737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

[viratadiprocedura]

Vedo che si continua a definire MCAS come una "pezza" messa a contrastare carenze intrinseche del velivolo, che è una visione a mio avviso estremamente banalizzante. Sono stati fatti esempi di sistemi analoghi presenti su velivoli della stessa concezione, con logiche d'intervento molto più invasive (LSAS su md11, stick pusher su md80, etc.).
L'aeroplano è un sistema estremamente complesso ed accoppiato, nel senso che i vari sottosistemi (aerodinamica, propulsione, strutture, etc.) interagiscono molto tra loro. Modifiche unilaterali (anche piccole) ad un sottosistema possono rivelarsi con effetti positivi o negativi su tutti gli altri. Un'intervento così importante sul sistema propulsivo è potenzialmente in grado di rompere il delicato equilibrio ottenuto nella fase di progetto del velivolo, durante la quale si considerano e si ottimizzano tutti i sottosistemi assieme. E' dunque chiaro che tale intervento avrebbe potuto richiedere una riprogettazione da zero dell'intero velivolo. Boeing avrà invece fatto i dovuti studi ed individuato una soluzione col minor impatto sul sistema velivolo. L'introduzione di MCAS è una consapevole scelta progettuale (non una pezza), che non è nuova/originale (vedi sopra).
Ciò su cui invece si potrebbe discutere, ma non si hanno sufficienti elementi di discussione, sono le scelte progettuali legate allo sviluppo di MCAS. Ripeto, sono scelte progettuali effettuate da persone che fanno questo di mestiere e che avranno avuto le loro ragioni (che non significa che le scelte siano giuste, a posteriori). Ma in un contesto (a-prioristico) di sviluppo, si è scelto di: utilizzare alcuni sensori piuttosto che altri (AOA, ma suppongo anche altri), agire sullo stabilizzatore piuttosto che l'elevatore, avere una certa logica di funzionamento/intervento, reagire in un certo modo ad input discordanti, non mostrare avvisi d'intervento del sistema, non documentare il sistema sul manuale. E tante tante altre.

 

[belumosi]

Questo lo asserisce anche la Boeing, ma a quanto pare queste "very particular situations" si presentano molto più sovente di quanto i proggettisti immaginavano...

Grazie anche a te per questo non trascurabile dettaglio.

Per cercare di capirci qualcosa di più, ho scaricato il preliminary report del volo Lion.

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018 - 035 - PK-LQP Preliminary Report.pdf

Con una certa sorpresa mi sembra il MCAS non sia mai nominato (e tanto meno colpevolizzato) e si punti piuttosto il dito sull'avaria della sonda AoA, sulla (comprensibile) mancanza di consapevolezza della situazione da parte dei piloti e tra le righe, su una certa sottovalutazione degli eventi precedenti riguardanti l'aereo.
A questo punto però mi chiedo: questo stabilizzatore automatico, al netto delle informazioni errate ricevute dalle sonde, ha dimostrato una sua propria difettosità?
Perchè è evidente che qualsiasi sistema istruito con input errati, fornirà risposte altrettanto errate. Ma questo non implica che il sistema in questione abbia sbagliato qualcosa.
Per cui chiedo a te e a chi ha competenza per rispondere: ci sono stati casi in cui il MCAS abbia creato problemi propri, non derivati da altri malfunzionamenti?

 

[OneShot]

Vedo che si continua a definire MCAS come una "pezza" messa a contrastare carenze intrinseche del velivolo, che è una visione a mio avviso estremamente banalizzante. Sono stati fatti esempi di sistemi analoghi presenti su velivoli della stessa concezione, con logiche d'intervento molto più invasive (LSAS su md11, stick pusher su md80, etc.).
L'aeroplano è un sistema estremamente complesso ed accoppiato, nel senso che i vari sottosistemi (aerodinamica, propulsione, strutture, etc.) interagiscono molto tra loro. Modifiche unilaterali (anche piccole) ad un sottosistema possono rivelarsi con effetti positivi o negativi su tutti gli altri. Un'intervento così importante sul sistema propulsivo è potenzialmente in grado di rompere il delicato equilibrio ottenuto nella fase di progetto del velivolo, durante la quale si considerano e si ottimizzano tutti i sottosistemi assieme. E' dunque chiaro che tale intervento avrebbe potuto richiedere una riprogettazione da zero dell'intero velivolo. Boeing avrà invece fatto i dovuti studi ed individuato una soluzione col minor impatto sul sistema velivolo. L'introduzione di MCAS è una consapevole scelta progettuale (non una pezza), che non è nuova/originale (vedi sopra).
Ciò su cui invece si potrebbe discutere, ma non si hanno sufficienti elementi di discussione, sono le scelte progettuali legate allo sviluppo di MCAS. Ripeto, sono scelte progettuali effettuate da persone che fanno questo di mestiere e che avranno avuto le loro ragioni (che non significa che le scelte siano giuste, a posteriori). Ma in un contesto (a-prioristico) di sviluppo, si è scelto di: utilizzare alcuni sensori piuttosto che altri (AOA, ma suppongo anche altri), agire sullo stabilizzatore piuttosto che l'elevatore, avere una certa logica di funzionamento/intervento, reagire in un certo modo ad input discordanti, non mostrare avvisi d'intervento del sistema, non documentare il sistema sul manuale. E tante tante altre.

Hai fatto bene a chiarire il concetto: credo che parlare di semplice "pezza" sia un po' banale, ma chi si avvicina all'argomento senza solide basi, questo percepisce.
Chiaramente il dispositivo è stato prpgettato, rifinito, collaudato e testato in modo da garantire al velivolo un corretto comportamento, credo anche in modo più simile possibile ai suoi predecessori, per rispettare la commonality e il single rating.
Se le colpe andranno di nuovo al MCAS (fermo restando che se è intervenuto, lo ha fatto per il motivo per cui è stato progettato), sarà da capire cosa abbia portato all'incontrollabilità dei MAX schiantatisi. e metterci una pezza!, pena il ridisegnamento di tutto il progetto.

 

[antser]

Hai fatto bene a chiarire il concetto: credo che parlare di semplice "pezza" sia un po' banale, ma chi si avvicina all'argomento senza solide basi, questo percepisce.
Chiaramente il dispositivo è stato prpgettato, rifinito, collaudato e testato in modo da garantire al velivolo un corretto comportamento, credo anche in modo più simile possibile ai suoi predecessori, per rispettare la commonality e il single rating.
Se le colpe andranno di nuovo al MCAS (fermo restando che se è intervenuto, lo ha fatto per il motivo per cui è stato progettato), sarà da capire cosa abbia portato all'incontrollabilità dei MAX schiantatisi. e metterci una pezza!, pena il ridisegnamento di tutto il progetto.

Il termine pezza l'ho usato in maniera volutamente semplificativa; rimane che è un sistema necessario a risolvere una criticità del progetto che si manifesta solo su questa versione. Come ho anche scritto, ancora non c'è nessuna ufficialità, quindi è tutto da dimostrare che abbia dei bug, anche se pure Boeing ci sta intervendo e questo da diritto a pensare che non tutto sia perfetto

 

[MD Super 80]

Vedo che si continua a definire MCAS come una "pezza" messa a contrastare carenze intrinseche del velivolo, che è una visione a mio avviso estremamente banalizzante. Sono stati fatti esempi di sistemi analoghi presenti su velivoli della stessa concezione, con logiche d'intervento molto più invasive (LSAS su md11, stick pusher su md80, etc.).

E' molto più invasivo decidere di contrastare uno stallo con lo stabilizzatore che con gli elevatori come nel MD80.
Nel MD80 dopo avvisi di stick shaker e acustici e visivi, se ancora il pilota non interviene lo stick pusher porta repentinamente la barra tutta avanti e se ci tenevi le mani sopra trascinava anche te (se dormivi ti svegliava!)
E dopo che il muso dell'aereo inizia a scendere si disattiva automaticamente.
In caso di "avaria", intervento non voluto (mai visto capitare ma questo non fa testo) il pilota tramite pulsante dedicato (stick pusher inhibit) poteva escludere il sistema (due pulsanti, uno per pilota). Se tutto questo non fosse bastavo si arrivava ad estrarre i C/B.
Un alto livello di ridondanza per intervenire a correggere un sistema "impazzito", alto grado di sicurezza visto che agisce sull'elevatore, lo stabilizzatore resta nelle mani del pilota, e il sistema avviso stallo è costituito da 2 computers dedicati entrambi si confrontano.

Ripeto, sono scelte progettuali effettuate da persone che fanno questo di mestiere e che avranno avuto le loro ragioni (che non significa che le scelte siano giuste, a posteriori). Ma in un contesto (a-prioristico) di sviluppo, si è scelto di: utilizzare alcuni sensori piuttosto che altri (AOA, ma suppongo anche altri), agire sullo stabilizzatore piuttosto che l'elevatore, avere una certa logica di funzionamento/intervento, reagire in un certo modo ad input discordanti, non mostrare avvisi d'intervento del sistema, non documentare il sistema sul manuale. E tante tante altre.

Perdonami, ma per quanto io sia un semplice tecnico, la differenza sostanziale su come pensare di risovere un problema di stabilità (usare lo stabilizzatore) e come lo hanno realizzato, in confronto con sistemi simili presenti su altre tipologie di macchine, e soprattutto in relazione a quello che dovrebbe (purtroppo devo utilizzare il condizionale) essere la base di partenza di qualunque processo e decisione nel mondo aeronautico, ovvero la sicurezza, è evidente come una trave in un occhio.

 

[OneShot]

Grazie anche a te per questo non trascurabile dettaglio.

Per cercare di capirci qualcosa di più, ho scaricato il preliminary report del volo Lion.

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018 - 035 - PK-LQP Preliminary Report.pdf

Con una certa sorpresa mi sembra il MCAS non sia mai nominato (e tanto meno colpevolizzato) e si punti piuttosto il dito sull'avaria della sonda AoA, sulla (comprensibile) mancanza di consapevolezza della situazione da parte dei piloti e tra le righe, su una certa sottovalutazione degli eventi precedenti riguardanti l'aereo.
A questo punto però mi chiedo: questo stabilizzatore automatico, al netto delle informazioni errate ricevute dalle sonde, ha dimostrato una sua propria difettosità?
Perchè è evidente che qualsiasi sistema istruito con input errati, fornirà risposte altrettanto errate. Ma questo non implica che il sistema in questione abbia sbagliato qualcosa.
Per cui chiedo a te e a chi ha competenza per rispondere: ci sono stati casi in cui il MCAS abbia creato problemi propri, non derivati da altri malfunzionamenti?

Non mi sorprende affatto che nel report di Lion air, il mcas non sia stato additato quale colpevole del disastro: se ha ricevuto parametri errati dalle sonde, è intervenuto per correggere un errore/situazione che non era in corso. Di qui, anche, la risposta disorientata dell'equipaggio.
Basically: shit in, shit out (cit.)
Se si prende ad esempio il suo rivale, il 320 (ma tutta la linea AB dopo il 300/310) esso possiede un angle of attack protection che interviene a comandare un abbassamento del muso subito prima che la velocità dell'aereo decada sotto la Vs1g (fatta semplice, non mi criticate, please): nei casi in cui gli equipaggi hanno perso momentaneamente il controllo per intervento inspiegabile della AOA protection, il velivolo era nel suo normale inviluppo di volo, solamente che le AOA (almeno 2 su 3) erano rimaste frizzate ad angoli molto alti riconducibili all'assetto di salita in bassa quota. Man mano che l'aeroplano saliva e la IAS scendeva, il dato combinato dava ai computer una falsa situazione che portava a far scendere di muso l'aereo, nonostante i piloti cercassero di richiamare inutilmente a cabrare. La pezza iniziale per scongiurare questi eventi, fu di diramare un bollettino con delle azioni immediate per recuperare controllabilità, per poi andare a sostituire tutte le AOA sensors di quel tipo sull'intera flotta 320, 330 che le montava.

 

[OneShot]

Il termine pezza l'ho usato in maniera volutamente semplificativa; rimane che è un sistema necessario a risolvere una criticità del progetto che si manifesta solo su questa versione. Come ho anche scritto, ancora non c'è nessuna ufficialità, quindi è tutto da dimostrare che abbia dei bug, anche se pure Boeing ci sta intervendo e questo da diritto a pensare che non tutto sia perfetto

Il termine pezza l'ho usato anche io, probabilmente a sproposito, ma il concetto non cambia: puoi chiamarlo sistema ausiliario, ridondanza, dispositivo automatico atto a correggere i diversamente abili al pilotaggio (me compreso,, senza offendere nessuno) ecc.
Chi segue le cronache ha capito che: Boeing ha rivisto un modello ben riuscito (737), per risparmiare il 15% di carburante ci ha messo dei bei motori che lo fanno sembrare una 5^ di seno su una donna esile, il che lo sbilanciava troppo e......ci ha messo una pezza! col mcas.

NB: Riporto quello che ho sentito argomentare l'altro ieri dal barbiere:astonished:

 

[belumosi]

Non mi sorprende affatto che nel report di Lion air, il mcas non sia stato additato quale colpevole del disastro: se ha ricevuto parametri errati dalle sonde, è intervenuto per correggere un errore/situazione che non era in corso. Di qui, anche, la risposta disorientata dell'equipaggio.
Basically: shit in, shit out (cit.)

A maggior ragione sarebbe interessante capire se il MCAS abbia dato problemi "suoi".

Perchè non dimentichiamo che abbiamo 730 aerei a terra per il sospetto malfunzionamento di questo software.
Che però nell'incidente indonesiano sembra a sua volta "vittima" di input errati. Mentre per quanto riguarda il volo ET, non si hanno ancora notizie certe.
Sono sempre più convinto che il grounding sia una grandiosa operazione di paraculaggio globale, senza dei reali fondamenti scientifici.

 

[MD Super 80]

Perchè non dimentichiamo che abbiamo 730 aerei a terra per il sospetto malfunzionamento di questo software.
Che però nell'incidente indonesiano sembra a sua volta "vittima" di input errati.

E' di questo che parlo quando uso il termine sicurezza. Un input errato di un sensore, esatto proprio quì sta il problema. Un sensore (ce ne sono due ma ne uso uno) e un unico controller (computer) e la ridondanza? e la capacità autonoma del sistema a riconoscere un input errato?
perchè queste cose esistono, sono già state inventate e largamente utilizzate....

Sono sempre più convinto che il grounding sia una grandiosa operazione di paraculaggio globale, senza dei reali fondamenti scientifici.

Paraculaggine da parte di chi?
operatori prima alcune AA in modo sparso poi e per ultime EASA e Canadesi a ormai giochi fatti. Con FAA a difendere l'indifendibile, e Boeing che in poche ore passa dal dichiarare che l'aereo è sicuro e non ci sono evidenze che non lo sia, a chiedere a FAA di fermare la macchina (ok dopo l'intervento del ciuffettone biondo). Non lo vedo il complotto a cui sottintendi.

senza dei reali fondamenti scientifici.

Una volta nel mondo aeronautico a seguito di un incidente (quì siamo a due) anche senza riscontri verificati, bastava il dubbio a far reagire le AA intimando comunque di intrprendere azioni mitiganti consistenti (quì hanno aggiunto un foglietto di carta) e nel caso a fermare tutto.
Una volta, quando la sicurezza era al centro di tutto...quì addirittura i primi a reagire sono stati gli operatori stessi, credo caso unico nella storia dell'aviazione civile.

 

[Farfallina]

A maggior ragione sarebbe interessante capire se il MCAS abbia dato problemi "suoi".

Perchè non dimentichiamo che abbiamo 730 aerei a terra per il sospetto malfunzionamento di questo software.
Che però nell'incidente indonesiano sembra a sua volta "vittima" di input errati. Mentre per quanto riguarda il volo ET, non si hanno ancora notizie certe.
Sono sempre più convinto che il grounding sia una grandiosa operazione di paraculaggio globale, senza dei reali fondamenti scientifici.

Può essere, come può essere che Boeing abbia in mano altri dati che non sono di pubblico dominio e abbia assecondato l'isteria collettiva per evitare di resistere magari un mese negli Usa e poi trovarsi con le autorità americane a condannare il 737MAX senza appello. A livello di interessi aziendali gli conviene probabilmente più così.

 

[MalboroLi]

E' di questo che parlo quando uso il termine sicurezza. Un input errato di un sensore, esatto proprio quì sta il problema. Un sensore (ce ne sono due ma ne uso uno) e un unico controller (computer) e la ridondanza? e la capacità autonoma del sistema a riconoscere un input errato?
perchè queste cose esistono, sono già state inventate e largamente utilizzate....



Paraculaggine da parte di chi?
operatori prima alcune AA in modo sparso poi e per ultime EASA e Canadesi a ormai giochi fatti. Con FAA a difendere l'indifendibile, e Boeing che in poche ore passa dal dichiarare che l'aereo è sicuro e non ci sono evidenze che non lo sia, a chiedere a FAA di fermare la macchina (ok dopo l'intervento del ciuffettone biondo). Non lo vedo il complotto a cui sottintendi.




Una volta nel mondo aeronautico a seguito di un incidente (quì siamo a due) anche senza riscontri verificati, bastava il dubbio a far reagire le AA intimando comunque di prendere decisioni consistenti (quì hanno aggiunto un foglietto di carta) e nel caso a fermare tutto.
Una volta, quando la sicurezza era al centro di tutto...quì addirittura i primi a reagire sono stati gli operatori stessi, credo caso unico nella storia dell'aviazione civile.

Sei riuscito a cogliere in pieno il mio pensiero su questa vicenda.

 

[Blitz]

Mi aggiungo ai ringraziamenti a Tiennetti e a MD Super 80 per i loro post, interessantissimi!

Mi associo anch' io ai ringraziamenti

 

[belumosi]

E' di questo che parlo quando uso il termine sicurezza. Un input errato di un sensore, esatto proprio quì sta il problema. Un sensore (ce ne sono due ma ne uso uno) e un unico controller (computer) e la ridondanza? e la capacità autonoma del sistema a riconoscere un input errato?
perchè queste cose esistono, sono già state inventate e largamente utilizzate....

Posso anche essere d'accordo, ma qui andrebbe chiamato in causa il certificatore. Non è che Boeing si sia svegliata una mattina e abbia fatto volare il MAX a propria discrezione. E questo vale anche per la mancanza di info relative al MCAS sul manuale.

da parte di chi?
operatori prima alcune AA in modo sparso poi e per ultime EASA e Canadesi a ormai giochi fatti. Con FAA a difendere l'indifendibile, e Boeing che in poche ore passa dal dichiarare che l'aereo è sicuro e non ci sono evidenze che non lo sia, a chiedere a FAA di fermare la macchina (ok dopo l'intervento del ciuffettone biondo). Non lo vedo il complotto a cui sottintendi.

Tutti si sono parati il cuxo. Dalle compagnie ai politici alle Authority. In due giorni il MAX è diventato la lebbra da cui stare lontano sempre e comunque. Già il fatto che il grounding negli USA lo abbia annunciato Trump (noto ingegnere aeronautico) invece della FAA, dovrebbe rendere ben chiaro quanto la situazione abbia preso una piega fortemente politica.

Una volta nel mondo aeronautico a seguito di un incidente (quì siamo a due) anche senza riscontri verificati, bastava il dubbio a far reagire le AA intimando comunque di intrprendere azioni mitiganti consistenti (quì hanno aggiunto un foglietto di carta) e nel caso a fermare tutto.
Una volta, quando la sicurezza era al centro di tutto...quì addirittura i primi a reagire sono stati gli operatori stessi, credo caso unico nella storia dell'aviazione civile.

La sicurezza dovrebbe essere (e credo che nonostante tutto, lo sia) in cima ai pensieri di tutti. Se non per buon senso, per pura convenienza.
Sugli aerei ci volano tutti: politici, dirigenti e funzionari inclusi. E le loro famiglie.
Ma credo che la sicurezza si faccia analizzando e risolvendo i problemi in modo analitico e non facendo collegamenti che nulla hanno di scientifico.
Perchè alla fine della fiera (e per quanto sia stato reso pubblico), abbiamo il Lion che è precipitato sostanzialmente per la concomitanza del guasto di una sonda AoA e la mancata consapevolezza del pilota che esisteva un sistema di controllo che prendeva input da quella sonda.
Se fosse stato il caso, andavano cambiate/modificate le sonde, mentre la nota di Boeing, per quanto ritardataria, metteva una pezza (cit) nel caso il MCAS avesse dovuto creare problemi.
Salvo info a me non note (e se qualcuno ne ha sono benvenute), i problemi del MAX accertati finora sono stati questi.
Se invece parliamo di una progettazione non corretta, il discorso come scrivevo sopra andrebbe riportato ad un altro livello, chiamando (pesantemente) in causa la FAA che ha firmato i relativi documenti.

 

[D960]

Sono sempre più convinto che il grounding sia una grandiosa operazione di paraculaggio globale, senza dei reali fondamenti scientifici.

Quoto. Non capisco neppure la giustificazione dei voli ferry secondo cui un aereo sia più stabile e facile da governare quando ha una massa inferiore: se il problema è l'MCAS, il presunto pericolo esiste sempre e comunque. Il tutto a mio avviso è stato condito da una disinformazione che è stata ampliata tramite i social.

 

[Fewwy]

Ad ogni modo, a me fa molta più paura e mi sembra molto meno rispondente alla sicurezza areonautica, il fatto che Boeing annunci una nuova release a breve (del tipo “ci siamo quasi, massimo 10 giorni ed è pronta”), con il fiato sul collo di vari soggetti e l’opinione pubblica mondiale che sta a guardare, per far ripartire la giostra quanto prima.

Non sono un informatico, ma ho la sensazione che sia il peggior modo di operare per ritoccare/riscrivere un software.

 

[Viking]

Quoto. Non capisco neppure la giustificazione dei voli ferry secondo cui un aereo sia più stabile e facile da governare quando ha una massa inferiore: se il problema è l'MCAS, il presunto pericolo esiste sempre e comunque. Il tutto a mio avviso è stato condito da una disinformazione che è stata ampliata tramite i social.

I ferries hanno solo 2 piloti, se cascano sono solo 2 vittime. Ma se non volano nemmeno quelli (cioè son tutti grounded) la percentuale di perdite umane è pari allo 0. Chiamala paraculaggine. Quante polemiche inutili che si fanno qui.

 

[SkyNomad]

L'MD80 aveva (ha) come recovery dallo stallo (prestallo) l'attivazione dello stick pusher che andava ad agire però sull'elevatore (un motore elettrico spinge la barra completamente in avanti in modo brusco). I comandi di volo dell'80 sono mossi aerodinamicamente con servoalette, per aumentare l'efficacia dell'input nose down dell'elevatore, oltre determinati angoli di barra avanti, gli elevatori erano aiutati idraulicamente nel movimento (nessun motore, piccoli attuatori).
Detto questo, dopo l'incidente della Lion Air, avevo approfondito tutta la questione dal punto di vista tecnico e anche seguito le decisioni della FAA.
Tecnicamente trovo discutibile (assurdo) scegliere di delegare allo stabilizzatore il recovery o controllo a protezione dello stallo. (in caso di problematiche con chi controlla lo stabilizzatore per questa funzione il pilota si ritrova a doversi "litigare" lo stabilizzatore . Superficie di controllo primaria, essenziale. No questa cosa tecnicamente non mi piace) E informatomi su come il sistema (MCAS) è stato deciso di realizzarlo, tecnicamente lo trovo poco ridondante e mi stupisco da tecnico come sia stato solo possibile immaginare di realizzarlo così)
L'intervento pressopochista di Boeing (ci siamo dimenticati di inserire la procedura ma è la stessa del "runway" adesso è tutto a posto) e l'avallo di FAA lo trovo grave.
Con una cricità intrinseca del genere, non risolvi la cosa con un foglietto di carta da inserire nel manuale operativo.
Il piota faccia il pilota, in quella procedura viene chiesto al pilota di eseguire un trubleshooting e poi agire, non mi piace.
Mi spiego: procedura "in caso hai questo comportamento A/M che tende a picchiare AP che va su off e una serie di avvisi (vedi elenco nella procedura) allora probabile ci sia un malfunzionamento del MCAS metti su cutout e se il runaway continua agire sulla handwheel....ridocolo.
Tornando all'80, lo stickpusher se si attivava poteva essere "spento" e il pilota continuava a mano il recovery, con un pulsante sul glareshield (uno per pilota basta uno per metterlo off, della serie ok ho capito addeso stai buono che ci penso io) o addirittura, se lasciato agire appena l'aereo cominciava a scendere di muso, un interruttore inerziale disattivava l'intervento dello stick pusher riportando la barra a neutro.
Della serie quando chi progettava era capace a farlo.
Sono un tecnico, non di 737 ma ho iniziato con il DC9-30 e dopo diverse tipologie (costruttori vari) di aerei ora mi occupo di Airbus. Tecnicamente, dal punto di vista della sicurezza di progettazione e realizzazione trovo quello fatto da Boeing lacunoso, ai limiti dell'imbarazzante.
Personalmente, qualunque cosa uscirà da questo secondo incidente, qualunque cosa decidano le varie AA, se non modificano quell'impianto (non parlo di SW) io su un MAX per volarci non metterò mai piede...
PS questa decisione l'avevo già presa dopo l'incidente della Lion Air...

E' molto più invasivo decidere di contrastare uno stallo con lo stabilizzatore che con gli elevatori come nel MD80.
Nel MD80 dopo avvisi di stick shaker e acustici e visivi, se ancora il pilota non interviene lo stick pusher porta repentinamente la barra tutta avanti e se ci tenevi le mani sopra trascinava anche te (se dormivi ti svegliava!)
E dopo che il muso dell'aereo inizia a scendere si disattiva automaticamente.
In caso di "avaria", intervento non voluto (mai visto capitare ma questo non fa testo) il pilota tramite pulsante dedicato (stick pusher inhibit) poteva escludere il sistema (due pulsanti, uno per pilota). Se tutto questo non fosse bastavo si arrivava ad estrarre i C/B.
Un alto livello di ridondanza per intervenire a correggere un sistema "impazzito", alto grado di sicurezza visto che agisce sull'elevatore, lo stabilizzatore resta nelle mani del pilota, e il sistema avviso stallo è costituito da 2 computers dedicati entrambi si confrontano.




Perdonami, ma per quanto io sia un semplice tecnico, la differenza sostanziale su come pensare di risovere un problema di stabilità (usare lo stabilizzatore) e come lo hanno realizzato, in confronto con sistemi simili presenti su altre tipologie di macchine, e soprattutto in relazione a quello che dovrebbe (purtroppo devo utilizzare il condizionale) essere la base di partenza di qualunque processo e decisione nel mondo aeronautico, ovvero la sicurezza, è evidente come una trave in un occhio.

Personalmente non capisco come possano rilasciare la patch prima dei risultati dell'analisi delle scatole nere, a mano che l'errore fosse altamente evidente (a volte capita che ne sfuggano comunque, come l'uso di differenti unità di misura nel caso della sonda schiantatasi su Marte). Quando ricevo richieste di assistenza mi faccio sempre mandare i log dei programmi coinvolti e tutte le informazioni accesorie disponibili, solo in base a quello posso cercare di capite cosa é successo.

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[Fewwy]

I ferries hanno solo 2 piloti, se cascano sono solo 2 vittime. Ma se non volano nemmeno quelli (cioè son tutti grounded) la percentuale di perdite umane è pari allo 0. Chiamala paraculaggine. Quante polemiche inutili che si fanno qui.

Per come la vedo io, la sicurezza dev’essere lata: quando si mette a terra una macchina è per proteggere tutti quanti, non solo i passeggeri che ci volano sopra.
L’aereo ti può sempre cascare in testa.

Il fatto che i voli ferry siano concessi è indicativo del fatto che proprio involabili, questi MAX, non sono.

Personalmente non capisco come possano rilasciare la patch prima dei risultati dell'analisi delle scatole nere, a mano che l'errore fosse altamente evidente (a volte capita che ne sfuggano comunque, come l'uso di differenti unità di misura nel caso della sonda schiantatasi su Marte).

Ecco, per esempio.

 

[SkyNomad]

Scusare, i posst sono stati citati per errore, la risposts rea frelativa all'annoncio de presunto rilascio di un a correzione da parrte di Boeing. Non sono ancora abituato a scriver da Tapatalk!

Sent from my DIG-L21HN using Tapatalk

 

[magick]

E' di questo che parlo quando uso il termine sicurezza. Un input errato di un sensore, esatto proprio quì sta il problema. Un sensore (ce ne sono due ma ne uso uno) e un unico controller (computer) e la ridondanza? e la capacità autonoma del sistema a riconoscere un input errato?
perchè queste cose esistono, sono già state inventate e largamente utilizzate...
.

Una domanda da incompetente: da quello che ho capito, correggimi se sbaglio, i sensori che usa non sono stati sviluppati appositamente, si trovano su tutti gli aerei; la ridondanza di sicurezza a cui fai riferimento era presente nella vecchia versione del 737?

Ad ogni modo, a me fa molta più paura e mi sembra molto meno rispondente alla sicurezza areonautica, il fatto che Boeing annunci una nuova release a breve (del tipo “ci siamo quasi, massimo 10 giorni ed è pronta”), con il fiato sul collo di vari soggetti e l’opinione pubblica mondiale che sta a guardare, per far ripartire la giostra quanto prima.

Non sono un informatico, ma ho la sensazione che sia il peggior modo di operare per ritoccare/riscrivere un software.

Dipende da quanto tempo è in lavorazione la patch: sembra che abbiano iniziato a lavorarci già dopo l'incidente del volo Lion quindi i tempi potrebbero essere maturi per avere una versione testata e funzionante della nuova release. Bisogna anche vedere quanta fretta stanno mettendo agli sviluppatori, in certi casi capita anche di rilasciare aggiornamenti con bug noti pur di non sforare le tempistiche dichiarate. Certo un conto è una notifica sbagliata su un cellulare, un altro un software che corregge l'assetto di aereo (ovviamente sto banalizzando, voglio solo dire che dopo quello che è successo non credo che si voglia correre il rischio di rilasciare un aggiornamento non testato a sufficienza).

Quello che temo io invece, visto anche quanto affermato da MD Super 80, è "basta un aggiornamento software per riportare tutto negli standard di sicurezza?"