostri colleghi la colpa di ciò che avviene. Come ho già scritto in altre accasioni, il pilota è l’ultimo con il cerino in mano, ma NON è detto che sia colpa sua; ed in ogni caso è opportuno attendere la relazione della commissione d’inchiesta, prima di accusare. Tempo addietro, qualcuno mi chiese perché mi ero preso la briga di diventare un investigatore di incidenti aerei; il motivo scaturisce dall’arresto, sentenza e galera dell’addetto alla torre, che suggerì di effettuare un 360 ad un DC8 che era veloce ed alto! Da notare che l'aereo ebbe problemi durante il contatto con il terreno. Il giudice prese per buono quanto suggerito dal CTU (un geometra): il 360 è una manovra pericolosa!!!!!!! Per cui, sotto inchiesta?: certo! Accusare senza approfondire?: NO!
- Tra le varie notizie apparse su quotidiani ed internet, qualcuno ha affermato che il finale era ad alta pendenza ( da cui probabilmente: alta velocità ); tutto da verificare dal flight recorder.
Saluti a tutti
Giannipilota2
Gianni, con tutto il rispetto, stai facendo un gran bel miscuglio di cose non legate tra loro.
Dai pochi dati ufficiali che girano il vento battuto all'equipaggio dalla torre al momento dell'autorizzazione all'atterraggio era 270/22G34 kt, parliamo di una componente in coda dai 20 ai 30 nodi. Hanno inoltre toccato circa a metà pista. Il perché abbiano comunque deciso di continuare l'atterraggio sarà ovviamente un discorso a parte nel tentativo di capire le concause dell'incidente.
Caro Giofumagalli,
vedo che hai potuto avere nuove notizie più particolareggiate del sottoscritto, grazie di avercele passate.
In base al Metar ed al Taf che (nelle 2 o 3 ore successive) dopo l’accaduto ho potuto procurarmi da internet, dava il vento da 360/10 e le previste altre provenienze e gusting in orari diversi rispetto all’incidente. Si tratta di previsioni e la realtà può essere assai diversa. Atterrando per la 06, dava come angolo di impatto 60° ( ecco il mio “circa al traverso” ).
Sarà sicuramente come ci riporti, per cui con raffiche di 34Kts in coda, non meraviglia l’accaduto. Se poi aggiungiamo un atterraggio lungo . . .!
In base agli elementi ora forniti, i miei punti: 1 ( lunghezza pista, a questo punto insufficiente ), 2 ( provenienza ed intensità vento reale in quell’istante) e 8 ( tovi, oltre il vento consentito in coda = grosso errore ) non calzano.
Scusate.
Per me, comunque, resta il concetto che sarebbe opportuno che tutti – specialmente le Istituzioni locali - attendessero i risultati della commissione. Non pare strano anche a te che scentemente uno vada ad atterrare ben oltre i limiti di vento in coda? Con già diversi atterraggi finiti male in compagnia? Se il Cpt sclera, il Primo ufficiale è d’accordo? Ci troviamo davanti a scelte da incoscienti, o ci sono altre motivazioni?
Che ne dici del video? Pare anche a te quanto ho riportato?
Ciao
Giannipilota2
vedo che hai potuto avere nuove notizie più particolareggiate del sottoscritto, grazie di avercele passate.
In base al Metar ed al Taf che (nelle 2 o 3 ore successive) dopo l’accaduto ho potuto procurarmi da internet, dava il vento da 360/10 e le previste altre provenienze e gusting in orari diversi rispetto all’incidente. Si tratta di previsioni e la realtà può essere assai diversa. Atterrando per la 06, dava come angolo di impatto 60° ( ecco il mio “circa al traverso” ).
Sarà sicuramente come ci riporti, per cui con raffiche di 34Kts in coda, non meraviglia l’accaduto. Se poi aggiungiamo un atterraggio lungo . . .!
In base agli elementi ora forniti, i miei punti: 1 ( lunghezza pista, a questo punto insufficiente ), 2 ( provenienza ed intensità vento reale in quell’istante) e 8 ( tovi, oltre il vento consentito in coda = grosso errore ) non calzano.
Scusate.
Per me, comunque, resta il concetto che sarebbe opportuno che tutti – specialmente le Istituzioni locali - attendessero i risultati della commissione. Non pare strano anche a te che scentemente uno vada ad atterrare ben oltre i limiti di vento in coda? Con già diversi atterraggi finiti male in compagnia? Se il Cpt sclera, il Primo ufficiale è d’accordo? Ci troviamo davanti a scelte da incoscienti, o ci sono altre motivazioni?
Che ne dici del video? Pare anche a te quanto ho riportato?
Ciao
Giannipilota2
Da avherald.com
According to ATC frequency recordings the aircraft performed an ILS approach to runway 06. Upon contacting tower the crew was told there had been two go arounds prior to them. In Turkish Tower added the immediately preceeing aircraft had reported heavy tailwind and had gone around. The aircraft was cleared to land on runway 06, tower adivsed winds were from 270 degrees at 22 knots gusting 37 knots, the crew read back the cleared to land. After landing tower alerted emergency services in Turkish and advised them, the aircraft had gone downhill past the end of runway 06, tower was not able to see the aircraft. During approach and landing of PC-2193 the ground controller on ground frequency reported to another aircraft preparing for departure the winds were coming from 270 degrees at 25 knots, the runway was being switched from 06 to 24. At 15:20z a lot of shouting in Turkish occurs on tower frequency (presumably alerting emergency services and directing them to the accident site). About 13 minutes before the accident tower had cleared another aircraft to land on runway 06 advising that crew the winds were coming from 100 degrees at 10 knots.
Da Youtube
https://www.youtube.com/watch?v=oRcnQ8bIaEE&t=85s
Altro inconveniente per Pegasus: aereo evacuato a DUS allo stand per surriscaldamento di un ceppo freno.
https://www.instagram.com/p/B8oBenWBHfG/?igshid=mxmluv31dtku
https://www.instagram.com/p/B8oBenWBHfG/?igshid=mxmluv31dtku
Ciao Giannipilota2, grazie per i tuoi commenti su questo delicato thread.
I tuoi punti sono del tutto legittimi e condivisibili: se avessi letto tutte queste info senza sapere il luogo e la compagnia aerea interessati, avrei pensato alle stesse tue considerazioni.
Un collega tempo addietro mi aveva detto che quasi tutti gli expat erano stati messi alla porta, soprattutto i primi ufficiali in quanto troppo assertivi.
Se dai un'occhiata agli incidenti collezionati negli ultimi anni da TK e Pegasus, le due compagnie più importanti, ti salterà subito all'occhio che ce ne sono molti figli di avvicinamenti instabili e/o sotto le minime.
Da quelle parti non credo sappiano cosa sia la just culture ( https://en.m.wikipedia.org/wiki/Just_culture ), non mi meraviglia l'aver subito azzittito l'opinione pubblica mettendo alle sbarre i due piloti (che probabilmente hanno il grosso della colpa, ma come dici tu, non vi è ancora stata una investigazione approfondita ecc ecc). Risulta altresì evidente che: 1) durante la fase finale dell'avvicinamento erano instabili; 2) il loro navigation display dava forte vento in coda, derivante appunto dalla cellula temporalesca proprio sopra il campo; 3) hanno ricevuto la clearance di atterraggio con 25/35 nodi di vento in coda; 4) prima di loro due altri velivoli hanno riattaccato per il forte vento in coda e la torre aveva appena avvisato un altro aereo pronto al decollo del cambio di pista; 5) hanno toccato terra oltre la metà pista.
Avevano calcolato le performances di pista (possibilmente utilizzando runway conditions medium o medium /poor come raccomandato da ICAO in queste situazioni? Con 15 nodi di vento in coda (il massimo per questi liner) ti da un'idea di quanta pista ti serve a seconda della tua Vref (eh già: ma che Vat -V at threshold avevano se erano instabili?!?), factored ed unfactored, perché noi piloti di linea non siamo collaudatori ed alle tabelle di pista dobbiamo aggiungere il fattore "mctcde"(ma chi ti credi di essere).
Ultima considerazione: forse i colleghi che lo hanno preceduto erano su uno di quegli Airbus dotati di ROPS runway overrun prevention system che, basandosi sulla posizione, sulla velocità ground, sul database con la lunghezza di pista, allerta il pilota in corto finale ("if wet, rwy too short/rwy too short) e poi continua a terra ricordandogli di applicare max manual bracking/max reverse se nei suoi calcoli di decelerazione la pista risulta insufficiente.
Continua il momento-NO per Pegasus; incidente minore ma che certo, va assomandosi ad uan catena non indifferente ormai...
Emergency evacuation launched on Pegasus Airlines Boeing 737 after brakes overheating indication
ByBart Noëth -16 February 20200711
On 15 February, a Pegasus Airlines Boeing 737-800 (TC-CPU) operated flight PC1003 between Istanbul’s Sabiha Gokcen Airport, Turkey and Dusseldorf, Germany. After landing at the German airport, the pilots noticed a brakes overheat indication. Sparks were seen coming from the wheels.
Qui un video con le prime uscite dal posteriore che in quanto ad evacuazioni richiamano proprio...le uscite dal posteriore dpoo una cioccolata calda!
https://twitter.com/HavaSosyalMedya/status/1228703503981465600
Emergency evacuation launched on Pegasus Airlines Boeing 737 after brakes overheating indication
ByBart Noëth -16 February 20200711
On 15 February, a Pegasus Airlines Boeing 737-800 (TC-CPU) operated flight PC1003 between Istanbul’s Sabiha Gokcen Airport, Turkey and Dusseldorf, Germany. After landing at the German airport, the pilots noticed a brakes overheat indication. Sparks were seen coming from the wheels.
Qui un video con le prime uscite dal posteriore che in quanto ad evacuazioni richiamano proprio...le uscite dal posteriore dpoo una cioccolata calda!
https://twitter.com/HavaSosyalMedya/status/1228703503981465600