08/06/13: A320 Wizzair atterra in emergenza a FCO con carrello parzialmente esteso


Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

Un paio di domande ai più esperti.
La pista più lunga a FCO é la 34L/16R, non era meglio usare quella al posto della 34R?
Se non erro l'A320 non ha il sistema di scarico rapido del carburante, in una situazione come questa, é previsto di fare dei giri per atterrare con poca riserva? La domanda mi viene spontanea perché leggevo che il pilota ha provato l'atterraggio due volte riattaccando quando era in vista della pista consumando una certa quantità di carburante.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

Stefano B ha detto:
Un paio di domande ai più esperti.
La pista più lunga a FCO é la 34L/16R, non era meglio usare quella al posto della 34R?
Se non erro l'A320 non ha il sistema di scarico rapido del carburante, in una situazione come questa, é previsto di fare dei giri per atterrare con poca riserva? La domanda mi viene spontanea perché leggevo che il pilota ha provato l'atterraggio due volte riattaccando quando era in vista della pista consumando una certa quantità di carburante.
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La pista più lunga a FCO è la 16L/34R che è lunga 3902mt.
La 16R/34L è lunga due metri in meno, 3900mt.
Spero di non dire una cavolata per quanto sto per scrivere: mi pare che la procedura in caso di mancata estensione del carrello sia quella di passare ad una quota molto bassa per permettere ai controllori di verificare se il carrello è esteso oppure no.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

matteo guareschi ha detto:
Tracking atterraggio volo da flight radar .Dopo essere stato in hold anord est del campo ha fatto un primo tentativo poi ha riattacato e al secondo ha completato l atterraggio sulla 34R di Roma Fiumicino. Ciao
http://www.flightradar24.com/2013-06-08/06:00/12x/WZZ7EK/15cca37 ciao
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Esatto, in finale sulla 15 di Ciampino ha riattaccato, poi holding a CMP e infine primo tentativo su 34R, riattaccata con circuito a destra e secondo tentativo, con atterraggio, su 34R.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

quello che ho scritto ! grazie al secondo inteso poi è "atterrato" anzi al terzo tentativo sarebbe piu' corretto si è fermato perchè ha provato anche a ciampino.
Quindi 3 tentativo si ferma su 34 R condividi?!
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

Sì, esatto, non mi ero accorto della tua descrizione, avevo visto solo il link a Flightradar24.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

Stefano B ha detto:
Un paio di domande ai più esperti.
La pista più lunga a FCO é la 34L/16R, non era meglio usare quella al posto della 34R?
Se non erro l'A320 non ha il sistema di scarico rapido del carburante, in una situazione come questa, é previsto di fare dei giri per atterrare con poca riserva? La domanda mi viene spontanea perché leggevo che il pilota ha provato l'atterraggio due volte riattaccando quando era in vista della pista consumando una certa quantità di carburante.
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Come è stato fatto notare la differenza è minima.... in questo caso la 34R è più lontana dal terminal e al riparo da occhi indiscreti
Si è previsto usare il carburante, ma non facendo riattaccate sulla pista... ci sono altri modi più sicuri e efficienti per consumarlo.

Edoardo ha detto:
La pista più lunga a FCO è la 16L/34R che è lunga 3902mt.
La 16R/34L è lunga due metri in meno, 3900mt.
Spero di non dire una cavolata per quanto sto per scrivere: mi pare che la procedura in caso di mancata estensione del carrello sia quella di passare ad una quota molto bassa per permettere ai controllori di verificare se il carrello è esteso oppure no.
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No, non è assolutamente un procedimento... non è vietato farlo, ma nemmeno obbligatorio

rinco59 ha detto:
Per chi e'tardo come me, quindi il non aver attivato i reverse e' stato corretto?
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Si :D
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

beh si sono fatti un bel giretto a bassa quota in Roma e dintorni...
cmq è andata bene!
tra l'altro su airfleet leggevo che A320 ha un anno e 3 mesi di vita con Wizz Air.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

piccolo contributo, sgranato e di pessima qualità rispetto agli altri, preso poco dopo essere andati via con un'oretta abbondante di ritardo dal nostro orario originario.
complimenti per la manovra impeccabile, aeroplano al centro della pista.

SAM_1573_3_zps239160c0.jpg


domanda: ma non si poteva usare la 16C/34C dopo l'incidente? è troppo vicina?
non si poteva cercare di farlo atterrare a CIA, al "netto" della richiesta del comandante, e gestire dopo con 2 piste il traffico di FCO e CIA piuttosto che il marasma derivato dall'inevitabile chiusura della pista? (non voglio credere che non sia stato preventivato)
o ci sono stati "consigli per l'uso"?
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

interessante contributo
può essere stata la forma del motore e la velocità bassa della toccata a aver fatto adagiare l'aereo sulla coda senza far toccare a terra il ruotino?
magari il comandante ha tenuto su il muso fino alla fine, e così facendo l'aereo s'è adagiato sulla coda?
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

Biscotti o Salatini? ha detto:
domanda: ma non si poteva usare la 16C/34C dopo l'incidente? è troppo vicina?
non si poteva cercare di farlo atterrare a CIA, al "netto" della richiesta del comandante, e gestire dopo con 2 piste il traffico di FCO e CIA piuttosto che il marasma derivato dall'inevitabile chiusura della pista? (non voglio credere che non sia stato preventivato)
o ci sono stati "consigli per l'uso"?
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La 34c al momento non è una pista attiva. Per quanto riguarda l'altra tua domanda secondo te è meglio chiudere un aeroporto o farne operare un altro con capacità ridotta?
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

james84 ha detto:
Alcune foto da vicino
http://roma.corriere.it/gallery/rom...no_98fb3dc2-d02a-11e2-9950-94356dc22e3e.shtml

In pratica è appoggiato su una ruota del carrello destro, sul motore sinistro e sulla coda, come se il peso fosse tutto sulla parte posteriore!
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Grazie James

1930 ha detto:
...........lo scivolo 1R e 1L può essere usato una volta che la persona salta e scivola, lo slide si abbassa, e anche se non tocca perfettamente terra si può evacuare, infatti il 737 per esempio, quando si evacua dalle overwing exits non ha scivolo, e sicuramente flaps 40 non ti assicura di scivolare fino a terra, ma alla fine devi saltare..
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Guardando la terza foto del link postato da James ho i miei seri dubbi che usando lo scivolo 1R, pur abbassandosi lo stesso, non ci si faccia male.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

A Wizz Air Airbus A320-200, registration HA-LWM performing flight W6-3141 from Bucharest Otopeni (Romania) to Rome Ciampino (Italy) with 165 passengers and 5 crew, was on approach to Ciampino's runway 15 when the crew went around from about 1500 feet due to the left hand main gear indicating unsafe at about 07:20L (05:20Z). The aircraft climbed back to 5000 feet and entered a hold to work the checklists, the crew decided to divert to Rome Fiumicino because of the longer runways available. About 35 minutes after aborting the approach the aircraft performed a low approach to Fiumicino's runway 34R to have the gear inspected from the ground, which confirmed the left main gear had not extended. The crew climbed to 2000 feet and positioned for another approach to runway 34R with the left main gear not in the extended position. The aircraft touched down safely at 08:09L (06:09Z), the crew kept the left wing up as long as suitable, then lowered the aircraft onto the left hand engine, the aircraft skidded to a stop on its right hand main gear, belly (tail area) and left hand wing with the nose gear up in the air, and was evacuated via slides. Three people received minor injuries in the evacuation.

Metars Ciampino:
LIRA 080715Z 34002KT CAVOK 22/14 Q1014
LIRA 080645Z 02004KT CAVOK 21/14 Q1014
LIRA 080615Z 03005KT CAVOK 20/15 Q1014
LIRA 080545Z 01004KT CAVOK 18/15 Q1014
LIRA 080515Z 03003KT CAVOK 17/15 Q1014
LIRA 080445Z 04003KT CAVOK 16/15 Q1014
LIRA 080415Z 00000KT CAVOK 16/14 Q1014
LIRA 080345Z 02001KT CAVOK 16/14 Q1014

Metars Fiumicino:
LIRF 080720Z 06006KT 020V100 CAVOK 23/14 Q1015 NOSIG
LIRF 080650Z 05006KT 010V090 CAVOK 22/14 Q1015 NOSIG
LIRF 080620Z 07006KT 040V110 CAVOK 21/14 Q1015 NOSIG
LIRF 080550Z VRB03KT CAVOK 19/15 Q1015 NOSIG
LIRF 080520Z 08003KT CAVOK 18/14 Q1015 NOSIG
LIRF 080450Z 07002KT CAVOK 16/14 Q1015 NOSIG
LIRF 080420Z 01002KT CAVOK 14/12 Q1015 NOSIG
LIRF 080350Z 35004KT CAVOK 13/12 Q1015 NOSIG

http://www.avherald.com/h?article=46380ff0&opt=0
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

bombatutto ha detto:
La 34c al momento non è una pista attiva. Per quanto riguarda l'altra tua domanda secondo te è meglio chiudere un aeroporto o farne operare un altro con capacità ridotta?
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e non la si poteva "attivare"? è solo un problema burocratico o anche tecnico?

FCO avrebbe operato con le due piste, con un piccolo aggravio di traffico di CIA. Sarebbero stati contenuti ritardi e soldi persi... IMHO
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

1930 ha detto:
airbus certifica i suoi aerei e i suoi scivoli in ogni condizione dell'aereo, gli slide ramp sono utilizzabili solo in un crash landing in quanto in acqua non si gonfierebbero, per la 320 family e pure per 330 e 340, gli escape slide non vanno utilizzati solo in caso di fuoco o condizioni peggiori rispetto a quelle che ci sono dentro, per esempio se va a fuoco il motore sinistro e la semiala sinistra fa la stessa fine quel lato non si utilizza per evacuare, in alcuni casi si utilizza anche quando lo scivolo non si gonfia o si gonfia solo leggermente, infatti gli ABP o PSP (dipende dalla compagnia) vengono istruiti, in caso di pre-planned emergency anche su questa evenienza, se ritrovo la foto del manuale airbus la condivido, nella situazione del crash landing che stiamo prendendo in considerazione, perché questo è, non un atterraggio di emergenza, lo scivolo 1R e 1L può essere usato una volta che la persona salta e scivola, lo slide si abbassa, e anche se non tocca perfettamente terra si può evacuare, infatti il 737 per esempio, quando si evacua dalle overwing exits non ha scivolo, e sicuramente flaps 40 non ti assicura di scivolare fino a terra, ma alla fine devi saltare..
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La scelta di verificare che le condizioni per utilizzare in sicurezza uno scivolo rimane all'assistente di volo che è' responsabile di quella porta , è per questo che le porte hanno un piccolo oblò da cui poter controllare le condizioni dell'area sottostante, una volta si usavano delle procedure con cui si davano delle indicazioni da parte dei Piloti ma queste procedure sono state abbandonate e viene demandato a che ha più logicamente il controllo della zona, ovvio che per Airbus gli scivoli si possono utilizzare sempre, ma in alcune condizioni diventa improbabile, e questa è una di quelle, è famoso un video di un incidente vero molto simile in cui il forte vento faceva volare lo scivolo che addirittura si sollevava in aria e si piegava in alto andando A bloccare l'uscita a cui invece avrebbe dovuto dare sicurezza, e per questo motivo che ne Airbus ne Boeing o altri costruttori non lo dicono perché è impossibile prevedere ciò in fase di certificazione.
Sinceramente sono più interessato alle cause tecniche che hanno creato l'avaria.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

UM78 ha detto:
Toglietemi una curiosità.
Sbaglio o gli scivoli anteriori sono corti per queste situazioni? Così mi pare di vedere dalla foto.
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geardown3green ha detto:
Non solo sono corti ma anche pericolosi in caso di vento perché svolazzerebbero come delle vele( già successo), l'anomalia sta nel fatto che l'aereo e' seduto di coda, in effetti probabilmente baricentro era molto arretrato per via del carico e centraggio dell'aereo, se fosse stato un po' più pesante sul muso si sarebbe seduto sul carrello anteriore e la posizione dello scivolo sarebbe stata più corretta rispetto al terreno, credo che ciò comunque sia ingestibile da arte del crew, assistente di volo compreso , che dovrebbe decidere di sua autonomia, nonostante l'ordine ricevuto di effettuare una evacuazione di emergenza, di non aprire lo scivolo da quel lato dopo avere verificato la mancanza di requisiti di sicurezza al di fuori.
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Tiennetti ha detto:
Si, e infatti in queste situazioni non dovrebbero essere usati...
Gli scivoli sono fatti in modo da stare nella posizione corretta con l'aereo su tutti i suoi carrelli.
In tutte le posizioni non convenzionali come queste, la situazione esteriore va valutata prima di aprire la porta (e di conseguenza sparare lo scivolo)
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il mio manuale mi dice che con qualsiasi "attitude" dell'aereo gli scivoli delle 4 porte sono tutti usabili.
ciò non toglie che un'uscita, anche se aperta e con uno scivolo gonfiato e disposto correttamente, possa essere dichiarata inagibile e quindi non usata se reputata "unsafe"
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

geardown3green ha detto:
La scelta di verificare che le condizioni per utilizzare in sicurezza uno scivolo rimane all'assistente di volo che è' responsabile di quella porta , è per questo che le porte hanno un piccolo oblò da cui poter controllare le condizioni dell'area sottostante, una volta si usavano delle procedure con cui si davano delle indicazioni da parte dei Piloti ma queste procedure sono state abbandonate e viene demandato a che ha più logicamente il controllo della zona, ovvio che per Airbus gli scivoli si possono utilizzare sempre, ma in alcune condizioni diventa improbabile, e questa è una di quelle, è famoso un video di un incidente vero molto simile in cui il forte vento faceva volare lo scivolo che addirittura si sollevava in aria e si piegava in alto andando A bloccare l'uscita a cui invece avrebbe dovuto dare sicurezza, e per questo motivo che ne Airbus ne Boeing o altri costruttori non lo dicono perché è impossibile prevedere ciò in fase di certificazione.
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io direi minuscolo e con una lente che dovrebbe fungere da "grandangolo" ma che a mio parere distorce le immagini, falsando il giudizio sulle distanze.
 
Re: 8 giugno ore 8,30: atterraggio di emergenza a FCO

Biscotti o Salatini? ha detto:
e non la si poteva "attivare"? è solo un problema burocratico o anche tecnico?

FCO avrebbe operato con le due piste, con un piccolo aggravio di traffico di CIA. Sarebbero stati contenuti ritardi e soldi persi... IMHO
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Non è fattibile. Se lo autorizzassero e qualcosa andasse male, di chi sarebbe la responsabilita'?
Se atterri in un aeroporto single runway blocchi innanzitutto tutti gli aerei a terra e poi crei disagi enormi a tutto il traffico in arrivo. Se atterri su una doppia pista i disagi sono limitati.
Secondo te, se tu fossi stato a Ciampino, avresti decollato con un ora di ritardo come hai fatto oppure saresti andato a casa?
In alcuni aeroporti è scritto nelle arrival info che non sono utilizzabili per emergenze al carrello. Uno di questi, se non erro, è Linate.
 
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