Infatti, anche io ricordo di aver letto (ma non trovo più l'articolo) che Boeing aveva già sottoposto il nuovo software all'approvazione e che la decisione dell'FAA non sarebbe stata correlata all'indagine avviata il 29 aprile dalla commissione internazionale e che dovrebbe durare 3 mesi. Secondo me si fa confusione tra le due autorità, da qui l'ipotesi di fine agosto.
737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
Infatti, anche io ricordo di aver letto (ma non trovo più l'articolo) che Boeing aveva già sottoposto il nuovo software all'approvazione e che la decisione dell'FAA non sarebbe stata correlata all'indagine avviata il 29 aprile dalla commissione internazionale e che dovrebbe durare 3 mesi. Secondo me si fa confusione tra le due autorità, da qui l'ipotesi di fine agosto.
Io temo che la risposta sia un po' più drammatica.
Il protrarsi della tempistica dell'aggiornamento del software MCAS ( addirittura annunciata dopo l'incidente Lion Air quindi 8 mesi fa e ancora nemmeno presentata alle autorità ) secondo me nasconde la reale dimensione del problema dei 737MAX , problema "too big to be revealed" mutuando un espressione in voga sui fallimenti societari.
Il problema del Max 8 Non è di software ma di stabilità aereodinamica.
Boeing pensava di risolvere questo problema con una "coperta" software mutuata dalle aereocisterne militari che produce (boeing KC-767 aerei intrinsecamente instabili in quanto trasportano un carico liquido che si sposta verso la coda quando il muso va in su. Aerei per i quali un sistema MCAS peraltro meno invasivo è stato inizialmente concepito. Aerei militari prodotti in piccoli numeri utilizzabili con varie restrizioni e pilotati da piloti militari con standard di addestramento molto più stringenti di quelli dei voli civili, aerei che in ogni caso accettano margini di rischio superiori ai voli civili ).
purtroppo la coperta , è troppo corta:
se via software si riduce l'invasività di MCAS ( maggiore di quella dichiarata in fase di certificazione ), l'aereo torna ad essere troppo instabile per gli standard dell' aviazione civile. Se invece la si lascia invariata non si può ridurre abbastanza la probabilità di nuovi incidenti catastrofici in fase di decollo.
Sistemi di allarme, di esclusione del sistema MCAS in caso di avarie, sono utili ma non risolutivi, in quanto una volta disattivato MCAS permane il problema dell'instabilità areodinamica.
Nel frattempo si prende tempo con i committenti e i media annunciando release software che però non vengono presentate per la certificazione e si evita di ammettere il problema che non può essere risolto ( l'instabilità aerodinamica ) ,sperando magari che quando i riflettori si saranno spenti si possa far pesare l'importanza economica e geo politica del progetto 737 ( ne dipende la bilancia commerciale USA ) mediando sulla sicurezza ( come è stato fatto con successo all'inizio con un iter certificativo sbrigativo).
La realtà è che il 737 è un aereo obsoleto che non può ospitare in modo sicuro motori di quella dimensione , il cui successo commerciale dipende più dal sostegno che il governo USA riuscirà a fornire ( magari convincendo o intimando a cinesi ed europei ad accettare requisiti di sicurezza inferiori agli standard certificativi ) che dalla sua validità tecnologica.
Il protrarsi della tempistica dell'aggiornamento del software MCAS ( addirittura annunciata dopo l'incidente Lion Air quindi 8 mesi fa e ancora nemmeno presentata alle autorità ) secondo me nasconde la reale dimensione del problema dei 737MAX , problema "too big to be revealed" mutuando un espressione in voga sui fallimenti societari.
Il problema del Max 8 Non è di software ma di stabilità aereodinamica.
Boeing pensava di risolvere questo problema con una "coperta" software mutuata dalle aereocisterne militari che produce (boeing KC-767 aerei intrinsecamente instabili in quanto trasportano un carico liquido che si sposta verso la coda quando il muso va in su. Aerei per i quali un sistema MCAS peraltro meno invasivo è stato inizialmente concepito. Aerei militari prodotti in piccoli numeri utilizzabili con varie restrizioni e pilotati da piloti militari con standard di addestramento molto più stringenti di quelli dei voli civili, aerei che in ogni caso accettano margini di rischio superiori ai voli civili ).
purtroppo la coperta , è troppo corta:
se via software si riduce l'invasività di MCAS ( maggiore di quella dichiarata in fase di certificazione ), l'aereo torna ad essere troppo instabile per gli standard dell' aviazione civile. Se invece la si lascia invariata non si può ridurre abbastanza la probabilità di nuovi incidenti catastrofici in fase di decollo.
Sistemi di allarme, di esclusione del sistema MCAS in caso di avarie, sono utili ma non risolutivi, in quanto una volta disattivato MCAS permane il problema dell'instabilità areodinamica.
Nel frattempo si prende tempo con i committenti e i media annunciando release software che però non vengono presentate per la certificazione e si evita di ammettere il problema che non può essere risolto ( l'instabilità aerodinamica ) ,sperando magari che quando i riflettori si saranno spenti si possa far pesare l'importanza economica e geo politica del progetto 737 ( ne dipende la bilancia commerciale USA ) mediando sulla sicurezza ( come è stato fatto con successo all'inizio con un iter certificativo sbrigativo).
La realtà è che il 737 è un aereo obsoleto che non può ospitare in modo sicuro motori di quella dimensione , il cui successo commerciale dipende più dal sostegno che il governo USA riuscirà a fornire ( magari convincendo o intimando a cinesi ed europei ad accettare requisiti di sicurezza inferiori agli standard certificativi ) che dalla sua validità tecnologica.
Cerchiamo di chiarire. Questa e' una tua personale opinione oppure e' un'affermazione presa da un articolo di un giornalista?
come tutto ciò che scrivo è ovviamente una mia personale opinione, ovviamente fondata sui fatti di cui ho avuto conoscenza qui su questo forum o su altri articoli giornalistici, alcuni dei quali trovi anche nei link.
alcuni dei fatti per cui mi sono convinto di questo ( a titolo esemplificativo e non esaustivo ).
Per questi e altri motivi io mi sono fatto questa opinione, che mi rendo conto possa essere discutibile o suscitare incredulità o polemiche , però il fatto che sia una mia opinione non la rende ne piùne meno valida di altri opinioni, quindi gradirei molto argomentazioni anche e soprattutto contrarie ma nel merito è non sulla legittimità o meno che io possa avere un opinione. grazie
alcuni dei fatti per cui mi sono convinto di questo ( a titolo esemplificativo e non esaustivo ).
- Tutti gli articoli che ho letto sugli incidenti max motivano la presenza di MCAS per via della tendenza a cabrare dovuta alla collocazione - dimensione - peso dei nuovi motori ( non ho trovato smentite da nessuna parte )
- L'unico altro aereo che adotta una soluzione molto simile è un tanker boeing
- la release del software annunciata come imminente dalla compagnia già immediatamente dopo l'incidente lion ancora tarda
- sono stati avanzati dubbi ( non smentiti ) sull' iter certificativo dei max
- il progetto del 737 è del 1964 e molti esperti che ho letto in questi mesi ipotizzano che gli interventi di retrofitting sul max si siano spinti troppo oltre.
- i max sono ancora grounded
- un lungo interesse mio personale sul funzionamento delle grandi aziende statunitensi soprattutto quelle con implicazioni militari
Per questi e altri motivi io mi sono fatto questa opinione, che mi rendo conto possa essere discutibile o suscitare incredulità o polemiche , però il fatto che sia una mia opinione non la rende ne piùne meno valida di altri opinioni, quindi gradirei molto argomentazioni anche e soprattutto contrarie ma nel merito è non sulla legittimità o meno che io possa avere un opinione. grazie
Il grande handicap del MAX è quello di aver preteso che si pilotasse come un NG, indi come un classic, per far si che il Type rating fosse lo stesso: 737 300/900/MAX. Si è voluto commercialmente far figurare i due arei intercambiabili e ciò ha portato ad un addestramento esiguo, manuali poco chiari per non confondere i piloti, introduzione del MCAS per far si che la condotta non si accorgesse dalla diversa aerodinamica del MAX.
Non dimentichiamo poi che quest'ultimo entra in funzione solo se clean configuration e senza Autopilota.
Secomdo me @Lukem3d sei un po' troppo pessimista. Se fosse come tu dici, apriamo un negozio di alluminio riciclato a Seattle, che di materia da vendere ce ne sarà tanta.
Non dimentichiamo poi che quest'ultimo entra in funzione solo se clean configuration e senza Autopilota.
Secomdo me @Lukem3d sei un po' troppo pessimista. Se fosse come tu dici, apriamo un negozio di alluminio riciclato a Seattle, che di materia da vendere ce ne sarà tanta.
https://www.nbcnews.com/news/world/...igorous-review-boeing-737-max-planes-n1005196
Ethiopian Airlines CEO wants rigorous review of Boeing 737-MAX planes following fatal crash
Two months after Ethiopian Airlines Flight 302 crashed, killing all 157 people on board, the CEO of the airline said his crews and passengers have lost confidence in the Boeing 737-MAX and he wants the company to conduct a more thorough review of the plane.
In an exclusive interview with NBC News on Monday, Tewolde Gebremariam said that the airline doesn't yet know if it will fly the Boeing 737-MAX planes again. But he said, "At this stage I cannot, I cannot fully say that the airplane will fly back on Ethiopian Airlines. It may, if we are fully convinced and if we are able to convince our pilots, if we are ever to convince our traveling public."
However, he also said that if the planes were back in service, Ethiopian Airlines would be "the last airline to fly them again." "We have not got a time to discuss on the return to service and we have made it very clear on several occasions we would not be the first one to return their airplane back to air."
Gebremariam said it's not enough for Boeing to only review the "MCAS" anti-stall system believed responsible for the fatal crashes in Indonesia and Ethiopia. He wants a much more rigorous review of the plane.
"We strongly believe that entire flight control system needs to be reviewed," he said.
The Ethiopian Airlines crash on March 10 followed a Lion Air crash in Indonesia last October. The two crashes were responsible for 346 deaths.
Investigators in both countries say the Boeing 737-MAX's new MCAS anti-stall system seems to have played a role.
"It's very abnormal for a new airplane to have two accidents, fatal accidents in a span of five months," he said. "These are brand new airplanes."
Boeing has admitted that "MCAS" misfired, putting both the Indonesian and Ethiopian planes into a fatal nose dive. The company is expected to submit its software fix for Federal Aviation Administration approval later this month.
But investigators have also noted the Ethiopian pilots were flying much faster than is typical, more than 500 miles per hour.
Still, Gebremariam insisted the pilots did everything they could to save their plane.
"They have followed the procedures correctly," he said. "This should not happen again to any airline, even a single life should not be put at risk."
Boeing said in a statement, "Boeing is working closely with pilots, airlines and global regulators to update the max and help prevent this tragic loss of life from happening again.”
Gebremariam said the airline's relationship with Boeing goes back more than 60 years, and he has confidence in Boeing, even if his crews have lost confidence in the 737-MAX.
"We still have very strong confidence in Boeing, but we want them to do the right thing without rushing to make sure this airplane is safe and clear confidence in all of us before it returns back to air."
Ethiopian Airlines CEO wants rigorous review of Boeing 737-MAX planes following fatal crash
Two months after Ethiopian Airlines Flight 302 crashed, killing all 157 people on board, the CEO of the airline said his crews and passengers have lost confidence in the Boeing 737-MAX and he wants the company to conduct a more thorough review of the plane.
In an exclusive interview with NBC News on Monday, Tewolde Gebremariam said that the airline doesn't yet know if it will fly the Boeing 737-MAX planes again. But he said, "At this stage I cannot, I cannot fully say that the airplane will fly back on Ethiopian Airlines. It may, if we are fully convinced and if we are able to convince our pilots, if we are ever to convince our traveling public."
However, he also said that if the planes were back in service, Ethiopian Airlines would be "the last airline to fly them again." "We have not got a time to discuss on the return to service and we have made it very clear on several occasions we would not be the first one to return their airplane back to air."
Gebremariam said it's not enough for Boeing to only review the "MCAS" anti-stall system believed responsible for the fatal crashes in Indonesia and Ethiopia. He wants a much more rigorous review of the plane.
"We strongly believe that entire flight control system needs to be reviewed," he said.
The Ethiopian Airlines crash on March 10 followed a Lion Air crash in Indonesia last October. The two crashes were responsible for 346 deaths.
Investigators in both countries say the Boeing 737-MAX's new MCAS anti-stall system seems to have played a role.
"It's very abnormal for a new airplane to have two accidents, fatal accidents in a span of five months," he said. "These are brand new airplanes."
Boeing has admitted that "MCAS" misfired, putting both the Indonesian and Ethiopian planes into a fatal nose dive. The company is expected to submit its software fix for Federal Aviation Administration approval later this month.
But investigators have also noted the Ethiopian pilots were flying much faster than is typical, more than 500 miles per hour.
Still, Gebremariam insisted the pilots did everything they could to save their plane.
"They have followed the procedures correctly," he said. "This should not happen again to any airline, even a single life should not be put at risk."
Boeing said in a statement, "Boeing is working closely with pilots, airlines and global regulators to update the max and help prevent this tragic loss of life from happening again.”
Gebremariam said the airline's relationship with Boeing goes back more than 60 years, and he has confidence in Boeing, even if his crews have lost confidence in the 737-MAX.
"We still have very strong confidence in Boeing, but we want them to do the right thing without rushing to make sure this airplane is safe and clear confidence in all of us before it returns back to air."
No , ma non lo considero necessario per farsi un opinione critica su fatti molto rilevanti e sui cui esiste un amplia documentazione pubblica.
Ovviamente la mia opinione si fonda su dichiarazioni di esperti che ho letto o ascoltato, incluse quelle ufficiali di boeing.
Purtroppo nella pur ampia informazione disponibile su questo caso ho notato delle lacune.
Per esempio Tutte le fonti hanno premesso Che MCAS era necessario per via della tendenza a cabrare dei max all'approssimarsi dello stallo, tendenza causata da Posizione/Peso/potenza dei nuovi motori.
Pochi però si sono posti e hanno cercato di rispondere a 2 domande che a me sono venute naturali dalla premessa:
1) E' normale che un aereo civile per trasporto persone abbia questa caratteriistica nel proprio design?
2) Nei max ( al netto di MCAS )Quanta è questa tendenza a cabrare? Troppa per poterlo certificare come aereo pilotabile come un normale 737 ( e questo mi pare un minimum certo ammesso da tutti ) , oppure troppa in assoluto? si potrebbe certificare un Max privo di mcas con un addestramento supplementare dei piloti ? Perche nessuno ha neppure ipotizzato questa soluzione? troppo costosa oppure infattibile?
Alla prima domanda ho trovato ampie risposte di carattere generale da parte di molteplici ingegneri areonautici, ed è una risposta semplice. No, non è normale, di solito gli aerei civili vengono progettati per facilitare i piloti ad evitare lo stallo e non per complicargli la vita ( a puro titolo di esempio, solo uno che ho trovato documentandomi per cercare di rispondere a questa domanda che evidentemente interessava solo a me , il Piaggio p180 - un semplice turboprop da circa 7 milioni di euro - ha un design aereodinamico ottimizzato per far abbassare il muso del velivolo all'approssimarsi dello stallo - le alette sul muso perdono portanza poco prima delle ali principali sulla fusoliera ). questo non implica che il desing del max non sia comunque sufficiente ( occorrerebbe rispondere alla domanda 2 ), ma implica che non sia ottimale, di questo sono abbastanza certo
disclaimer è un opinione.Alla seconda domanda purtroppo non sono in grado di dare una risposta proprio perchè non sono un addetto ai lavori ma soprattutto perchè non trovo nessun tecnico che abbia interesse a cimentarsi nel rispondere. anche se non posso darmi una risposta che mi possa far essere Certo di un' opinione , posso però avere dei dubbi causati dall'assenza di alcune ipotesi nel dibattito pubblico.
Perchè nessuno ipotizza nemmeno di creare un Max privo di Mcas riaddestrando i piloti? Certo avrebbe un costo, ma anche tenere a terra sine die oltre 300 aerei lo ha, anche tenere fermi nei piazzali tutti gli altri già max costruiti e non consegnati alle compagnie.
Un, altro indizio sta nella notizia ( di pubblico dominio ) che rispetto al progetto originale ( quello su cui si è ottenuta la certificazione ) l'escursione degli stabilizzatori sia stata aumentata fino a dieci volte.
Ribadisco, la certezza fintanto che esperti indipendenti ( l'inchiesta del seattle time mi ha fatto perdere fiducia nella FAA ) non si facciano due conti sperabilmente per smentirmi non la posso avere, però usando il comune buonsenso un lieve sospetto che i problemi di stabilità siano maggiori di quanti si voglia ammettere mi viene. e mi fa strano che un dibattito su questo punto sia visto con sospetto
Intanto grazie della bella risposta.
Comunque si sono pessimista, anche di più di quanto gentilmente mi dici nella risposta, la tua ipotesi è la prima che ho preso in considerazione a caldo e la ritengo ancora nel novero di quelle plausibili, in questo caso la soluzione avrebbe un costo ma sarebbe abbastanza semplice ( fornire addestramento supplementare ai piloti ). Eppure se dopo mesi di grounding con Boeing che continua ad ammassare Max sui piazzali nemmeno è stata presa in considerazione questa ipotesi, nella mia mente estremamente pessimista prende maggiore forza quella che senza MCAS il Max sia comunque troppo instabile.
Sono pessimista anche sull'ipotesi del negozio di alluminio
secondo me il max è un progetto troppo grosso, è già stato fatto volare dopo una certificazione affrettata e fatto continuare a volare altrettanto frettolosamente dopo l'incidente Lion emettendo un avviso sulla procedura da applicare in caso di malfunzionamento di MCAS ( contestualmente rendendone nota l'esistenza ), procedura rivelatasi inefficace. in ogni caso anche con una soluzione solo parziale, un aereo da cui dipende l'esito della già problematica bilancia commerciale USA e già al centro dei colloqui bilaterali tra presidenti cinese e americano sulla guerra commerciale tra i due paesi, temo avrà forti spinte per tornare a volare, più forti di quelle dei propri (forse troppo ) grossi motori.1: Non esiste alcuna tendenza a cabrare : l’MCAS è stato introdotto per ripristinare il minimo gradiente di forza accettabile secondo le FAR 25, ovvero 1 lb ogni 6 kts, in quanto in particolari regimi di volo questo gradiente di forza è inferiore , senza mai invertirsi (cosa che avrebbe mostrato quantomeno una instabilità statica a comandi liberi, questa sì necessitante un intervento correttivo)
2: Questo tipo di intervento ‘software’ (l’MCAS) è adottato da anni e praticamente da tutti i jet di con alti Mach di crociera : Learjet/Bombardier,Citation X, MD87, Airbus, insomma : tutti….solo che è un intervento applicato dall’altra parte dell’inviluppo di volo , e si chiama Mach Trim: quando l’aereo si avvicina al Mach critico, il trim inizia a cabrare, anche qui per ripristinare un adeguato gradiente di forza di barra
3: Addestramento dei piloti militari : non penso che si possa far alcun paragone , nell’addestramento di un equipaggio di B767, fra un equipaggio militare ed un equipaggio civile. Non si capisce su che dati o statistiche tu basi la tua affermazione.
4: Forse poche presone realizzano che la figura del ‘Certificatore Delegato’, DAR/DER, ovvero il dipendente di una azienda che certifica per conto dell’autorità, è largamente utilizzato in quasi tutte le compagnie aeree, anche italiane : è il TRE (Type Rating Examiner) che, approvato dalla Autorità locale, ratifica l’ottenimento del Type Certificate da parte di un pilota a seguito di un addestramento somministrato dalla compagnia aerea medesima o da un Approved Training Organisation , ma senza intervento della Autorità aeronautica.
2: Questo tipo di intervento ‘software’ (l’MCAS) è adottato da anni e praticamente da tutti i jet di con alti Mach di crociera : Learjet/Bombardier,Citation X, MD87, Airbus, insomma : tutti….solo che è un intervento applicato dall’altra parte dell’inviluppo di volo , e si chiama Mach Trim: quando l’aereo si avvicina al Mach critico, il trim inizia a cabrare, anche qui per ripristinare un adeguato gradiente di forza di barra
3: Addestramento dei piloti militari : non penso che si possa far alcun paragone , nell’addestramento di un equipaggio di B767, fra un equipaggio militare ed un equipaggio civile. Non si capisce su che dati o statistiche tu basi la tua affermazione.
4: Forse poche presone realizzano che la figura del ‘Certificatore Delegato’, DAR/DER, ovvero il dipendente di una azienda che certifica per conto dell’autorità, è largamente utilizzato in quasi tutte le compagnie aeree, anche italiane : è il TRE (Type Rating Examiner) che, approvato dalla Autorità locale, ratifica l’ottenimento del Type Certificate da parte di un pilota a seguito di un addestramento somministrato dalla compagnia aerea medesima o da un Approved Training Organisation , ma senza intervento della Autorità aeronautica.
1) Perché imbastire un programma di type rating specifico per il 737 MAX non è questione di mesi.
2) Perché le compagnie non vogliono.
Tu stai dando per scontato che il 737 MAX sia aerodinamicamente imperfetto: non so se questo sia vero. E' certo che sia aerodinamicamente diverso dalla serie NG. L'impiego dello MCAS dovrebbe essere servito a simulare le condizioni della serie NG in aerei diversi.
L'impiego di un software per alterare la condotta di un aereo non è né una novità né - di per sé - uno scandalo. Ormai sia nell'aviazione civile che militare (come in molti altri settori), l'utilizzo di software per migliorare le performance di una macchina è la norma, non l'eccezione.
Lo scandalo qua sta nel metodo col quale questo software è stato sviluppato, testato, diffuso:
1) Vulnerabilità evidente a chiunque conosca l'importanza della ridondanza ai fini della sicurezza.
2) Totale mancanza di ricerca delle conseguenze di un potenziale malfunzionamento.
3) Mancata documentazione nei manuali dell'esistenza di questo sistema.
Prendo in prestito l'ultimo post di Kenadams nonché quello di SOYUZ, quest'ultimo che ringrazio per la specificità del suo post che aiuta a far luce su troppe chiacchiere da bar, per confermare quanto ormai la presenza di software correttivi siapraticamente la realtà.
Un esempio bel calzante potrebbe essere quello degli alettoni dell'A380: ve ne sono ben 3 per semiala sul bestione ed essi avevano (hanno, se non fosse per i computer di bordo) la caratteristica di andare in Flutter
http://aviation.cours-de-math.eu/ATPL-081-POF/flutter.php
Ebbene, Airbus lavorò molto sul software (ELAC Elevator and Aileron Control) per rendere aerodinamicamente stabile gli alettoni, tant'è che si parla di danza degli alettoni, dato il loro movimento sincrono durante la loro funzione.
Comunque sono molto interessanti le teorie a cui è giunto Lukem3d: chissà quanti operatori finanziari sono giunti a considerazioni simili e stanno suggerendo ai propri clienti di vendete le azioni di Boeing.
Un esempio bel calzante potrebbe essere quello degli alettoni dell'A380: ve ne sono ben 3 per semiala sul bestione ed essi avevano (hanno, se non fosse per i computer di bordo) la caratteristica di andare in Flutter
http://aviation.cours-de-math.eu/ATPL-081-POF/flutter.php
Ebbene, Airbus lavorò molto sul software (ELAC Elevator and Aileron Control) per rendere aerodinamicamente stabile gli alettoni, tant'è che si parla di danza degli alettoni, dato il loro movimento sincrono durante la loro funzione.
Comunque sono molto interessanti le teorie a cui è giunto Lukem3d: chissà quanti operatori finanziari sono giunti a considerazioni simili e stanno suggerendo ai propri clienti di vendete le azioni di Boeing.
Secondo me il vero problema per Boeing è decidere se insistere con il Max, che verosimilmente dovrebbe scontare a livelli vicini al costo di produzione, oppure accettare la perdita e investire su un nuovo modello. Tenendo conto di come potrebbe reagire il mercato in caso di un nuovo incidente del Max. Qui non si tratta di tecnica aeronautica ma di percezioni - se non ricordo male anche il DC 10 venne affossato in maniera simile. Non invidio il CEO di Boeing....
Bisogna vedere se è iniziato e a che puntoeventualmente si trova il lavoro di progettazione del sostituto del MAX. Perché se sono a livello di clean sheet probabilmente si parla di 5/6 anni (minimo) con 0 vendite e clienti che inevitabilmente passano ad Airbus. Di fatto vorrebbe dire uscire dai NB, probabilmente per sempre.
Direi che la questione sta tutta qui e credo che in Boeing non siano degli sprovveduti. Ci vorrà sicuramente il giusto tempo perché non credo nemmeno se me lo dice Donald Trump in persona che il governo e gli enti certificativi Usa (figuriamoci altrove) accettino la soluzione se non affidabile oltre ogni ragionevole dubbio.
Un progetto nuovo da zero si scontra con i tempi che per Boeing non sono compatibili anche offrendo il B737NG a prezzi di super saldo non credo che possa permettere di superare i tempi necessari alla progettazione e certificazione di una macchina tutta nuova.
il New York Times (Mi scuso se è già stato condiviso):
Before Ethiopian Crash, Boeing Resisted Pilots’ Calls for Aggressive Steps on 737 Max
An American Airlines Boeing 737 Max 8 in Miami. The airline’s pilots union asked Boeing in November to take an emergency measure that would likely ground the Max. Company executives pushed back.
Credit
Joe Raedle/Getty Images
Image
An American Airlines Boeing 737 Max 8 in Miami. The airline’s pilots union asked Boeing in November to take an emergency measure that would likely ground the Max. Company executives pushed back.CreditCreditJoe Raedle/Getty Images
By David Gelles and Natalie Kitroeff
May 14, 2019
43
Weeks after the first fatal crash of the 737 Max, pilots from American Airlines pressed Boeing executives to work urgently on a fix. In a closed-door meeting, they even argued that Boeing should push authorities to take an emergency measure that would likely result in the grounding of the Max.
The Boeing executives resisted. They didn’t want to rush out a fix, and said they expected pilots to be able to handle problems.
Mike Sinnett, a vice president at Boeing, acknowledged that the manufacturer was assessing potential design flaws with the plane, including new anti-stall software. But he balked at taking a more aggressive approach, saying it was not yet clear that the new system was to blame for the Lion Air crash, which killed 189 people.
“No one has yet to conclude that the sole cause of this was this function on the airplane,” Mr. Sinnett said, according to a recording of the Nov. 27 meeting reviewed by The New York Times.
(....)
https://www.nytimes.com/2019/05/14/...tion=click&module=Top Stories&pgtype=Homepage
Before Ethiopian Crash, Boeing Resisted Pilots’ Calls for Aggressive Steps on 737 Max
An American Airlines Boeing 737 Max 8 in Miami. The airline’s pilots union asked Boeing in November to take an emergency measure that would likely ground the Max. Company executives pushed back.
Credit
Joe Raedle/Getty Images
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An American Airlines Boeing 737 Max 8 in Miami. The airline’s pilots union asked Boeing in November to take an emergency measure that would likely ground the Max. Company executives pushed back.CreditCreditJoe Raedle/Getty Images
By David Gelles and Natalie Kitroeff
May 14, 2019
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Weeks after the first fatal crash of the 737 Max, pilots from American Airlines pressed Boeing executives to work urgently on a fix. In a closed-door meeting, they even argued that Boeing should push authorities to take an emergency measure that would likely result in the grounding of the Max.
The Boeing executives resisted. They didn’t want to rush out a fix, and said they expected pilots to be able to handle problems.
Mike Sinnett, a vice president at Boeing, acknowledged that the manufacturer was assessing potential design flaws with the plane, including new anti-stall software. But he balked at taking a more aggressive approach, saying it was not yet clear that the new system was to blame for the Lion Air crash, which killed 189 people.
“No one has yet to conclude that the sole cause of this was this function on the airplane,” Mr. Sinnett said, according to a recording of the Nov. 27 meeting reviewed by The New York Times.
(....)
https://www.nytimes.com/2019/05/14/...tion=click&module=Top Stories&pgtype=Homepage
Leggere questo articolo del 2011 e' un esercizio abbastanza impressionante:
https://www.flightglobal.com/news/articles/caution-welcomed-boeings-737-max-361641/
https://www.flightglobal.com/news/articles/caution-welcomed-boeings-737-max-361641/
Io mi meraviglio del fatto che il titolo Boeing stia tutto sommato tenendo...vero che qualcosa ha perso...ma non scordiamoci che quando è successo l'incidente Ethiopian era ai suoi massimi storici...