@A319FLR: Bhè di idee se ne sono sentite tante e ognuno continua a proporre soluzioni per AV e apt, a volte anche irrealizzabili. La proposta di fare due stazioni AV non piace neanche a me, inoltre quanto tempo in più ci vorrebbe all'AV per attraversare Firenze (le 2 fermate, tenendo conto che SMN è anche una stazione di testa...la cosa diventa improponibile) ... ???
Come ha gia detto CTALIRQ in atterraggio ci vuole più spazio quindi almeno 15 nm. Per il decollo il rateo di salita è maggiore di quello di un a/m in finale, quindi non c'è nessun problema per le minime radar. Ovviamente considerando di utilizzare piste opposte per decolli e atterraggi, una eventuale procedura di decollo verso ovest dovrebbe virare a sinistra subito dopo il decollo per lasciare il finale libero per un eventuale atterraggio.
Non hai detto due cose da bar sport ma solo una
Inanzitutto volevo ringraziare Goose e CTALIRQ per tutte queste delucidazioni e informazioni che ci stanno dando. 
@Goose:Quindi credo di aver capito, che se ce ne fosse bisogno un a/m in decollo potrebbe virare a sx (verso sud) in caso un altro a/m fosse in fase di allineamento, così da lasciar libero il sentiero di discesa.
@Goose:Quindi credo di aver capito, che se ce ne fosse bisogno un a/m in decollo potrebbe virare a sx (verso sud) in caso un altro a/m fosse in fase di allineamento, così da lasciar libero il sentiero di discesa.
Non hai detto due cose da bar sport ma solo una
Ma se si stabilizzano sopra Pistoia, a parte il sorvolo ma piuttosto alto di Prato, che problemi procedurali provoca?
Insomma, non capisco una cosa, a Innsbruck come fanno dato hanno la pista in una valle molto stretta?
Inanzitutto volevo ringraziare Goose e CTALIRQ per tutte queste delucidazioni e informazioni che ci stanno dando.
@Goose:Quindi credo di aver capito, che se ce ne fosse bisogno un a/m in decollo potrebbe virare a sx (verso sud) in caso un altro a/m fosse in fase di allineamento, così da lasciar libero il sentiero di discesa.
In a/d dove si utilizza la stessa pista per decolli e atterraggi in genere le sid prevedono una salita iniziale che porta l'a/m in decollo a mantenere prua pista per qualche miglio prima di iniziare la virata. A Firenze, dato che si utilizzano piste opposte, questo non avviene per due motivi. Uno è di rumore, cioè gli a/m virano a Dx dopo il decollo per non tediare gli abitanti di peretola ( perlomeno quelli che abitano non in prossimità dell'a/d.L'altro è di natura tecnica,cioè noi stabiliziamo gli a/m in arrivo intorno alle 10/12 nm, quindi un eventuale decollo se mantenesse prua pista per 4/6 nm sarebbe un problema. In un ipotetica pista parallela si continuerebbe a lavorare nello stesso modo, quindi con una virata a SX dopo il decollo. Attualmente i decolli non virano a Sx perchè andrebbero verso gli abitanti di via baracca e verso la parte oltrarno di Firenze.
Ma se si stabilizzano sopra Pistoia, a parte il sorvolo ma piuttosto alto di Prato, che problemi procedurali provoca?
Insomma, non capisco una cosa, a Innsbruck come fanno dato hanno la pista in una valle molto stretta?
Bisogna vedere le minime di Innsbruck e com'è orografia del terreno. Stabbilizzandosi sopra Pistoia il problema sarebbe che per le minime radar attuali l'a/m dovrebbe stare a 6000ft. Il rateo di discesa ottimale essendo 3° ( al massimo 4°) occorrerebbero circa 20/22nm. Ma tra Firenze e Pistoia non ci sono. Saranno al massimo 18nm. In ogni modo staremmo un po "strettini".
Ma se si stabilizzano sopra Pistoia, a parte il sorvolo ma piuttosto alto di Prato, che problemi procedurali provoca?
Insomma, non capisco una cosa, a Innsbruck come fanno dato hanno la pista in una valle molto stretta?
Credo che intendano dire che tra le 5 soluzioni,la parallela in allineamento è la peggiore,ma non credo che non si possa fare.dici bene tu di sono aeroporti in mezzo alle montagne ci sono e funzionano benissimo,vedi Innsbruck
Infatti non stiamo dicendo che non si può fare. Stiamo dicendo che la parallela pura oppure una 13-31 saranno molto difficili da realizzare. E dato che ci sono altre orientazioni possibili forse opteranno per quelle.
Infatti non stiamo dicendo che non si può fare. Stiamo dicendo che la parallela pura oppure una 13-31 saranno molto difficili da realizzare. E dato che ci sono altre orientazioni possibili forse opteranno per quelle.
Quali sono quelle migliori?
Prendendo il nostro giudizio con il beneficio dell'inventario (ribadisco: siamo CTA, non disegniamo noi le procedure) secondo noi una 11-29 sarebbe l'ideale.
In seconda battuta una 12-30.
Questo tenendo conto solo dell'orografia e di ipotetiche nuove minime di vettoramento.
Probabilmente tenendo conto della presenza di centri urbani e delle esigenze antirumore si giungerebbe a una soluzione ottimale differente, e quindi bisognerebbe mediare.
Ho provato a dare un'occhiata rapida con Google Earth.
Con un orientamento tra 290° e 300° si passerebbe esattamente tra Campi e Prato, in una zona industriale scarsamente abitata.
Riguardo ai decolli secondo me la procedura ideale sarebbe RWY HDG per circa 4NM, in modo da superare Campi Bisenzio e S.Giorgio a Colonica, e poi virata a sx HDG 200° per liberare il finale.
My two cents
Ultima modifica:
Grazie mille.
Mentre in avvicinamento si stabilizzano su Pistoia. Ma la minima di 6000ft non si può modificare? Che cosa dovrebbe essere variato di conseguenza, che la fa rendere una quota obbligata?
Scusami se ti faccio domande che hanno per te risposte ovvie, ma vorrei capire bene bene la questione perchè mi appassiona dal punto di vista delle procedure.
Sullle minime è difficile rispondere, perché non cononsco sufficientemente bene come viene disegnata una procedura e le aree di protezione.
Credo (e sottolineo credo), che su Pistoia città la minima radar possa essere di 3000 ft.
Il problema è che già un 2-3 miglia più in là questa minima salirebbe quanto meno a 5000 ft.
Quindi, come ho detto qualche post fà, o si disegna una procedura ad arco (il che non è poi così anomalo, visto che anche le attuali STAR attestate su BEROK prevedono un arco DME), oppure si prevede un avvicinamento diretto con gradiente di discesa superiore a 3°.
Qualcosa andrebbe ridisegnato, sicuramente andrebbero riviste le STAR e le SID di PSA attestate su BEROK, al massimo bisognerebbe spostare la R18.
Cmq sono bazzecole, rispetto ai problemi discussi finora
Ciao,
Quindi si deve spostare tutto per far posto alle nuove procedure per FLR...
La R18 ha una estensione verticale fino a FL140..anche spostandola il problema non cambia.
O la elimini da quella zona..oppure non credo cambi qualcosa...
In ogni caso servirebbe una modifica dei limiti dei CTR, che non è proprio una bazzecola..
Quindi si deve spostare tutto per far posto alle nuove procedure per FLR...
La R18 ha una estensione verticale fino a FL140..anche spostandola il problema non cambia.
O la elimini da quella zona..oppure non credo cambi qualcosa...
In ogni caso servirebbe una modifica dei limiti dei CTR, che non è proprio una bazzecola..