Può essere una lettura valida?
https://comedonchisciotte.org/la-mi...-da-parte-di-un-pilota-ingegnere-informatico/
Antonio
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Antonio
737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
ANSA non è capace nemmeno di copiare una notizia senza alterarne il significato in maniera piuttosto netta.
In questo articolo, il NYT segnalava due giorni fa l'esistenza di due optional disponibili per le cabine dei 737MAX che né Ethiopian, né Lion Air hanno ordinato: uno è un indicatore dell'AOA, l'altro è la disagree light che si illumina in caso di incongruenza fra le letture dei due sensori.
La disagree light non sarà più un optional e verrà installata su tutti i nuovi 737 MAX.
La notizia, dunque, non è l'invenzione improvvisa di questo allarme, bensì il fatto che esso già esistesse, non fosse previsto nella versione base del 737 MAX, non fosse richiesto dagli enti regolatori, e né Lion Air né Ethiopian avessero ritenuto utile pagare per averlo.
Per chi fosse interessato:
Domanda da ignorante: ma è possibile che non esista nulla di meglio dei sensori elettromeccanici per misurare l’AOA? In fin dei conti questi sono una paletta con un potenziometro attaccato, ne più ne meno che la versione elettromeccanica del classico filo di lana che si usa anche sulle barche a vela per controllare la direzione del flusso d’aria. Basta che la paletta si incastri per un qualsiasi motivo, e il sensore da un valore sballato.
Possibile che non si possano usare giroscopi, accelerometri, sensori di pressione in zone diverse dell’aereo (ad esempio sui piani di coda) per calcolare l’AOA? Al limite anche solo per supervisionare il funzionamento dei sensori elettromeccanici e rilevarne gli eventuali guasti.
Possibile che non si possano usare giroscopi, accelerometri, sensori di pressione in zone diverse dell’aereo (ad esempio sui piani di coda) per calcolare l’AOA? Al limite anche solo per supervisionare il funzionamento dei sensori elettromeccanici e rilevarne gli eventuali guasti.
American: hanno preso la macchina full optional; bene.
Southwest: ottimo il retrofit, ma scritto così sembra che facciano una modifica per conto loro e non credo proprio si possa fare senza passare da manufacturer e FAA.
United: i nostri piloti volano col culo (e non è una battuta); il famoso seat on the pants che si insegna sul cessnino...
Garuda cancella un ordine per 49 Boeing 737 MAX. Sembra sia la prima richiesta formale per la cancellazione di un ordine. Boeing non ha ancora risposto.
https://www.theguardian.com/busines...da-cancels-order-for-49-boeing-737-max-8-jets
Things are turning ugly for Boeing.
https://www.theguardian.com/busines...da-cancels-order-for-49-boeing-737-max-8-jets
Things are turning ugly for Boeing.
"A quel punto il comandante cede il controllo al primo ufficiale per cercare sul manuale presente a bordo cosa fare per risolvere quelle anomalie. Ma mentre il primo non riesce a trovare una soluzione, il secondo continua ad avere difficoltà a manovrare il velivolo. In cabina è il panico, i due piloti hanno esaurito le opzioni e iniziano a convincersi che non riusciranno mai a ritornare a Giacarta."
Questo passaggio è agghiacciante e fa capire quanta responsabilità abbia Boeing: quella anomalia non era prevista nel manuale...niente era detto del MCAS ….
Sì, ok, a parte il passaggio agghiacciante del giornalista, non è che il manuale possa prevedere qualunque avaria. Se così fosse, basterebbe mettere un bel robot ai comandi che applica la corretta procedura a ogni singola avaria che gli si dovesse presentare...se mettono lì davanti due persone pensanti, addestrate (...), pur con tutti i loro limiti, è perché non tutto può essere scritto nei manuali.
E qui rispondo alla domanda di Belumosi: sì, sarebbe stata l’azione più semplice e intuitiva al simulatore o a casa sul divano. Con la tua persona per aria, dipende purtroppo da duemila fattori. Certo è che se si cominciasse ad alzare quella percentuale di volo manuale in linea, non farebbe male a nessuno per altrettanti duemila motivi.
Ho paura che quella percentuale è arrivata a un numero ridicolo a causa della sempre più pressante volontà di risparmiare carburante e massimizzare il profitto.
Qui però credo andrebbe chiamata pesantemente in causa anche la FAA: aver approvato un manuale senza info sul MCAS e contemporaneamente aver permesso che fossero optional i vari sistemi di allarme, la trovo una cosa assurda.
Potrei capire (pur disapprovandola totalmente) questa scelta da parte di Boeing per guadagnare qualche briciola.
Ma trovo inaccettabile che il controllore abbia fatto finta di nulla.
Non è così, nelle procedure per il pilota, il QRH (quick reference handbook) deve contenere tutte le procedure di emergenza. Non si delega alla bravura del pilota la sicurezza. In quanto uomo, si è portati a commettere errori. Una macchina non commette errori, esegue quello per cui è stata progettata e lo farà sempre allo stesso modo.
Il sistema aereo deve essere intrinsecamente sicuro, ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica. (ogni aereo ha le sue e ogni aereo ha i propri sistemi) Se si delega al pilota il correggere questa caratteristica, oggi il bravo piolota esegue la manovra correttiva e tutto fila liscio, domani lo stesso bravo pilota, in quanto uomo e quindi con tendenza a commettere errori, commette l'errore senza rendersene conto e il risultato sarà un disastro.
Non funziona così, la sicurezza, nel modo aeronautico.
non è sufficiente una spia o un avviso, qualunque sistema basato sulla lettura di un parametro tramite due sensori, se i valori sono discordanti quel sistema non deve eseguire nessuna azione, poi mi sta bene un'avviso ma questo è secondario.
Su risposte come quella di United, l'atteggiamento machista da superuomo è uno degli atteggiamenti tipici assolutamente da evitare nel mondo aeronautico. E l'atteggiamento pericoloso di chi non si rende conto che un errore lo può commettere e prima o poi lo commetterà.
(the dirty dozen, per chi vuole approfondire)
l'angolo d'attacco misura l'angolo tra l'assetto dell'aereo rispetto al flusso dell'aria in cui si sta muovendo.
Giroscopio o accelerometri non sanno nulla di flusso di aria, calcolano assetti o spostamenti rispetto l'asse verticale o asse orizzantale, qualcosa cioè in relazione alla accelerazione gravitazionale, del vento non ne sanno nulla.
Altro tipo di sensore che non sia meccanico esiste, si chiamano smart probe. Sono una sorta di pitot con integrata presa statica. In base ai valori di pressione letti si ricava con quale assetto rispetto al flusso di aria l'aereo sta viaggiando nel flusso oltre alla velocità e quota. Come qualunque altro tipo di sensore è soggetto a malfunzionamenti. Sia per problemi di ghiaccio, sia per un insetto che ha deciso di entrarci dentro mentre l'aereo è a terra, sia per eventuale impatto con volatile o per aver volato attraverso a cenere vulcanica ecc.
Un sensore affidabile in assoluto non esiste.
Domanda, probabilmente stupida: quando un aereo viene certificato dalla FAA, la certificazione diventa automaticamente valida presso gli altri paesi (e vv, quando è EASA a farlo), o occorre un processo certificativo per ogni mercato?
DaV
DaV
mi stupirei se fosse cosi, lavoro nel comparto biomedicale e ti posso confermare che un dispositivo medico rilasciato nel mercato USA e FDA approved deve ottenere la certificazione CE separatemente in Europa.
Se tu guardi alle licenze per aircraft engineering, FAA e EASA differiscono e avere una licenza EASA non significa, automaticamente, avere quella FAA. Pero', se non ricordo male, c'e' una forte tendenza alla cooperazione internazionale, per cui - se non ricordo male, sono passati anni - un ingegnere B2 con licenza EASA puo' "firmare" l'avionica di un aereo Aeroflot (ovviamente se ha la licenza giusta!), e uno con licenza FAA puo' firmare un Avianca.
Ethiopian Airlines Italia su facebook
#EthiopianAirlines vuole smentire la seguente segnalazione errata del The New York Times intitolata "Ethiopian Airlines aveva un Max 8 simulatore, ma il pilota del volo condannato non ha ricevuto addestramento".
#EthiopianAirlines vuole smentire la seguente segnalazione errata del The New York Times intitolata "Ethiopian Airlines aveva un Max 8 simulatore, ma il pilota del volo condannato non ha ricevuto addestramento".
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#EthiopianAirlines vuole smentire la seguente segnalazione errata del The New York Times intitolata "Ethiopian Airlines aveva un Max 8 simulatore, ma il pilota del volo condannato non ha ricevuto addestramento".
Iniziano i paramenti di fondo schiena competitivi.
Che almeno scrivessero correttamente la loro denominazione però.
Inviato dal mio CLT-L09 utilizzando Tapatalk
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Grazie per la risposta esaustiva. Si pienamente d’accordo, un sensore affidabile in assoluto nn esiste. Però si potrebbe forse interfacciare i vari sistemi per rilevarne i malfunzionamenti. Se ad esempio l’AOA rileva 5 gradi a salire e contemporaneamente il giroscopio ti da 20 gradi in picchiata, al netto di correnti ascensionali spaventose forse uno dei due non funziona correttamente (la butto lì, magari ho scritto una cavolata piramidale).