Corriere del 29-10-2019
https://www.corriere.it/cronache/19...da-542139fc-f9dd-11e9-9778-63d7a5dc0619.shtml
Boeing 737 Max caduto, quel sensore difettoso rimontato dopo le riparazioni in Florida
Un anno fa il volo Lion Air si è inabissato al largo di Giacarta con 189 persone. Nel rapporto finale d’inchiesta tra le cause compare l’erronea calibrazione di un sensore
di Leonard Berberi
È il 20 ottobre 2017. Dal deposito di Malindo Air, una compagnia aerea low cost della Malaysia, emettono un ordine di riparazione per il sensore «P/N0861FL1, S/N 14488». È una sorta di aletta piena di circuiti e pesa 1,4 chilogrammi. È stata rimossa il 19 agosto — due mesi prima — dalla parte destra del muso (lato del primo ufficiale) del Boeing 737-900ER del vettore perché in più d’una occasione in volo ha fornito ai piloti dati sbagliati sulla velocità e l’altitudine. Il componente svolge un ruolo delicato: anche se attaccato all’esterno è collegato ai comandi centrali della cabina di pilotaggio e consente al sistema automatico di capire dove sta puntando il muso del velivolo — sulla base delle correnti di aria che riceve — ed evitare la situazione di stallo. Quella stessa aletta, un anno dopo, porterà in fondo al mare 189 persone.
La riparazione
Sono i documenti ufficiali a far ricostruire il percorso con tanto di date e luoghi. Una volta tolta l’aletta finisce tre giorni dopo in deposito. Il 20 ottobre 2017 — come scritto — viene inviata a Miramar, a nord di Miami, nei laboratori di Xtra Aerospace. I tecnici americani dal 23 ottobre analizzano il contenuto e si accorgono che è un buone condizioni, ma molto sporca tanto da non superare i test preliminari: un’ulteriore ispezione mostra che una corrosione importante causava la lettura errata delle informazioni. La riparazione dura fino al 3 novembre. Dopo un ultimo test Xtra Aerospace ritiene il sensore idoneo a tornare in servizio: «P/N0861FL1, S/N 14488» il 1° dicembre 2017 viene consegnato a Malindo Air a Kuala Lumpur che a sua volta, il 22 dicembre lo porta a Batam City, Indonesia, dove si trova il centro di manutenzione del gruppo Lion Air.
Il pezzo di ricambio
Nell’hangar il sensore ci resta una decina di mesi. Poi alle 9 del mattino (ora locale, le 3 di notte ora italiana) del 28 ottobre 2018 viene imbarcato nella stiva di un aereo che atterra all’aeroporto di Denpasar alle 18.30 (le 11.30 in Italia). Qui viene installato nella parte sinistra (quella del primo ufficiale) del Boeing 737 Max 8 di Lion Air matricola PK-LQP da un paio di tecnici che poi metteranno a verbale che la sostituzione del componente è avvenuta con successo. Il velivolo, entrato in servizio tre mesi prima, decolla con il sensore appena fissato per il volo JT43 con destinazione Giacarta. Pochi minuti dopo i due piloti iniziano a ricevere dati discordanti: il muso gli sembra puntare con l’angolazione desiderata, ma c’è qualcosa che nel computer di bordo tende a portarlo giù. Chiedono di rientrare, ma l’intervento di un terzo pilota fuori servizio, risolve il problema e il 737 Max atterra nella capitale indonesiana.
L’ultimo volo
Il malfunzionamento viene segnalato ai tecnici che però, dopo alcune ispezioni, stabiliscono che il velivolo può continuare a volare. Alle 6.20 del mattino del 29 ottobre 2018 il Boeing 737 Max decolla da Giacarta con 189 persone a bordo (181 passeggeri, 8 membri dell’equipaggio), compreso l’ex ciclista italiano Andrea Manfredi. Il volo JT610 punta verso l’aeroporto di Pangkal Pinang. Non ci arriverà mai. Dodici minuti dopo sparisce dai radar. Quando ha preso quota — si scoprirà nei giorni successivi — il comandante Bhavye Suneja, indiano di 31 anni con alle spalle 6.028 ore e 45 minuti di volo (5.176 ore su un Boeing 737), e il primo ufficiale, Harvino, indonesiano di 41 anni con 5.174 ore e 30 minuti in archivio (4.286 sul B737), hanno provato per 26 volte a portare su il muso del 737 Max. Per 26 volte un software di cui loro ignoravano l’esistenza ha reagito alla loro manovra portando giù quello stesso muso. Fino a quando alle 6.32 del mattino il computer ha sconfitto l’uomo facendo precipitare il velivolo.
La novità sconosciuta
L’analisi di una delle due scatole nere — quella che contiene i dati di volo — mostra i problemi nell’indicatore di velocità dell’aereo. Ma fa anche emergere per la prima volta che nel software di bordo c’è una forza in grado di contrastare quella umana. È il «Maneuvering Characteristics Augmentation System» (MCAS), un nuovo e non annunciato sistema anti-stallo pensato appositamente per il Boeing 737 Max. I tracciati estratti dagli esperti evidenziano che nel volo JT610 il sensore sinistro dell’«angolo di incidenza» (installato il giorno prima) riceveva informazioni errate e faceva «pensare» al software che il muso stava puntando troppo in alto e rischiava lo stallo. L’angolo di incidenza era di 21 gradi diverso da quello del sensore di destra che, al contrario, funzionava correttamente. Per questo in automatico il dispositivo — che privilegia i dati provenienti dalla parte del comandante — ha iniziato a correggere quella direzione, abbassando il muso anche se non ce n’era bisogno.
Il blitz in Florida
Il 12 dicembre 2018 gli investigatori americani del National Transportation Safety Board, gli esperti della Federal Aviation Administration, i tecnici di Boeing e Collins Aerospace si presentano negli uffici di Xtra Aerospace per controllare i documenti relativi al sensore spedito nell’ottobre 2017. Intanto in Indonesia le indagini iniziano a puntare il dito contro Boeing e Lion Air. Ma a nulla servono i bollettini di sicurezza inviati da Boeing: la mattina del 10 marzo 2019 un 737 Max 8 di Ethiopian Airlines precipita pochi minuti dopo il decollo dall’aeroporto di Addis Abeba con 157 persone a bordo (compresi 8 italiani). I piloti prima di perdere il controllo lamentano gli stessi problemi dei colleghi dell’aereo caduto in Indonesia a fine ottobre: una parte del computer di bordo che prende il controllo e punta il muso del jet pericolosamente verso il basso. Il Boeing impatta il terreno quasi in verticale a 926 chilometri orari.
Il rapporto finale
Il sensore diventa una delle cause della tragedia del 29 ottobre 2018, un anno fa esatto, secondo il rapporto finale d’inchiesta uscito alla vigilia dell’anniversario (25 ottobre scorso). Scrive quel documento lungo 322 pagine che a contribuire al disastro al largo di Giacarta ci sono altri fattori: l’errore di Boeing ad aver sopravvalutato la capacità dei piloti di reagire all’attivazione del sistema anti-stallo, la decisione di far decidere lo stesso sistema anti-stallo sulla base dei dati di un solo sensore (e non due), in particolare quello sul lato del comandante, l’assenza di una guida all’uso del «Mcas» nei manuali forniti ai piloti, l’errata calibrazione a terra del sensore difettoso, mancanza di documenti sui precedenti problemi dell’aereo, la troppa confusione in cabina — tra allarmi e comunicazioni concitate con la torre di controllo.
La decisione della FAA
Lo stesso giorno della presentazione del rapporto finale la Federal Aviation Administration ha chiuso Xtra Aerospace con l’accusa di aver calibrato male il sensore poi installato sul 737 Max di Lion Air. «Xtra non ha rispettato i requisiti — ha spiegato poi la FAA —: ha riparato una parte di velivolo che non era in grado di aggiustare e non era nemmeno autorizzata dal momento che quel sensore non era presente nella lista delle componenti in cui poteva mettere mano». L’aletta «P/N0861FL1, S/N 14488» pesante 1,4 chili non è stati mai più ritrovata. Tra l’11 e il 12 marzo 2019 le autorità di aviazione civile di tutto il mondo mettono a terra i 737 Max. Oltre sette mesi dopo il gioiello di casa Boeing è ancora fermo.
