737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
Semi OT
Adesso su FR24 risultano in volo alcuni B38M di AA decollati da MIA... è possibile chr FAA abbia permesso dei ferry flight per riposizionare le macchine su basi AA?
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Adesso su FR24 risultano in volo alcuni B38M di AA decollati da MIA... è possibile chr FAA abbia permesso dei ferry flight per riposizionare le macchine su basi AA?
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Questa affermazione è falsa.
Il MCAS è un sistema di aumento della stabilità. Forse non tutti se lo ricordano, ma gli aerei "di una volta", quelli tanto rimpianti da Trump per capirci, sono pieni di sistemi del genere. Mi viene in mente l'LSAS (longitudinal stability augmentation system) che sull'md11 interviene in una marea di situazioni (sempre ad AP non inserito). Sono tutti sistemi che elaborano un dato proveniente da un sensore e producono un feedback sulle superfici di controllo. Hanno, dunque, una parziale autorità di controllo, che si sovrappone a quella del pilota. E migliorano, anche in modo sostanziale, le qualità di volo e le caratteristiche di stabilità dei velivoli convenzionali. Lo stesso yaw-damper è un sistema del genere.
Nei velivoli FBW questo tipo di sistema non è più presente, perché il sistema ha la totale autorità, mediante leggi di controllo che filtrano l'input del pilota (l'ho fatta molto semplice) e producono un adeguato tipo di manovra.
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Semi OT
Adesso su FR24 risultano in volo alcuni B38M di AA decollati da MIA... è possibile chr FAA abbia permesso dei ferry flight per riposizionare le macchine su basi AA?
Certamente.
Allo stesso modo e per fare un esempio, oggi all'ora di pranzo TUI Fly Belgium è stata autorizzata a riportare un 737-8 Max da Bologna a Bruxelles:
https://fr24.com/2019-03-15/12:16/12x/JAF9904/1fcf637a
Si può paragonare al mantenitore di corsia delle automobili? (quello che agisce sullo sterzo, non quello che vibra soltanto l
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Per fare un'esempio ancora più lampante: Il buono e caro MD80 ad alti angoli di attacco prossimi allo stallo, aveva la coda (T-Tail, stabilizzatore in alto) che finiva in "ombra" nella turbolenza dell'aereo, facendogli perdere autorità (e quindi funzione), pregiudicando un'eventuale rimessa dallo stallo (situazione di "Deep Stall" o "Super Stall").
C'era un sistema (Stick Pusher se non ricordo male), che quando riconosceva un'avvicinamento a questa situazione, letteralmente spingeva la control column in avanti (era abbastanza violento). Oltre a questo, spingendo la colonna tutta avanti, lo stabilizzatore veniva mosso con uno speciale motore idraulico che ne aumentava la velocità per aiutare la rimessa dallo stallo (vado a memoria, potrei aver detto una baggianata su questo)
Quindi abbiamo un aereo che per via del suo design, ha un problema "critico" noto, che in fase di progettazione è stato affrontato nel migliore dei modi possibili (per la tecnologia di quel tempo): vi ricorda qualcosa?
Non per questo l'aereo era meno sicuro, semplicemente aveva una caratteristica diversa, ma BEN CONOSCIUTA e soprattutto DOCUMENTATA per i piloti e che ne provavano l'efficacia durante i corsi di conversione
L'MD80 aveva (ha) come recovery dallo stallo (prestallo) l'attivazione dello stick pusher che andava ad agire però sull'elevatore (un motore elettrico spinge la barra completamente in avanti in modo brusco). I comandi di volo dell'80 sono mossi aerodinamicamente con servoalette, per aumentare l'efficacia dell'input nose down dell'elevatore, oltre determinati angoli di barra avanti, gli elevatori erano aiutati idraulicamente nel movimento (nessun motore, piccoli attuatori).
Detto questo, dopo l'incidente della Lion Air, avevo approfondito tutta la questione dal punto di vista tecnico e anche seguito le decisioni della FAA.
Tecnicamente trovo discutibile (assurdo) scegliere di delegare allo stabilizzatore il recovery o controllo a protezione dello stallo. (in caso di problematiche con chi controlla lo stabilizzatore per questa funzione il pilota si ritrova a doversi "litigare" lo stabilizzatore . Superficie di controllo primaria, essenziale. No questa cosa tecnicamente non mi piace) E informatomi su come il sistema (MCAS) è stato deciso di realizzarlo, tecnicamente lo trovo poco ridondante e mi stupisco da tecnico come sia stato solo possibile immaginare di realizzarlo così)
L'intervento pressopochista di Boeing (ci siamo dimenticati di inserire la procedura ma è la stessa del "runway" adesso è tutto a posto) e l'avallo di FAA lo trovo grave.
Con una cricità intrinseca del genere, non risolvi la cosa con un foglietto di carta da inserire nel manuale operativo.
Il piota faccia il pilota, in quella procedura viene chiesto al pilota di eseguire un trubleshooting e poi agire, non mi piace.
Mi spiego: procedura "in caso hai questo comportamento A/M che tende a picchiare AP che va su off e una serie di avvisi (vedi elenco nella procedura) allora probabile ci sia un malfunzionamento del MCAS metti su cutout e se il runaway continua agire sulla handwheel....ridocolo.
Tornando all'80, lo stickpusher se si attivava poteva essere "spento" e il pilota continuava a mano il recovery, con un pulsante sul glareshield (uno per pilota basta uno per metterlo off, della serie ok ho capito addeso stai buono che ci penso io) o addirittura, se lasciato agire appena l'aereo cominciava a scendere di muso, un interruttore inerziale disattivava l'intervento dello stick pusher riportando la barra a neutro.
Della serie quando chi progettava era capace a farlo.
Sono un tecnico, non di 737 ma ho iniziato con il DC9-30 e dopo diverse tipologie (costruttori vari) di aerei ora mi occupo di Airbus. Tecnicamente, dal punto di vista della sicurezza di progettazione e realizzazione trovo quello fatto da Boeing lacunoso, ai limiti dell'imbarazzante.
Personalmente, qualunque cosa uscirà da questo secondo incidente, qualunque cosa decidano le varie AA, se non modificano quell'impianto (non parlo di SW) io su un MAX per volarci non metterò mai piede...
PS questa decisione l'avevo già presa dopo l'incidente della Lion Air...
Detto questo, dopo l'incidente della Lion Air, avevo approfondito tutta la questione dal punto di vista tecnico e anche seguito le decisioni della FAA.
Tecnicamente trovo discutibile (assurdo) scegliere di delegare allo stabilizzatore il recovery o controllo a protezione dello stallo. (in caso di problematiche con chi controlla lo stabilizzatore per questa funzione il pilota si ritrova a doversi "litigare" lo stabilizzatore . Superficie di controllo primaria, essenziale. No questa cosa tecnicamente non mi piace) E informatomi su come il sistema (MCAS) è stato deciso di realizzarlo, tecnicamente lo trovo poco ridondante e mi stupisco da tecnico come sia stato solo possibile immaginare di realizzarlo così)
L'intervento pressopochista di Boeing (ci siamo dimenticati di inserire la procedura ma è la stessa del "runway" adesso è tutto a posto) e l'avallo di FAA lo trovo grave.
Con una cricità intrinseca del genere, non risolvi la cosa con un foglietto di carta da inserire nel manuale operativo.
Il piota faccia il pilota, in quella procedura viene chiesto al pilota di eseguire un trubleshooting e poi agire, non mi piace.
Mi spiego: procedura "in caso hai questo comportamento A/M che tende a picchiare AP che va su off e una serie di avvisi (vedi elenco nella procedura) allora probabile ci sia un malfunzionamento del MCAS metti su cutout e se il runaway continua agire sulla handwheel....ridocolo.
Tornando all'80, lo stickpusher se si attivava poteva essere "spento" e il pilota continuava a mano il recovery, con un pulsante sul glareshield (uno per pilota basta uno per metterlo off, della serie ok ho capito addeso stai buono che ci penso io) o addirittura, se lasciato agire appena l'aereo cominciava a scendere di muso, un interruttore inerziale disattivava l'intervento dello stick pusher riportando la barra a neutro.
Della serie quando chi progettava era capace a farlo.
Sono un tecnico, non di 737 ma ho iniziato con il DC9-30 e dopo diverse tipologie (costruttori vari) di aerei ora mi occupo di Airbus. Tecnicamente, dal punto di vista della sicurezza di progettazione e realizzazione trovo quello fatto da Boeing lacunoso, ai limiti dell'imbarazzante.
Personalmente, qualunque cosa uscirà da questo secondo incidente, qualunque cosa decidano le varie AA, se non modificano quell'impianto (non parlo di SW) io su un MAX per volarci non metterò mai piede...
PS questa decisione l'avevo già presa dopo l'incidente della Lion Air...
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Da Il Giornale.it https://www.msn.com/it-it/notizie/m...neremo-il-software/ar-BBUPypP?ocid=spartanntp
Sembra quasi una ammissione che MCAS abbia dei problemi… fatta salva l'affidabilità di chi ha riportato la notizia.
La notizia pero' non e' chiara. Dieci giorni per che cosa? Per 'pubblicare' la release di softaware (si dice cosi' in Italiano) o per aggiornare tutti gli aerei sparsi per il mondo, testare l'aggiornamento, ecc. A me non sembra una notizia riportata in modo preciso.Non conoscendo la fonte non posso fare commentyi sull'affidabilita'.
Infatti, citano una fonte vicina all'azienda rivelata dall'agenzia France Press, bisogna vedere quanto affidabile è tale fonte…
Per fare un'esempio ancora più lampante: Il buono e caro MD80 ad alti angoli di attacco prossimi allo stallo, aveva la coda (T-Tail, stabilizzatore in alto) che finiva in "ombra" nella turbolenza dell'aereo, facendogli perdere autorità (e quindi funzione), pregiudicando un'eventuale rimessa dallo stallo (situazione di "Deep Stall" o "Super Stall").
C'era un sistema (Stick Pusher se non ricordo male), che quando riconosceva un'avvicinamento a questa situazione, letteralmente spingeva la control column in avanti (era abbastanza violento). Oltre a questo, spingendo la colonna tutta avanti, lo stabilizzatore veniva mosso con uno speciale motore idraulico che ne aumentava la velocità per aiutare la rimessa dallo stallo (vado a memoria, potrei aver detto una baggianata su questo)
Quindi abbiamo un aereo che per via del suo design, ha un problema "critico" noto, che in fase di progettazione è stato affrontato nel migliore dei modi possibili (per la tecnologia di quel tempo): vi ricorda qualcosa?
Non per questo l'aereo era meno sicuro, semplicemente aveva una caratteristica diversa, ma BEN CONOSCIUTA e soprattutto DOCUMENTATA per i piloti e che ne provavano l'efficacia durante i corsi di conversione
Grazie per questi post dettagliati e competenti.
https://youtu.be/TlinocVHpzk
Video sul canale YouTube di un pilota di 737 NG che spiega cos'è lo stallo e perché il 737 Max ha bisogno del MCAS. Nella mia ignoranza mi sembra fatto bene.
N. B. Nel video non si cerca di dare spiegazioni degli incidenti LionAir e Ethiopian ma solo di illustrare, in maniera semplice, perché il Max ha bisogno di un sistema come MCAS.
Si capisce quindi che MCAS è una pezza messa a contrastare una caratteristica strutturale del Max. Per quanto mi riguarda, e sempre che le indagini dicano che questo sia la causa di tutto (però intanto Boeing annuncia aggiornamenti), è da capire se la pezza non è riuscita troppo a colore (modifica sw) oppure se la pezza è proprio difficile da mettere
Video sul canale YouTube di un pilota di 737 NG che spiega cos'è lo stallo e perché il 737 Max ha bisogno del MCAS. Nella mia ignoranza mi sembra fatto bene.
N. B. Nel video non si cerca di dare spiegazioni degli incidenti LionAir e Ethiopian ma solo di illustrare, in maniera semplice, perché il Max ha bisogno di un sistema come MCAS.
Si capisce quindi che MCAS è una pezza messa a contrastare una caratteristica strutturale del Max. Per quanto mi riguarda, e sempre che le indagini dicano che questo sia la causa di tutto (però intanto Boeing annuncia aggiornamenti), è da capire se la pezza non è riuscita troppo a colore (modifica sw) oppure se la pezza è proprio difficile da mettere
Grazie, molto interessante.
Da notare che il pilota dice che il MCAS interviene solo in "very particular situation".
Questo lo asserisce anche la Boeing, ma a quanto pare queste "very particular situations" si presentano molto più sovente di quanto i progettisti immaginavano...
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