26 Novembre 2009 - 6:39 am
Onde invisibili, il nuovo scenario delle investigazioni aeronautiche
di Antonio Bordoni
All’indomani della sciagura del volo Air France AF447 Rio-Parigi, a chi ci interrogava sulle possibili cause rispondevamo che invece di parlare di fulmini, saette o turbolenze sarebbe stato opportuno indagare sul fronte di quanto accaduto in tre precedenti incidenti ai computer di bordo, più precisamente agli Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU). Il 12 settembre 2006, il 7 ottobre 2008 e il 27 dicembre 2008 questi apparati elettronici avevano creato problemi ad analoghi velivoli Airbus A330 di Qantas.
Il più serio dei tre eventi fu quello occorso il 7 ottobre al velivolo immatricolato VH-QPA in volo fra Singapore e Perth. Con l’A330 livellato a 37.000 piedi, improvvisamente l’autopilota si disconnetteva con contemporanea apparizione sul display di avvisi di varie multiple failure. Ciò avveniva alle 12.40:28 e mentre l’equipaggio cercava di capire cosa stesse accadendo, alle 12.42:27 l’aereo improvvisamente assumeva un angolo in picchiata di 8.4° con perdita di quota di 650 piedi. Dopo aver riportato il velivolo a 37.000 piedi, alle 12.45:08 l’aereo ebbe una seconda picchiata questa volta con un pitch angle di 3.5° e perdita di quota di 400 piedi. Subito dopo l’equipaggio lanciò un messaggio PAN al centro di controllo chiedendo di essere dirottato a Learmonth. Alle 12.54, prendendo atto che a bordo vi erano numerosi passeggeri feriti seriamente, il PAN fu però tramutato in MAYDAY e l’aereo atterrò con la massima priorità a Learmonth alle 13.50.
Il primo rapporto su questo incidente è stato reso noto il 6 marzo 2009, senza pervenire ad alcuna conclusione definitiva. In quella occasione venivano sottolineati due punti. Era stato appurato che subito prima della disconnessione dell’autopilota, l’unità ADIRU-1 aveva iniziato a inviare dati errati (spikes) su vari parametri ai sistemi di comando del velivolo, mentre le altre due ADIRU avevano continuato a funzionare correttamente. Inoltre venne appurato che alcuni spike che riguardavano l’angle of attack non erano stati filtrati dai sistemi di controllo computerizzati e a causa di ciò i computer avevano comandato i movimenti di pitch-down. Altro non era stato possibile scoprire.
Il secondo rapporto preliminare
Pochi giorni fa l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) ha emesso un secondo rapporto preliminare per aggiornare lo stato delle indagini su questo insolito incidente. Con una certa sorpresa abbiamo notato che questa volta il rapporto - oltre a ricordare gli altri due eventi sopra menzionati - includeva anche l’incidente all’A330 Air France il quale, annota l’ATSB, «impattava l’oceano Atlantico ma le cause, mentre le indagini proseguono, rimangono per il momento non determinate». È bene ricordare che quando si redige un rapporto è prassi includervi tutti quegli eventi noti che hanno, o potrebbero avere, analogie con le indagini in corso.
Le novità sull’incidente Qantas riguardano specificatamente le ulteriori indagini condotte sugli apparati elettronici e sulle eventuali radiazioni che avrebbero potuto influire sul loro funzionamento, provenienti sia da fonti radioelettriche esterne ed interne. Sono stati analizzati l’in-flight entertainment system, i sistemi di radiocomunicazione, ed è stato fra l’altro fatto un volo di dieci ore il quale, per circa 120 minuti, ha sorvolato la stazione navale di radiocomunicazioni situata nei pressi di Learmonth. (Qui bisogna aprire una parentesi e ricordare come questa stazione militare e le sue emissioni sono state chiamate in causa - anche da questo autore - quale possibile potenziale fonte di disturbo all’avionica di bordo, soprattutto ricordando il fatto che gli altri due incidenti erano avvenuti nella medesima area.) In merito, il rapporto precisa che «the analysis did not reveal any anomalous results».
Senza voler pretendere di saperne più degli esperti, dobbiamo però annotare che una caratteristica delle trasmissioni militari (e in genere di tutte le cosiddette "utility stations") è la non continuità delle emissioni, nonché la variabilità della potenza con cui vengono irradiate. Questo significa che anche qualora le autorità in questione non fossero a conoscenza del volo, il non aver riscontrato anomalie potrebbe non essere significativo. D’altro canto va anche ricordato che l’area in questione è interessata da centinaia di voli giornalieri e che solo una manciata di voli nell’arco di tre anni ha riportato problemi.
Il rapporto prosegue indicando le approfondite analisi che sono state compiute sugli apparati ADIRU e qui scaturisce una novità rispetto al primo rapporto. Viene cioè indicato che questi apparati sono di frequente interessati ad un malfunzionamento denominato "dozing" a causa del quale l’unità cessa di fornire dati. Tuttavia, annota il rapporto, tenendo conto che l’equipaggio dispone di tre unità generalmente l’anomalia non è tale da causare effetti negativi dal punto di vista delle operazioni.
Ma la novità più consistente è il nuovo capitolo intitolato "Consideration of cosmic and solar radiation effects". Non stupisca l’aggettivo "consistente": non è affatto frequente trovare in un rapporto di investigazione aeronautica un apposito capitolo dedicato alle radiazioni solari e cosmiche. Bisogna innanzi tutto ricordare che vi è una costante corrente di radiazioni solari e di alta energia galattica che interagisce con la parte superiore che avvolge l’atmosfera terrestre. Tale interazione genera una cascata di particelle secondarie, in particolare neutroni, che può avere effetti sui sistemi di avionica di bordo. Di radiazioni solari riferite all’aviazione civile si è sempre parlato, ma in via primaria per collegarle alla salute degli equipaggi e del personale di cabina, senza chiamare in causa la sicurezza del volo.
Il rapporto precisa anche che il Single Event Effect (SEE) prodotto dall’impatto di una singola particella può causare un «serio errore, che si esplica in un danno permanente di un componente il quale non è recuperabile nemmeno risettando la corrente con la funzione OFF/ON». Le indagini su questo specifico fronte vanno avanti, specifica l’ATSB nel rapporto; quello che si cerca di appurare è se sussista un legame tra l’evento SEE e l’avaria dell’ADIRU, una avaria capace di generare gli spikes nei parametri delle unità.
Da queste ipotesi molto caute, la stampa australiana, ripresa semplicisticamente da quella italiana, ha tratto la notizia che i raggi cosmici potrebbero aver causato l’incidente.
Perché studiare le interferenze radio-elettriche?
Ora, tenendo bene a mente che il rapporto ad interim dell’ATSB non arriva ad alcuna causa conclusiva sull’incidente, crediamo non sia fuori luogo sottolineare che da quando l’aereo è guidato da sistemi elettronici, l’aspetto delle interferenze radio-elettriche sull’avionica di bordo è destinato ad assumere una sempre più marcata valenza. Il problema delle interferenze come causa del malfunzionamento degli apparati computerizzati era stato da noi avanzato, ma la stampa generalista ha trascurato l’argomento preferendo titoli di più facile effetto fino ad arrivare all’ipotesi dell’aereo "congelato". In passato le interferenze radio hanno riguardato solo la strumentazione dell’ILS, ma oggi non ci sarebbe da stupirsi se - malgrado le protezioni di cui gli apparati dispongono - producessero effetti indesiderati sui computer di bordo. Pur nella loro invisibilità le onde - siano esse emesse da un semplice apparato portatile di un passeggero (il telefonino!) o provenienti da emittenti militari o di natura cosmica - sono destinate, è il nostro modesto parere, ad assumere un ruolo di spicco nel campo della safety dell’aviazione civile.
Crediamo che questo possa essere il rovescio della medaglia che l’industria aeronautica paga nel mettere in linea velivoli costruiti e condotti con tecnologie innovative. La storia degli incidenti ai De Havilland Comet al tempo del passaggio dell’aviazione civile dall’elica crediamo sia nota a tutti. Questo non è naturalmente una forma di nostalgia per l’aereo meccanico. Più semplicemente si tratta di ricordare un passaggio quasi obbligato, con cui l’uomo si è sempre dovuto confrontare nel suo progredire. Se poi un giorno l’ATSB ci dirà di aver scoperto i motivi per cui i computer di bordo vanno in tilt e che le radiazioni di qualsiasi genere non c’entrano un bel nulla, di certo saremo i primi a rallegrarcene. Per il momento è importante che vengano prese nella giusta considerazione.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...o-scenario-delle-investigazioni-aeronautiche/
