Futuro Boeing

[malpensante]

Come avrai capito, nutro un certo ottimismo per questa macchina: non sarà certo il modello più venduto del 787 perché non ha un mercato enorme, ma potrebbe – condizionale d’obbligo - essere quello che maggiormente condiziona il futuro dell’aviazione commerciale di medio raggio. Mi piace l’analisi di mercato che lo ha ispirato, basata sul riscontro di trend già evidenti nei flussi di traffico e su modelli di evoluzione demografica ed economica molto verosimili: il dash three è il più ambizioso della famiglia per quello che vuole cambiare (il mercato di medio raggio appena scosso dal boom delle low cost) e per come vuole farlo (facendo leva sulla produttività che delle low cost è stato l’asso).

A me il 787-3 non sembra tanto rivoluzionario, anzi al contrario mi sembra il recupero dell' idea, per mix di numero di passeggeri e range, che stava dietro agli A-300, A-310, 757 e 767-200, un' idea che si era persa per strada negli ultimi anni.

La crescente saturazione di molti aeroporti può portare al 787-3 analogamente a quanto porta verso il 380. Idem per le prevedibili economie di scala.

 

[kenadams]

A me il 787-3 non sembra tanto rivoluzionario, anzi al contrario mi sembra il recupero dell' idea, per mix di numero di passeggeri e range, che stava dietro agli A-300, A-310, 757 e 767-200, un' idea che si era persa per strada negli ultimi anni.

La crescente saturazione di molti aeroporti può portare al 787-3 analogamente a quanto porta verso il 380. Idem per le prevedibili economie di scala.

Ho scritto "rivoluzionario" per il 787 in generale. Della serie -3 ho solo detto che è la sfida più ambiziosa (forse proprio perché itera un concetto che si è perso proprio nel momento in cui sembra che il mercato sia quasi pronto) e che potrebbe avere più conseguenze nell'economia (e nell'ingegneria) di un intero segmento di mercato.

 

[diesel niner]

A me il 787-3 non sembra tanto rivoluzionario, anzi al contrario mi sembra il recupero dell' idea, per mix di numero di passeggeri e range, che stava dietro agli A-300, A-310, 757 e 767-200, un' idea che si era persa per strada negli ultimi anni.

La crescente saturazione di molti aeroporti può portare al 787-3 analogamente a quanto porta verso il 380. Idem per le prevedibili economie di scala.

concur

 

[Airbus4ever]

Ciao kenadams.
Ti voglio fare i miei complimenti per i tuoi interventi sempre precisi,pacati(a parte il discorso sulle premesse) ed interessanti.
In effetti quando ho aperto il topic la mia intenzione era mirata a leggere post come i tuoi.
E non battutine ridicole o interventi al limite dell'aggressivita' verbale(vedi il fenomeno fedex).
A tratti mi e' sembrato di assistere ad una partita di calcio,magari un derby tra Lazio e Roma,dove i tifosi si scatenano per inneggiare alle proprie squadre!
Tornando in tema, ti faccio una domanda .
Anzi prima una considerazione.
Il 737 e' un progetto di oltre 50 anni fa e dal 1967 ne hanno venduti veramente tanti.Il 320 e' comparso circa 20 anni dopo.
E grazie alle sue innovazioni progettuali e' riuscito ad imporsi nei volumi di vendite di NB.
Ora la domanda.
Se ipotizzassimo,con un paradosso estremo(e anche scherzoso),che tutte le compagnie del mondo iniziassero da oggi a volare, e che quindi dovessero costituire le loro flotte di NB da zero.....secondo te, tra un 737 ed un 320,a parita' di prezzo e senza sapere che uno e' americano e l'altro europeo cosa comprerebbero?
Poi con te mi piacerebbe discutere della Boeing's policy, nella gestione di difetti progettuali che hanno riguardato alcuni suoi modelli.A tal riguardo ti cito...rudder 737, impianto carburante 777 con motori RR, e TWA800.
Ma forse servirebbe un altro topic.
Ti saluto.

OK, mettiamo da parte le premesse.
Non so se il 787 manterrà le promesse da subito: non sono un ingegnere e baso le mie analisi solo su letture costanti ma su nessuna competenza di prima mano. Trovo probabile che il 787 abbia ancora molti problemi, sia nelle fasi di test che nei primi anni di operazioni. Un aereo così rivoluzionario non può essere problematico, e Boeing ha già peccato di ingenuità nel programmare tempi relativamente rapidi di messa in produzione e test. Ci sono almeno due grosse incognite da considerare:
1) La manutenzione. La fusoliera in composito è una novità totale. I modi e gli intervalli (e, di conseguenza, i costi) della manutenzione sono tutti studiati sulla carta ma ancora del tutto condizionali. Non escludo – anzi, trovo probabili – problemi di varia entità, forse anche gravi (ho tracciato appositamente un’analogia col Comet, che è forse l’ultimo aereo tanto rivoluzionario a entrare in servizio).
2) I motori bleedless. Penso che raggiungeranno, dopo qualche miglioria, gli obiettivi fissati in termini di fuel burn e riduzione dei costi di manutenzione. L’incognita è un’altra ed è conseguenza diretta della scelta bleedless: l’efficienza dei sistemi anti-ice e di pressurizzazione dell’aereo. Sono un bel punto interrogativo.
Nonostante queste incognite, credo che l’aereo appartenga a una generazione talmente avanti che avrà tutto il tempo per avere successo anche con gli inevitabili intoppi iniziali da risolvere. Gli anni di vantaggio sul 350 erano preziosi per consolidarne la posizione nel mercato e stanno svanendo a suon di ritardi. Ma: se è vero che il 787 non ha mai volato, è ancora più vero che il 350 non esiste nemmeno e avrà i suoi problemi e ritardi. 70 cancellazioni su 850 aerei non sono poi così tante in un periodo di gravi difficoltà finanziarie di tutto il settore. Le cancellazioni hanno colpito un po’ tutti (anche Airbus ha perso quale 32S per strada) e sono fisiologiche in congiunture come questa. Credo che ci sarà una secondo ondata di cancellazioni di 787 ancora più imponente – limitata forse solo da compensazioni e risarcimenti di Boeing in varia forma: ma per smaltire 800 aerei in backlog (anche se fossero 600) ci vogliono anni e, quando il settore si riprenderà, arriveranno sicuramente nuovi ordini. Coi ritardi del 787 Boeing ha perso qualche opportunità – vedi tutti gli ordini di 330 fatti da chi ha esaurito la pazienza: questi probabilmente diventeranno 350. Ma il mercato nel segmento è grande e le perdite sono limitate.
Quanto al 737 vs. 320. Il fatto che il 320 abbia più successo “soprattutto fra le major” – meno fra le low cost e le compagnie secondarie – potrebbe essere sintomatico di un unico vantaggio del 320 che non risiede affatto nel suo essere più avanzato, bensì nelle migliori sinergie fra narrowbody e widebody in una flotta all o mostly Airbus rispetto a una flotta Boeing. Le compagnie monomodello hanno optato in modo più equo per il 737 o 320, segno che – a parità di missione – gli aerei più o meno si equivalgono. Bel vantaggio per Airbus, ma il 737 non è obsoleto rispetto al 320, risente solo della maggiore eterogeneità della flotta Boeing.

 

[kenadams]

Ciao kenadams.
Ti voglio fare i miei complimenti per i tuoi interventi sempre precisi,pacati(a parte il discorso sulle premesse) ed interessanti.[...]
Il 737 e' un progetto di oltre 50 anni fa e dal 1967 ne hanno venduti veramente tanti.Il 320 e' comparso circa 20 anni dopo. E grazie alle sue innovazioni progettuali e' riuscito ad imporsi nei volumi di vendite di NB. Ora la domanda.
Se ipotizzassimo,con un paradosso estremo(e anche scherzoso),che tutte le compagnie del mondo iniziassero da oggi a volare, e che quindi dovessero costituire le loro flotte di NB da zero.....secondo te, tra un 737 ed un 320,a parita' di prezzo e senza sapere che uno e' americano e l'altro europeo cosa comprerebbero?
Poi con te mi piacerebbe discutere della Boeing's policy, nella gestione di difetti progettuali che hanno riguardato alcuni suoi modelli.A tal riguardo ti cito...rudder 737, impianto carburante 777 con motori RR, e TWA800.
Ma forse servirebbe un altro topic.
Ti saluto.

Grazie dei complimenti: sono un senza banda per vocazione (non amo partiti, tifoserie, sette, ecc.) e questo mi aiuta a non avere troppi pregiudizi (anche se, essendo umano, un po' ne avrò sempre).
Credo sia impossibile sapere che aereo sceglierebbe un vettore che aprisse dal nulla. Fra i casi più recenti di linee aeree aperte praticamente da zero, Wizzair, Air Asia e Jetblue hanno scelto il 320; Gol, Virgin Blue, FlyDubai, Arik Air il 737. Non mi sembra facile trovare una preferenza tendenziale netta.
Quanto ai difetti progettuali, non ho strumenti per parlare di temi così delicati: in generale, terrei fuori sicuramente TW800 (che rimane un grosso punto interrogativo) dalla discussione. Quanto all'alimentazione del 777 RR e alla dual servo valve del 737 direi che la gestione è stata molto sospetta. Ma ci sono polemiche anche sul fronte di Airbus: lasciando perdere le diatribe sui pitot, si potrebbe portare l'esempio del rudder dell'A300 - con quesiti a non finire dopo l'incidente di AA nel Queens. Storie sospette alimentate da testimonianze di piloti A300 Fedex che riferivano di episodi problematici di trim e interazione dell'autopilota in crociera - misteriosamente risolti da un aggiornamento del software dell'autopilota sei mesi dopo l'incidente di AA587. Aggiungerei - per completezza - l'infamia del gentleman's agreement stipultato (per evitare una AD) fra il capo della McDonnell Douglas e quello della FAA dopo il primo incidente a una cargo door del DC-10: sappiamo come è andata a finire. E i casi del sistema anti-ice di ATR o dei carrelli dei Bombardier Dash 8-Q400. La storia è piena di queste mezze verità dolose, c'è poco da fare: c'è un conflitto d'interessi piuttosto evidente nella gestione delle industrie che producono aerei.

 

[Airbus4ever]

Nelle considerazioni che fai riguardo alla scelta tra i due aerei, devi pero' considerare anche altri fattori sul perche' una compagnia scelga AB piuttosto che B.
Ad esempio quanto conta la politica internazionale?Quanto contano le relazioni diplomatiche?Quanto contano le "mazzette" elargite?Io ancora non riesco a capire perche' l'Italia non sia mai voluta entrare nel consorzio Airbus....anzi lo so ma non lo dico....e perche' , quando con Alitalia team si stava cercando di fare qualcosa in Alitalia per salvarla(almeno all'inizio), e con una consistente flotta di 320 family, si scelse il vetusto 767 e poi il 777, anziche' fare una flotta tutta Airbus prendendo il 330 ed il 340.
Come anche il tanker dell'AMI...ne hanno venduti 3....e noi ce lo siamo accattato quando tutto il mondo sta prendendo A330 tanker!!
Per quello che riguarda la gestione delle magagne da parte della compagnie, la mia PERSONALISSIMA impressione, e' che Boeing abbia sempre cercato di nascondere e di mascherare molto piu' degli altri.
Ultima cosa.Non mi ricordo dove , ma lessi anni fa , che nel caso del TW800, la Boeing era a conoscenza di quel difetto,in quanto lo aveva scoperto gia' circa 10 anni prima , sull'Air Force 1....ne sai qualcosa?

Grazie dei complimenti: sono un senza banda per vocazione (non amo partiti, tifoserie, sette, ecc.) e questo mi aiuta a non avere troppi pregiudizi (anche se, essendo umano, un po' ne avrò sempre).
Credo sia impossibile sapere che aereo sceglierebbe un vettore che aprisse dal nulla. Fra i casi più recenti di linee aeree aperte praticamente da zero, Wizzair, Air Asia e Jetblue hanno scelto il 320; Gol, Virgin Blue, FlyDubai, Arik Air il 737. Non mi sembra facile trovare una preferenza tendenziale netta.
Quanto ai difetti progettuali, non ho strumenti per parlare di temi così delicati: in generale, terrei fuori sicuramente TW800 (che rimane un grosso punto interrogativo) dalla discussione. Quanto all'alimentazione del 777 RR e alla dual servo valve del 737 direi che la gestione è stata molto sospetta. Ma ci sono polemiche anche sul fronte di Airbus: lasciando perdere le diatribe sui pitot, si potrebbe portare l'esempio del rudder dell'A300 - con quesiti a non finire dopo l'incidente di AA nel Queens. Storie sospette alimentate da testimonianze di piloti A300 Fedex che riferivano di episodi problematici di trim e interazione dell'autopilota in crociera - misteriosamente risolti da un aggiornamento del software dell'autopilota sei mesi dopo l'incidente di AA587. Aggiungerei - per completezza - l'infamia del gentleman's agreement stipultato (per evitare una AD) fra il capo della McDonnell Douglas e quello della FAA dopo il primo incidente a una cargo door del DC-10: sappiamo come è andata a finire. E i casi del sistema anti-ice di ATR o dei carrelli dei Bombardier Dash 8-Q400. La storia è piena di queste mezze verità dolose, c'è poco da fare: c'è un conflitto d'interessi piuttosto evidente nella gestione delle industrie che producono aerei.

 

[Lattughino]

Nelle considerazioni che fai riguardo alla scelta tra i due aerei, devi pero' considerare anche altri fattori sul perche' una compagnia scelga AB piuttosto che B.
Ad esempio quanto conta la politica internazionale?Quanto contano le relazioni diplomatiche?Quanto contano le "mazzette" elargite?Io ancora non riesco a capire perche' l'Italia non sia mai voluta entrare nel consorzio Airbus....anzi lo so ma non lo dico....e perche' , quando con Alitalia team si stava cercando di fare qualcosa in Alitalia per salvarla(almeno all'inizio), e con una consistente flotta di 320 family, si scelse il vetusto 767 e poi il 777, anziche' fare una flotta tutta Airbus prendendo il 330 ed il 340.
Come anche il tanker dell'AMI...ne hanno venduti 3....e noi ce lo siamo accattato quando tutto il mondo sta prendendo A330 tanker!!
Per quello che riguarda la gestione delle magagne da parte della compagnie, la mia PERSONALISSIMA impressione, e' che Boeing abbia sempre cercato di nascondere e di mascherare molto piu' degli altri.
Ultima cosa.Non mi ricordo dove , ma lessi anni fa , che nel caso del TW800, la Boeing era a conoscenza di quel difetto,in quanto lo aveva scoperto gia' circa 10 anni prima , sull'Air Force 1....ne sai qualcosa?

A questo punto mi viene da pensare a tutti i bei soldini che l'Italia prende dagli USA per tutte le basi e gli aerei basati in Italia...
In Italia un leggero "americanismo" c'è sempre stato, con le basi Nato, auto targate AFI in giro per Napoli e i tantissimi pezzi di aerei Boeing proggettati in stabilimenti dislocati sul territorio italiano. Purtroppo non siamo in grado di dire perchè l'Italia sia o non sia nel consorzio Airbus, interessi economici? Mazzette? Che altro?
Secondo me a volte facciamo un grave errore, dimenticando che siamo semplici appassionati e prendiamo troppo in considerazione il fatto che non abbiamo poi niente a che fare con compagnie aeree e chi produce aerei. Cosa significa Boeing stia mascherando????
E poi 777 e 767 hanno sempre avuto un grande successo, vetusto? (ma dove?)
E poi scusa chi ti dice che le flotte devono essere tutte Airbus ora?
Allora Ryanair e Southwest i giganti Low-cost improvvisamente non sanno più il fatto loro?
Il mio consiglio? Procurati un Cbt A320 Family visto che ti piace così tanto e qualche oretta di simulatore e piantiamola con queste stupidaggini!
By the way..
"Ce lo siamo accattato"...quando termina la 5a elementare?

 

[kenadams]

Nelle considerazioni che fai riguardo alla scelta tra i due aerei, devi pero' considerare anche altri fattori sul perche' una compagnia scelga AB piuttosto che B. Ad esempio quanto conta la politica internazionale?Quanto contano le relazioni diplomatiche?Quanto contano le "mazzette" elargite?

Hai detto a parità di condizioni e si parlava di questioni tecniche. Sulle "variabili indipendenti" non ho visibilità. Certo, che Iraq Airways avrebbe scelto Boeing era ovvio. Che LH e AF avrebbero aiutato Airbus anche. Che la Cina compri in blocco per scelta politica è noto. Ma oltre questo è difficile capirci. Non credo che fra le compagnie che ho citato come esempi ci siano casi lampanti di corruzione.

Io ancora non riesco a capire perche' l'Italia non sia mai voluta entrare nel consorzio Airbus....anzi lo so ma non lo dico....e perche' , quando con Alitalia team si stava cercando di fare qualcosa in Alitalia per salvarla(almeno all'inizio), e con una consistente flotta di 320 family, si scelse il vetusto 767 e poi il 777, anziche' fare una flotta tutta Airbus prendendo il 330 ed il 340.

Per la scelta 767/330, dal forum ho imparato che c'entrò qualcosa la volontà dei sindacati successiva alla morte di Alberto Nassetti su un 330. Non so se ricordo bene.

Come anche il tanker dell'AMI...ne hanno venduti 3....e noi ce lo siamo accattato quando tutto il mondo sta prendendo A330 tanker!!

Politica, credo: come in tutte le scelte relative alle aeronautiche militari del mondo.

Per quello che riguarda la gestione delle magagne da parte della compagnie, la mia PERSONALISSIMA impressione, e' che Boeing abbia sempre cercato di nascondere e di mascherare molto piu' degli altri.

Ha venduto molti più aerei per molto più tempo di chiunque altro. Avrà sicuramente avuto più degli altri da nascondere.

Ultima cosa.Non mi ricordo dove , ma lessi anni fa , che nel caso del TW800, la Boeing era a conoscenza di quel difetto,in quanto lo aveva scoperto gia' circa 10 anni prima , sull'Air Force 1....ne sai qualcosa?

Di libri e articoli su TW800 ne ho letti tantissimi. All'epoca volavo spesso TWA, due-tre volte l'anno sulla FLR-CDG-JFK-CDG-FLR (con IG la tratta da Parigi a Firenze). L'incidente mi colpì molto. Non so niente di questa storia dell'AF1: forse mi è sfuggita, forse ho dimenticato. Se, con tutte le ore di volo loggate nella storia da 747, ne è saltato in aria uno solo per motivi legati al center fuel tank, probabilmente era improbabile che vi fosse consapevolezza di un difetto prima dell'incidente. Forse non era nemmeno quella la causa dell'incidente. Chissà: di spiegazioni che lascino adito a pochi dubbi non ne ho sentite.

 

[Airbus4ever]

Peccato cacchi...
eri partito cosi' bene nel tuo post....poi anche tu ,come qualche altro ti sei perso in sciocche considerazioni e insulti infantili.
"Stupidaggini" lo dici a qualcun altro.Non ti permettere piu' di usare questi toni.
Anzi mi stupisco di come i moderatori facciano passare tutti questi insulti.
Per la cronaca....la Boeing in passato ha effettuato interventi sui propri prodotti in maniera quantomeno "lenta".Come nel caso del problema al rudder del 737(ne e' dovuto cadere qualcuno prima che intervenissero sull'intera flotta nel mondo).Lo sai che i 777 motorizzati RR corrono ancora il rischio che avvenga cio' che e' successo in BA, almeno finche' non saranno modificati?Secondo te come deve essere definito un proggetto del 1978 come il 767?Ultra-moderno o vetusto?
Il discorso AZ team era solo per uniformare la flotta , visto che erano gia' presenti molti 321.Se avessero avuto i 737, allora, forse 767 e 777 avrebbero avuto piu' senso.
Ma perche' spreco tempo a risponderti?
Ah....il Cbt del 320 ce l'ho da parecchio tempo.
Di ore al simulatore ne ho piu' di 400.
E' vero sono un appassionato di aviazione....ma a differenza tua io ho MOLTO a che fare con le compagnie aeree e con chi produce aerei......visto che mi danno un lavoro e che mi fanno mangiare.
Per accattato....te l'ho messo tra le "..." ....se non ci sei arrivato....mi fai capire il perche' ti stia cosi' a cuore la 5^ elementare....
Ripeto....non capisco perche' stia perdendo il mio tempo a risponderti.....

A questo punto mi viene da pensare a tutti i bei soldini che l'Italia prende dagli USA per tutte le basi e gli aerei basati in Italia...
In Italia un leggero "americanismo" c'è sempre stato, con le basi Nato, auto targate AFI in giro per Napoli e i tantissimi pezzi di aerei Boeing proggettati in stabilimenti dislocati sul territorio italiano. Purtroppo non siamo in grado di dire perchè l'Italia sia o non sia nel consorzio Airbus, interessi economici? Mazzette? Che altro?
Secondo me a volte facciamo un grave errore, dimenticando che siamo semplici appassionati e prendiamo troppo in considerazione il fatto che non abbiamo poi niente a che fare con compagnie aeree e chi produce aerei. Cosa significa Boeing stia mascherando????
E poi 777 e 767 hanno sempre avuto un grande successo, vetusto? (ma dove?)
E poi scusa chi ti dice che le flotte devono essere tutte Airbus ora?
Allora Ryanair e Southwest i giganti Low-cost improvvisamente non sanno più il fatto loro?
Il mio consiglio? Procurati un Cbt A320 Family visto che ti piace così tanto e qualche oretta di simulatore e piantiamola con queste stupidaggini!
By the way..
"Ce lo siamo accattato"...quando termina la 5a elementare?

 

[Lattughino]

Tesoro mio ma calmati un pò...i capelli diventano bianchi!
Prima di tutto mica ho offeso te, ma bensì le cavolate che stai sparando una su una...
I 777 corrono il rischio di cadere?
E quando si parla del 330 caduto nell'oceano non era lo stesso visto che hanno cambiato i sensori a tutti?
Ma che razza di discorso stai facendo?
In pratica stai dicendo che una vecchia tecnologia deve essere accantonata solo perchè ci sono prodotti più innovativi..per farla breve la 127 non può girare in autostrada solo perchè sprovvista di ABS. Le compagnie devono comprare il tamagochi perchè bello, spazioso, economico e super accessoriato. Non comprare Boeing perchè purtroppo non è buono!
Non mi reputo così cretino, ma resta inteso che stai dicendo solo questo!!! E continui pure a farlo!!!
O sbaglio?
Stai portando una vera e propria battaglia riportando colpo sul colpo ogni singolo intervento.
Comunque da domani i 5000 737 prodotti (l'aereo più prodotto al mondo) tutti al pascolo per far volare i mitici Airbus 319/320/330/340/380...aspettando il nuovo A350...
p.s...dimenticavo...io sul 737 ci lavoro, ho speso circa 800h della mia vita e tra poco ne saranno quasi 1000 giusto per dirti che gli aerei danno da mangiare pure a me...

 

[Er Polemica]

Problema rudder 737: ormai risolto (RSEP completato),ne sono caduti 2 un -200 united e un -300 UsAir nel 94. Di altri incidenti dovuti ad 'uncommanded yaw' non ne ho mai letti

 

[FlyIce]

Problema rudder 737: ormai risolto (RSEP completato),ne sono caduti 2 un -200 united e un -300 UsAir nel 94. Di altri incidenti dovuti ad 'uncommanded yaw' non ne ho mai letti

il Flash Air a Sharm ?

 

[kenadams]

il Flash Air a Sharm ?

Vertigini. L'unico caso sospetto recente è quello di Adam Air 574.

 

[FlyIce]

Vertigini. L'unico caso sospetto recente è quello di Adam Air 574.

A me non risulta ...
L'Adam Air è caduto e tra le concause ha un difetto tecnico, ma non per il timone.

 

[kenadams]

Per la cronaca....la Boeing in passato ha effettuato interventi sui propri prodotti in maniera quantomeno "lenta".Come nel caso del problema al rudder del 737(ne e' dovuto cadere qualcuno prima che intervenissero sull'intera flotta nel mondo).

Per onestà bisognerebbe specificare che, dopo i primi due incidenti (United e USAir) - nessuno aveva capito cosa stesse accadendo. Solo quando un uncommanded rudder deflection avvenne su un aereo Eastwinds, che riuscì però ad atterrare, si riuscì a capire quale fosse il problema. Che, successivamente, la sostituzione sia stata lenta è noto, ma all'inizio nessuno sapeva quale fosse il problema: probabilmente nemmeno Parker Hannifin, produttore del componente che causava il problema.
Non mi pare che Airbus si comporti in modo molto diverso con l'A300 e A310 e i molti sospetti sull'affidabilità del timone di coda dopo una lunga serie di incidenti, più o meno gravi, ad aerei di American Airlines, Air Transat, Fedex. Molti i sospetti relativi alla manutenzione e alle ispezioni visive a superfici in composito che avrebbero bisogno di check ricorrenti con ultrasuoni.
In mancanza di certezze, i costruttori sono lenti a reagire.

 

[malpensante]

Anzi mi stupisco di come i moderatori facciano passare tutti questi insulti.

Il thread A vs. B è la classica fabbrica di flame di un forum di aviazione, ma stranamente qui non compariva da tempo.
A priori si giudica che certi scambi di post partigiani siano inevitabili come i foruncoli sulla faccia di un sedicenne, si bada solo che non degenerino e si aspetta il momento in cui inevitabilmente il thread A vs. B deve essere chiuso.

kenadams ha deviato la discussione su un inaspettato piano di considerazioni concrete, speriamo di non dover intervenire tra poco con l' accetta.

 

[Airbus4ever]

Avendo seguito all'epoca le varie inchieste, mi ricordo che Boeing dopo i 2 incidenti negava ancora vivacemente il problema del rudder.Salvo poi sostituire il pezzo in questione sull'intera flotta di 737 nel mondo.
Per onesta' , e come dici anche tu, penso che ogni casa costruttrice tenda a nascondere le proprie magagne.
Pero' per l' A300 AA di NY , li SEMBRA che le cause(o concause) siano state la forte turbolenza di scia di un 744 che li precedeva ed i seguenti interventi violenti con la pedaliera da parte del F/O.
Non mi ricordo poi se ci siano stati altri incidenti mortali come questo nella flotta A300.Hai qualche memoria piu' precisa?

Per onestà bisognerebbe specificare che, dopo i primi due incidenti (United e USAir) - nessuno aveva capito cosa stesse accadendo. Solo quando un uncommanded rudder deflection avvenne su un aereo Eastwinds, che riuscì però ad atterrare, si riuscì a capire quale fosse il problema. Che, successivamente, la sostituzione sia stata lenta è noto, ma all'inizio nessuno sapeva quale fosse il problema: probabilmente nemmeno Parker Hannifin, produttore del componente che causava il problema.
Non mi pare che Airbus si comporti in modo molto diverso con l'A300 e A310 e i molti sospetti sull'affidabilità del timone di coda dopo una lunga serie di incidenti, più o meno gravi, ad aerei di American Airlines, Air Transat, Fedex. Molti i sospetti relativi alla manutenzione e alle ispezioni visive a superfici in composito che avrebbero bisogno di check ricorrenti con ultrasuoni.
In mancanza di certezze, i costruttori sono lenti a reagire.

 

[Veolia]

Il thread A vs. B è la classica fabbrica di flame di un forum di aviazione, ma stranamente qui non compariva da tempo.
A priori si giudica che certi scambi di post partigiani siano inevitabili come i foruncoli sulla faccia di un sedicenne, si bada solo che non degenerino e si aspetta il momento in cui inevitabilmente il thread A vs. B deve essere chiuso.

kenadams ha deviato la discussione su un inaspettato piano di considerazioni concrete, speriamo di non dover intervenire tra poco con l' accetta.

e' vero che A vs B e' un classico dei thread rissa..pero' e divertente, si leggono certe boiate spettacolari, ed anche tanti pareri interessanti e dati ..tutto sommato lo promuovo risse comprese..(capisco il necessario ruolo dei moderatori cmq)
MF

 

[Er Polemica]

Avendo seguito all'epoca le varie inchieste, mi ricordo che Boeing dopo i 2 incidenti negava ancora vivacemente il problema del rudder.Salvo poi sostituire il pezzo in questione sull'intera flotta di 737 nel mondo.
Per onesta' , e come dici anche tu, penso che ogni casa costruttrice tenda a nascondere le proprie magagne.
Pero' per l' A300 AA di NY , li SEMBRA che le cause(o concause) siano state la forte turbolenza di scia di un 744 che li precedeva ed i seguenti interventi violenti con la pedaliera da parte del F/O.
Non mi ricordo poi se ci siano stati altri incidenti mortali come questo nella flotta A300.Hai qualche memoria piu' precisa?

se è per questo anche il 737 USAir era entrato in scia di un altro traffico (credo un 727) e il -200 United volava in forte turbolenza vicino al suolo

il FlashAir è stato causato da Crew Fatigue e disorientamento spaziale (così come un Saab 340 Crossair)
Adam Air è stato causato da IRS Fault e disorientamento spaziale oltre che scarso crew coord.
Rimane quasi sospetto un Silk Air in Tailandia,ma è molto probabile il suicidio del comandante

comunque sia ad oggi esiste un addestramento specifico per questa avaria fatta al simulatore,le procedure sono state codificate in pochi memory items (staccare autopilota e autothrottle,acquisire velocità a discapito anche della quota se necessario - le superfici hanno più effetto - e controllare che la spinta sia simmetrica - tante volte uno arma un casino e ti è "solo" piantato un motore e si dormiva )

 

[Er Polemica]

poi se vogliamo fare a chi ce l'ha più bello (l'aereo) mettiamoci a 12 NM in finale a 10000 ft...vediamo chi atterra e chi riattacca

(mio record 3000' in 3.8 NM)