Thread Alitalia dal 1° febbraio
- Autore Discussione laika36
- Data d'inizio
- Stato
chi ha fatto questo video ha così tanto da imparare dal video postato alcuni giorni fa, della "ex-dipendente" AZ che le avevano dato una merendina scaduta il giorno prima...
Alitalia: Aea; 67,6% load factor a dicembre, 65,5% in 2009
ROMA (MF-DJ)--A dicembre 2009 il tasso di riempimento degli aerei Alitalia si e' attestato al 67,6%, in calo rispetto al 74% di settembre e al 71,8% di ottobre, ma in crescita rispetto al 65% di novembre. E' quanto emerge dai dati dell'Aea, l'associazione dei vettori europei.
Sempre a dicembre 2009, Alitalia ha imbarcato 1,59 mln di passeggeri, contro gli 1,61 mln di novembre e gli 1,92 mln di ottobre. Per quanto riguarda l'intero anno 2009, il load factor medio si e' attestato al 65,5% e i passeggeri trasportati sono stati 21,2 mln. red/rov
ROMA (MF-DJ)--A dicembre 2009 il tasso di riempimento degli aerei Alitalia si e' attestato al 67,6%, in calo rispetto al 74% di settembre e al 71,8% di ottobre, ma in crescita rispetto al 65% di novembre. E' quanto emerge dai dati dell'Aea, l'associazione dei vettori europei.
Sempre a dicembre 2009, Alitalia ha imbarcato 1,59 mln di passeggeri, contro gli 1,61 mln di novembre e gli 1,92 mln di ottobre. Per quanto riguarda l'intero anno 2009, il load factor medio si e' attestato al 65,5% e i passeggeri trasportati sono stati 21,2 mln. red/rov
Diciamo che si sta allineando pian piano alle altre majors. Magari non arriverà all'80% ma al 70/75 ci si può pensare quando tutte le migliorie saranno a regime.
Mi soprende il 70% di TK, pensavo un filo di più vista la continua espansione.
Beh billy, in realta' e' normale... tutte le nuove rotte piu' gli aumenti di capacita' nel brevissimo termine normalmente hanno un impatto negativo sul l.f.
Affinche' la domanda raggiunga l'offerta i voli e il network devono essere rodati.
leggevo poco sopra di lamentele circa l'operato del sindacato, caro endeavour passa in sede e parlane 
I motivi dello sciopero
I sindacati frenano la ristrutturazione (necessaria) di Alitalia e Meridiana
di Andrea Giuricin
5 Febbraio 2010
Lo sciopero proclamato per il 5 febbraio dai dipendenti Alitalia e Meridiana rischiava di bloccare il trasporto aereo in Italia. È la ragione per la quale il Ministro dei Trasporti delle Infrastrutture Altero Matteoli ha precettato i lavoratori poiché non riteneva giustificato proclamare uno sciopero mentre le trattative erano in atto. I sindacati hanno reagito duramente arrivando fino a dichiarare incostituzionale l’azione del Ministro.
È interessante comprendere quali siano le motivazioni alla base che hanno indotto i principali sindacati dei due vettori a proclamare lo sciopero. Pur essendo differente la situazione di Alitalia e Meridiana è possibile ritrovare una matrice comune in questa azione sindacale.
Le due principali compagnie aeree italiane, che insieme coprono meno del 30 per cento del mercato, nell’ultimo anno sono andate incontro a problematiche non molto diverse. Alitalia, dopo il salvataggio da parte della cordata d’imprenditori italiani, ha avuto un anno molto difficile, con delle perdite operative che dovrebbero superare i 300 milioni di euro. L’integrazione tra AirOne e la vecchia Alitalia ha comportato ulteriori difficoltà, come era logico aspettarsi. Nel complesso oltre 7000 dipendenti hanno visto la perdita del posto del lavoro e le nuove condizioni lavorative non sono certo quelle antecedenti la crisi.
I dipendenti Alitalia per la prima volta dopo la nascita della compagnia, reclamano con lo sciopero, condizioni lavorative migliori e lamentano la mancanza del rispetto degli accordi raggiunti a Palazzo Chigi a settembre del 2008.
Meridiana nel corso dello scorso anno ha continuato l’integrazione con Eurofly, compagnia specializzata nel lungo raggio. Quest’ultimo vettore tuttavia ha notevoli difficoltà e ha subito pesantemente la crisi del trasporto aereo mondiale. Nel corso del 2009 le due compagnie potrebbero perdere oltre 40 milioni di euro con una caduta del fatturato di circa il 15 per cento. Il processo di fusione sta richiedendo un notevole sforzo e i tagli di costo riguardano anche la voce del personale.
Questi tagli di costo tuttavia sono inevitabili poiché fanno parte di un processo di razionalizzazione necessario alla sopravvivenza.
La crisi che accomuna le due principali compagnie italiane ha radici profonde, ma in parte anche delle motivazioni di breve periodo.
Per molti anni Alitalia ha potuto vivere al di sopra delle proprie possibilità, dato che i Governi garantivano la sopravvivenza con continue ricapitalizzazioni a spese dei contribuenti italiani. Questi aiuti tuttavia hanno illuso i sindacati di poter avere delle condizioni lavorative che il vettore non si poteva permettere. Nel momento in cui la concorrenza delle compagnie aeree low cost ha cominciato ad aumentare, il vettore di bandiera non ha saputo effettuare quella ristrutturazione necessaria che quasi tutti i vettori tradizionali europei hanno compiuto.
Meridiana invece per molto tempo è riuscita a crescere grazie anche al regime di oneri di pubblico servizio che vigeva per i voli verso e da la Sardegna. Questo regime limitava la concorrenza e la seconda compagnia italiana ha usufruito di questa situazione. Nel momento in cui l’Unione Europea nel 2007 ha eliminato l’oligopolio per le rotte sarde, Meridiana si è trovata di fronte alla concorrenza di nuove compagnie nel “proprio” mercato. La reazione del vettore è stata molto logica ed è stata quella di unirsi a Eurofly, compagnia specializzata nel lungo raggio. In questo modo Meridiana, focalizzata su voli domestici ed europei, cercava di creare delle economie di scala e ampliare i propri orizzonti; tuttavia l’integrazione tra due business molto differenti non è stata facile.
La concorrenza delle compagnie low cost, la fine di una situazione di oligopolio o di aiuti pubblici e le difficoltà nell’integrazione tra compagnie aeree sono le principali motivazioni delle difficoltà attraversate dalle prime due compagnie italiane.
A queste difficoltà di lungo periodo si è aggiunta nel 2009 la peggiore crisi del trasporto aereo degli ultimi decenni. Non solamente il traffico aereo è caduto in tutto il mondo, ma i ricavi sono crollati del 15 per cento. Neanche dopo l’attacco alle Torri Gemelle si era vista una contrazione tale del mercato aereo. Solamente le due principali compagnie low cost, Ryanair ed Easyjet, hanno visto aumentare il numero dei passeggeri trasportati.
A fronte di tutte queste difficoltà le due compagnie aeree hanno scelto di ristrutturarsi. Certo tale soluzione comporta dei notevoli sacrifici, ma era l’unica strada percorribile per poter sopravvivere in un mercato sempre più competitivo.
I sindacati, come successo anche nel caso degli scioperi annunciati o effettuati in British Airways o Iberia, cercano di fermare questo processo di fusione che comporta necessariamente una ristrutturazione aziendale.
Il futuro di Alitalia e Meridiana sarà difficile viste le condizioni di mercato deteriorate. Senza ristrutturazione potrebbe invece non esserci futuro.
L'Occidentale
I sindacati frenano la ristrutturazione (necessaria) di Alitalia e Meridiana
di Andrea Giuricin
5 Febbraio 2010
Lo sciopero proclamato per il 5 febbraio dai dipendenti Alitalia e Meridiana rischiava di bloccare il trasporto aereo in Italia. È la ragione per la quale il Ministro dei Trasporti delle Infrastrutture Altero Matteoli ha precettato i lavoratori poiché non riteneva giustificato proclamare uno sciopero mentre le trattative erano in atto. I sindacati hanno reagito duramente arrivando fino a dichiarare incostituzionale l’azione del Ministro.
È interessante comprendere quali siano le motivazioni alla base che hanno indotto i principali sindacati dei due vettori a proclamare lo sciopero. Pur essendo differente la situazione di Alitalia e Meridiana è possibile ritrovare una matrice comune in questa azione sindacale.
Le due principali compagnie aeree italiane, che insieme coprono meno del 30 per cento del mercato, nell’ultimo anno sono andate incontro a problematiche non molto diverse. Alitalia, dopo il salvataggio da parte della cordata d’imprenditori italiani, ha avuto un anno molto difficile, con delle perdite operative che dovrebbero superare i 300 milioni di euro. L’integrazione tra AirOne e la vecchia Alitalia ha comportato ulteriori difficoltà, come era logico aspettarsi. Nel complesso oltre 7000 dipendenti hanno visto la perdita del posto del lavoro e le nuove condizioni lavorative non sono certo quelle antecedenti la crisi.
I dipendenti Alitalia per la prima volta dopo la nascita della compagnia, reclamano con lo sciopero, condizioni lavorative migliori e lamentano la mancanza del rispetto degli accordi raggiunti a Palazzo Chigi a settembre del 2008.
Meridiana nel corso dello scorso anno ha continuato l’integrazione con Eurofly, compagnia specializzata nel lungo raggio. Quest’ultimo vettore tuttavia ha notevoli difficoltà e ha subito pesantemente la crisi del trasporto aereo mondiale. Nel corso del 2009 le due compagnie potrebbero perdere oltre 40 milioni di euro con una caduta del fatturato di circa il 15 per cento. Il processo di fusione sta richiedendo un notevole sforzo e i tagli di costo riguardano anche la voce del personale.
Questi tagli di costo tuttavia sono inevitabili poiché fanno parte di un processo di razionalizzazione necessario alla sopravvivenza.
La crisi che accomuna le due principali compagnie italiane ha radici profonde, ma in parte anche delle motivazioni di breve periodo.
Per molti anni Alitalia ha potuto vivere al di sopra delle proprie possibilità, dato che i Governi garantivano la sopravvivenza con continue ricapitalizzazioni a spese dei contribuenti italiani. Questi aiuti tuttavia hanno illuso i sindacati di poter avere delle condizioni lavorative che il vettore non si poteva permettere. Nel momento in cui la concorrenza delle compagnie aeree low cost ha cominciato ad aumentare, il vettore di bandiera non ha saputo effettuare quella ristrutturazione necessaria che quasi tutti i vettori tradizionali europei hanno compiuto.
Meridiana invece per molto tempo è riuscita a crescere grazie anche al regime di oneri di pubblico servizio che vigeva per i voli verso e da la Sardegna. Questo regime limitava la concorrenza e la seconda compagnia italiana ha usufruito di questa situazione. Nel momento in cui l’Unione Europea nel 2007 ha eliminato l’oligopolio per le rotte sarde, Meridiana si è trovata di fronte alla concorrenza di nuove compagnie nel “proprio” mercato. La reazione del vettore è stata molto logica ed è stata quella di unirsi a Eurofly, compagnia specializzata nel lungo raggio. In questo modo Meridiana, focalizzata su voli domestici ed europei, cercava di creare delle economie di scala e ampliare i propri orizzonti; tuttavia l’integrazione tra due business molto differenti non è stata facile.
La concorrenza delle compagnie low cost, la fine di una situazione di oligopolio o di aiuti pubblici e le difficoltà nell’integrazione tra compagnie aeree sono le principali motivazioni delle difficoltà attraversate dalle prime due compagnie italiane.
A queste difficoltà di lungo periodo si è aggiunta nel 2009 la peggiore crisi del trasporto aereo degli ultimi decenni. Non solamente il traffico aereo è caduto in tutto il mondo, ma i ricavi sono crollati del 15 per cento. Neanche dopo l’attacco alle Torri Gemelle si era vista una contrazione tale del mercato aereo. Solamente le due principali compagnie low cost, Ryanair ed Easyjet, hanno visto aumentare il numero dei passeggeri trasportati.
A fronte di tutte queste difficoltà le due compagnie aeree hanno scelto di ristrutturarsi. Certo tale soluzione comporta dei notevoli sacrifici, ma era l’unica strada percorribile per poter sopravvivere in un mercato sempre più competitivo.
I sindacati, come successo anche nel caso degli scioperi annunciati o effettuati in British Airways o Iberia, cercano di fermare questo processo di fusione che comporta necessariamente una ristrutturazione aziendale.
Il futuro di Alitalia e Meridiana sarà difficile viste le condizioni di mercato deteriorate. Senza ristrutturazione potrebbe invece non esserci futuro.
L'Occidentale
Ultima modifica da un moderatore:
Dal numero di Volare di questo mese,si evincono alcuni dati sui passeggeri in partenza da LIN e MXP e in transito verso altri scali.
Pochi i passeggeri che scelgono Roma come scalo di transito
LIN:
1 posto Madrid 58,0%
2 posto Amsterdam 38,2%
3 posto Francoforte 34,8%
4 posto Parigi CDG 20,9%
5 posto Londra 20,4%
6 posto Roma FCO 7,6%
7 posto altri 0,9%
MXP:
1 posto Frankfurt 58,3%
2 posto Zurich 44,7%
3 posto Amsterdam 33,7%
4 posto Londra 24,7%
5 posto Monaco 21,7%
6 posto Parigi CDG 16,3%
7 posto Madrid 13,8%
8 posto Roma FCO 10,2%
9 posto altri 10,9%
Pochi i passeggeri che scelgono Roma come scalo di transito
LIN:
1 posto Madrid 58,0%
2 posto Amsterdam 38,2%
3 posto Francoforte 34,8%
4 posto Parigi CDG 20,9%
5 posto Londra 20,4%
6 posto Roma FCO 7,6%
7 posto altri 0,9%
MXP:
1 posto Frankfurt 58,3%
2 posto Zurich 44,7%
3 posto Amsterdam 33,7%
4 posto Londra 24,7%
5 posto Monaco 21,7%
6 posto Parigi CDG 16,3%
7 posto Madrid 13,8%
8 posto Roma FCO 10,2%
9 posto altri 10,9%
Io non ci trovo nulla di strano su questi dati. Si tratta della percentuale di pax in transito sul totale dei passeggeri partiti da Milano verso quella destinazione.
Nel caso della LIN-FCO su circa 1 milione di pax in partenza da LIN a FCO nell'arco di un anno, i transiti sono circa 76 mila.
Il LIN-MAD invece nel periodo considerato (probabile siano dato fino a metà 2009) aveva 1 daily di IB e 3 daily di AZ e il totale di transiti era del 58%, ergo molti transiti di MAD sono partiti da LIN su aeromobili AZ.
perchè c'è un alta componente p2p e considera che da MXP i voli U2 su LGW sono tutti p2p e fanno parte del conteggio.
Quindi i voli AZ vanno a portare pax alla concorrenza, invece di portarli a fare transito a FCO o CDG o AMS vanno ad aiutare l'hub concorrente di MAD...
Ok ma continuo a non capire questa pratica quando riguarda voli di alleanze diverse, è utile che ci sia per i pax che hanno maggior possibiltà di scelta, mi sembra invece controproducente per le compagnie. A meno che in questo caso AZ prenda una percentuale sul volo di lungo raggio di IB da MAD per ogni pax che va a federare coi suoi voli, ma dubito sia cosi.
Oltre all'interline ci sono anche i c/s di Aeromexico e di AirEuropa senza contare che mi sono capitati anche itinerari LIN-MAD AZ e MAD-USA con DL ( non sono la norma ma capitano...)
:astonished:ho provato oggi a simulare una Prenotazione a Giugno sulla tratta FLR-FCO-PNL ... nn so' perche non la concede!! stesso gg invece sulla FCO-PNL si!!
C'e' una spiegazione logica?
C'e' una spiegazione logica?
Nuovo menu' business per feb/mar in magnifica... su JFK/YYZ/ORD/MIA -- Il Veneto.
http://www.alitalia.com/IT_IT/Images/MENU_Andata_tcm10-36978.pdf
L'altro, Abruzzo e Molise, mi aveva fatto venire piu' famo quando l'ho letto...
http://www.alitalia.com/IT_IT/Images/MENU_Andata_tcm10-36978.pdf
L'altro, Abruzzo e Molise, mi aveva fatto venire piu' famo quando l'ho letto...
Mercoledì prossimo conferenza stampa Sabelli-Zaia per la presentazione del nuovo Catering di Magnifica.
Ottimo, ma verranno anche annunciate le date di "rollout"?
I poveri voli USA di exAP so sempre ultimi!
Grazie delle info.
- Stato