Thread Alitalia dal 1 settembre
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
- Stato
A riecchelo!
ALITALIA/ E se lo Stato rimettesse piede nella compagnia aerea?
Ugo Arrigo
mercoledì 16 settembre 2009
Nel trasporto aereo le stagioni rivestono un ruolo fondamentale: un vettore dispone infatti degli stessi aeromobili e può offrire un numero simile di voli tanto nell’alta quanto nella bassa stagione, ma nella seconda viaggiano molti meno passeggeri e il load factor, la quota di posti venduti sul totale disponibile, è solitamente inferiore a quello in grado di garantire l’equilibrio tra costi e ricavi. Per chiudere i bilanci in attivo le compagnie debbono pertanto generare margini positivi nell’alta stagione ed evitare di bruciarli completamente nella bassa.
La rilevanza delle stagioni ci induce a utilizzarle come chiave di lettura nella ripresa della consueta analisi di Alitalia. L’estate è infatti andata più che bene per la nuova azienda dal punto di vista dei passeggeri trasportati e, probabilmente, anche dei ricavi nella loro relazione con i costi. Dopo l’estate vengono l’autunno e l’inverno, le due stagioni di bassa domanda e di costi superiori ai ricavi. Quali conseguenza produrranno sulla nuova Alitalia?
Tracciamo quindi un breve bilancio dell’estate in via di conclusione assieme agli scenari prevedibili per l’immediato futuro.
L’estate: bene per Alitalia, meno per i suoi passeggeri
Il bilancio dell’estate è dicotomico: nettamente positivo in raffronta al primo semestre dal punto di vista della domanda e, prevedibilmente, anche del bilancio aziendale; ancora molto problematico in relazione ai differenti aspetti della qualità del servizio (e quindi dal punto di vista dei passeggeri che hanno viaggiato col vettore nazionale).
Negli ultimi due mesi i media hanno infatti parlato della nuova Alitalia quasi esclusivamente per ritardi e disguidi dato che, con l’aumento dei passeggeri tipico dell’estate, sono peggiorate le performance sui differenti aspetti della qualità: percentuale di voli in ritardo e loro ritardo medio, tempi di consegna dei bagagli, passeggeri lasciati a terra per overbooking o che hanno perso le coincidenze sui voli di proseguimento (spesso intercontinentali).
Su questi aspetti le statistiche arrivano sempre con un po’ di ritardo ma sono tuttavia precedute dalle testimonianze/lamentele di cui sono pieni i giornali oltre che da quelle dirette dei propri amici e conoscenti. Tra queste ne cito un sola, la più rilevante per i disagi provocati: lo scorso 19 luglio la famiglia della mia collaboratrice domestica si è recata al mattino presto a Linate per imbarcarsi con Alitalia per Amsterdam e da qui proseguire con volo diretto Klm per Lima. Peccato che a Linate a causa di un guasto il volo veniva soppresso, non essendovi altro aeromobile Alitalia in grado di volare per Amsterdam, e il successivo volo Klm per Lima non poteva essere preso.
Alitalia “rimediava” offrendo un volo via Fiumicino per San Paolo del Brasile, aeroporto dal quale preannunciava prenotazione su volo di altra compagnia diretto a Lima. Purtroppo all’arrivo a San Paolo non solo non vi era alcuna traccia della prenotazione per Lima ma neppure alcun volo diretto disponibile e la postazione di Alitalia non era neppure in funzione. Alla sua riapertura essa provvedeva a “rimediare” al secondo disguido offrendo ai nostri di raggiungere Lima ma con un doppio volo San Paolo-Bogotà e Bogotà-Lima. Il viaggio si concludeva in tal modo, con circa 24 ore di ritardo rispetto al previsto e dopo 40 ore dalla mancata partenza da Linate per Amsterdam…
Se i passeggeri che hanno volato Alitalia durante i mesi estivi hanno molti motivi d’insoddisfazione, in cambio Alitalia è certamente soddisfatta dell’alto numero di passeggeri che è ritornato a viaggiare sui suoi aerei: in luglio sono stati oltre due milioni e duecentomila, con un load factor finalmente risalito al 72,7% dai bassi valori del primo semestre. Se si considera che in agosto solitamente il load factor è più elevato che in luglio e che nel primo semestre il load factor che avrebbe permesso il pareggio della gestione industriale era del 71,7%, vi sono buone premesse affinché il nuovo vettore chiuda il trimestre estivo con un sostanziale pareggio operativo. Questo implica che la perdita netta realizzata nei primi due trimestri si accrescerà in maniera limitata nel terzo, per effetto dei soli oneri finanziari e imposte, e giustifica, almeno in parte, l’ottimismo dimostrato dai vertici aziendali. Non attenua tuttavia le incertezze e non chiarisce il quadro relativo ai prossimi due trimestri, nei quali la domanda tornerà a ridursi.
Autunno e inverno: le incognite su passeggeri e bilancio
Il fatto che da un punto di vista economico il trimestre estivo sia andato bene per la nuova Alitalia non è sufficiente a dimostrare, data l’elevata influenza di fattori stagionali favorevoli, che il piano gestionale stia funzionando. Anche la vecchia Alitalia in estate riusciva quasi a chiudere in pareggio (nel 2007 vi furono “solo” 19 milioni di perdita operativa nel III trimestre) ma ciò non impediva consistenti perdite per l’intero anno. Quali contributi daranno al conto economico il trimestre autunnale e quello invernale? L’incertezza sembra derivare per intero dai passeggeri e dai ricavi che essi apportano, dato che i costi aziendali che potevano essere compressi (soprattutto in relazione al personale) lo sono già stati.
Le dinamiche dei passeggeri e dei ricavi, a loro volta, sono influenzate dall’entità e dalle caratteristiche della crisi economica che, da un lato, ha contribuito ad appesantire il primo semestre di Alitalia ma, dall’altro, sembra aver dato una mano in estate. A causa della crisi, infatti, gli italiani hanno in parte modificato le scelte di vacanza, rinunciando a viaggi all’estero in favore di viaggi nazionali (maggiore utilizzo di seconde case, ospitalità di amici e familiari, ritorno ai paesi di origine per gli emigrati interni): in conseguenza hanno continuato a diminuire rispetto a dodici mesi fa i passeggeri sui voli internazionali ma in luglio e agosto hanno ripreso ad aumentare quelli sui voli nazionali, aiutando Alitalia che è debole sul primo segmento ed è, invece, monopolista o dominante sulle rotte interne.
Se questa analisi è corretta è tuttavia prevedibile che il rialzo estivo della domanda sui voli nazionali non prosegua in autunno ma possa anche cambiare di segno: chi gli altri anni andava all’estero in agosto e magari faceva un viaggio autunnale nella sua regione d’origine e quest’anno ha anticipato ad agosto il secondo viaggio, difficilmente lo ripeterà in autunno. La domanda sui voli nazionali potrebbe quindi ritornare a contrarsi generando problemi al vettore.
Il quesito chiave, tuttavia, non è quanto perderà Alitalia nel IV trimestre ma se le perdite del IV trimestre 2009 e del I trimestre 2010 potranno essere affrontate dall’azienda coi mezzi finanziari a disposizione o richiederanno, invece, una ricostituzione del capitale da parte dei soci. Riuscirà la nuova Alitalia a passare indenne il semestre di bassa domanda o dovrà chiamare ancora in aiuto i “capitani coraggiosi”? Se dovesse verificarsi questo secondo scenario potrebbero insorgere non pochi problemi.
Primavera-estate 2010: con Air France o con Cassa Depositi e Prestiti?
I capitani coraggiosi oltre ai soldi investiti potrebbero aver perso nel frattempo anche un po’ del coraggio ed essere poco propensi a perdere ulteriori soldi. In tal caso il testimone della corsa passerà in mano ad Air France, se il governo sarà d’accordo, oppure direttamente in capo al governo.
Nell’ipotesi di disimpegno anticipato dei soci italiani (o di un certo numero di essi), infatti, l’ipotesi più ovvia è la cessione anticipata del controllo ad Air France, ma essa potrà verificarsi solo a condizione che: a) Air France sia interessata ad assumere il controllo nel breve termine di un’azienda italiana ancora molto lontana dal risanamento e in un periodo in cui l’azienda francese, dopo aver risentito pesantemente della crisi economica, non è ancora ritornata all’equilibrio gestionale; b) il governo italiano non crei ostacoli.
La prima condizione non appare così ovvia dato che il vettore franco-olandese ha registrato forti perdite nello scorso esercizio (chiuso a marzo 2009) e ancora nel trimestre primaverile, congiuntamente ad una forte riduzione della domanda passeggeri e cargo e dei proventi unitari. Se la situazione di Air France fosse ancora problematica (la esamineremo in un prossimo contributo) i suoi azionisti potrebbero essere poco propensi ad accollarsi per intero anche i guai di Alitalia (nello scorso agosto il vettore si è ritirato dall’acquisto delle linee aeree ceche, procedura nella quale era in buona posizione). Anche la seconda condizione non appare molto probabile: come giustificare di fronte all’elettorato una posizione antitetica a quella che impedì la vendita ad Air France nel marzo 2007?
Cosa succederà dunque se le perdite di Alitalia richiederanno una ricapitalizzazione, i soci italiani non saranno disponibili e Air France non vorrà acquisire in anticipo il controllo o il governo italiano non glielo vorrà permettere? In questo caso la quadratura del cerchio si chiama Cassa Depositi e Prestiti. Quale miglior soluzione, infatti, per difendere l’“interesse nazionale” dell’ingresso come socio dell’istituzione finanziaria del Tesoro?
Sarebbe in fondo in linea con lo spirito del tempo (l’UE troverebbe nella crisi un’ottima ragione per tacere) e anche col carattere nazionale, dato che nel nostro paese quel poco che cambia lo fa solo per permettere dopo un po’ di tempo un perfetto ritorno alla situazione di partenza.
ALITALIA/ E se lo Stato rimettesse piede nella compagnia aerea?
Ugo Arrigo
mercoledì 16 settembre 2009
Nel trasporto aereo le stagioni rivestono un ruolo fondamentale: un vettore dispone infatti degli stessi aeromobili e può offrire un numero simile di voli tanto nell’alta quanto nella bassa stagione, ma nella seconda viaggiano molti meno passeggeri e il load factor, la quota di posti venduti sul totale disponibile, è solitamente inferiore a quello in grado di garantire l’equilibrio tra costi e ricavi. Per chiudere i bilanci in attivo le compagnie debbono pertanto generare margini positivi nell’alta stagione ed evitare di bruciarli completamente nella bassa.
La rilevanza delle stagioni ci induce a utilizzarle come chiave di lettura nella ripresa della consueta analisi di Alitalia. L’estate è infatti andata più che bene per la nuova azienda dal punto di vista dei passeggeri trasportati e, probabilmente, anche dei ricavi nella loro relazione con i costi. Dopo l’estate vengono l’autunno e l’inverno, le due stagioni di bassa domanda e di costi superiori ai ricavi. Quali conseguenza produrranno sulla nuova Alitalia?
Tracciamo quindi un breve bilancio dell’estate in via di conclusione assieme agli scenari prevedibili per l’immediato futuro.
L’estate: bene per Alitalia, meno per i suoi passeggeri
Il bilancio dell’estate è dicotomico: nettamente positivo in raffronta al primo semestre dal punto di vista della domanda e, prevedibilmente, anche del bilancio aziendale; ancora molto problematico in relazione ai differenti aspetti della qualità del servizio (e quindi dal punto di vista dei passeggeri che hanno viaggiato col vettore nazionale).
Negli ultimi due mesi i media hanno infatti parlato della nuova Alitalia quasi esclusivamente per ritardi e disguidi dato che, con l’aumento dei passeggeri tipico dell’estate, sono peggiorate le performance sui differenti aspetti della qualità: percentuale di voli in ritardo e loro ritardo medio, tempi di consegna dei bagagli, passeggeri lasciati a terra per overbooking o che hanno perso le coincidenze sui voli di proseguimento (spesso intercontinentali).
Su questi aspetti le statistiche arrivano sempre con un po’ di ritardo ma sono tuttavia precedute dalle testimonianze/lamentele di cui sono pieni i giornali oltre che da quelle dirette dei propri amici e conoscenti. Tra queste ne cito un sola, la più rilevante per i disagi provocati: lo scorso 19 luglio la famiglia della mia collaboratrice domestica si è recata al mattino presto a Linate per imbarcarsi con Alitalia per Amsterdam e da qui proseguire con volo diretto Klm per Lima. Peccato che a Linate a causa di un guasto il volo veniva soppresso, non essendovi altro aeromobile Alitalia in grado di volare per Amsterdam, e il successivo volo Klm per Lima non poteva essere preso.
Alitalia “rimediava” offrendo un volo via Fiumicino per San Paolo del Brasile, aeroporto dal quale preannunciava prenotazione su volo di altra compagnia diretto a Lima. Purtroppo all’arrivo a San Paolo non solo non vi era alcuna traccia della prenotazione per Lima ma neppure alcun volo diretto disponibile e la postazione di Alitalia non era neppure in funzione. Alla sua riapertura essa provvedeva a “rimediare” al secondo disguido offrendo ai nostri di raggiungere Lima ma con un doppio volo San Paolo-Bogotà e Bogotà-Lima. Il viaggio si concludeva in tal modo, con circa 24 ore di ritardo rispetto al previsto e dopo 40 ore dalla mancata partenza da Linate per Amsterdam…
Se i passeggeri che hanno volato Alitalia durante i mesi estivi hanno molti motivi d’insoddisfazione, in cambio Alitalia è certamente soddisfatta dell’alto numero di passeggeri che è ritornato a viaggiare sui suoi aerei: in luglio sono stati oltre due milioni e duecentomila, con un load factor finalmente risalito al 72,7% dai bassi valori del primo semestre. Se si considera che in agosto solitamente il load factor è più elevato che in luglio e che nel primo semestre il load factor che avrebbe permesso il pareggio della gestione industriale era del 71,7%, vi sono buone premesse affinché il nuovo vettore chiuda il trimestre estivo con un sostanziale pareggio operativo. Questo implica che la perdita netta realizzata nei primi due trimestri si accrescerà in maniera limitata nel terzo, per effetto dei soli oneri finanziari e imposte, e giustifica, almeno in parte, l’ottimismo dimostrato dai vertici aziendali. Non attenua tuttavia le incertezze e non chiarisce il quadro relativo ai prossimi due trimestri, nei quali la domanda tornerà a ridursi.
Autunno e inverno: le incognite su passeggeri e bilancio
Il fatto che da un punto di vista economico il trimestre estivo sia andato bene per la nuova Alitalia non è sufficiente a dimostrare, data l’elevata influenza di fattori stagionali favorevoli, che il piano gestionale stia funzionando. Anche la vecchia Alitalia in estate riusciva quasi a chiudere in pareggio (nel 2007 vi furono “solo” 19 milioni di perdita operativa nel III trimestre) ma ciò non impediva consistenti perdite per l’intero anno. Quali contributi daranno al conto economico il trimestre autunnale e quello invernale? L’incertezza sembra derivare per intero dai passeggeri e dai ricavi che essi apportano, dato che i costi aziendali che potevano essere compressi (soprattutto in relazione al personale) lo sono già stati.
Le dinamiche dei passeggeri e dei ricavi, a loro volta, sono influenzate dall’entità e dalle caratteristiche della crisi economica che, da un lato, ha contribuito ad appesantire il primo semestre di Alitalia ma, dall’altro, sembra aver dato una mano in estate. A causa della crisi, infatti, gli italiani hanno in parte modificato le scelte di vacanza, rinunciando a viaggi all’estero in favore di viaggi nazionali (maggiore utilizzo di seconde case, ospitalità di amici e familiari, ritorno ai paesi di origine per gli emigrati interni): in conseguenza hanno continuato a diminuire rispetto a dodici mesi fa i passeggeri sui voli internazionali ma in luglio e agosto hanno ripreso ad aumentare quelli sui voli nazionali, aiutando Alitalia che è debole sul primo segmento ed è, invece, monopolista o dominante sulle rotte interne.
Se questa analisi è corretta è tuttavia prevedibile che il rialzo estivo della domanda sui voli nazionali non prosegua in autunno ma possa anche cambiare di segno: chi gli altri anni andava all’estero in agosto e magari faceva un viaggio autunnale nella sua regione d’origine e quest’anno ha anticipato ad agosto il secondo viaggio, difficilmente lo ripeterà in autunno. La domanda sui voli nazionali potrebbe quindi ritornare a contrarsi generando problemi al vettore.
Il quesito chiave, tuttavia, non è quanto perderà Alitalia nel IV trimestre ma se le perdite del IV trimestre 2009 e del I trimestre 2010 potranno essere affrontate dall’azienda coi mezzi finanziari a disposizione o richiederanno, invece, una ricostituzione del capitale da parte dei soci. Riuscirà la nuova Alitalia a passare indenne il semestre di bassa domanda o dovrà chiamare ancora in aiuto i “capitani coraggiosi”? Se dovesse verificarsi questo secondo scenario potrebbero insorgere non pochi problemi.
Primavera-estate 2010: con Air France o con Cassa Depositi e Prestiti?
I capitani coraggiosi oltre ai soldi investiti potrebbero aver perso nel frattempo anche un po’ del coraggio ed essere poco propensi a perdere ulteriori soldi. In tal caso il testimone della corsa passerà in mano ad Air France, se il governo sarà d’accordo, oppure direttamente in capo al governo.
Nell’ipotesi di disimpegno anticipato dei soci italiani (o di un certo numero di essi), infatti, l’ipotesi più ovvia è la cessione anticipata del controllo ad Air France, ma essa potrà verificarsi solo a condizione che: a) Air France sia interessata ad assumere il controllo nel breve termine di un’azienda italiana ancora molto lontana dal risanamento e in un periodo in cui l’azienda francese, dopo aver risentito pesantemente della crisi economica, non è ancora ritornata all’equilibrio gestionale; b) il governo italiano non crei ostacoli.
La prima condizione non appare così ovvia dato che il vettore franco-olandese ha registrato forti perdite nello scorso esercizio (chiuso a marzo 2009) e ancora nel trimestre primaverile, congiuntamente ad una forte riduzione della domanda passeggeri e cargo e dei proventi unitari. Se la situazione di Air France fosse ancora problematica (la esamineremo in un prossimo contributo) i suoi azionisti potrebbero essere poco propensi ad accollarsi per intero anche i guai di Alitalia (nello scorso agosto il vettore si è ritirato dall’acquisto delle linee aeree ceche, procedura nella quale era in buona posizione). Anche la seconda condizione non appare molto probabile: come giustificare di fronte all’elettorato una posizione antitetica a quella che impedì la vendita ad Air France nel marzo 2007?
Cosa succederà dunque se le perdite di Alitalia richiederanno una ricapitalizzazione, i soci italiani non saranno disponibili e Air France non vorrà acquisire in anticipo il controllo o il governo italiano non glielo vorrà permettere? In questo caso la quadratura del cerchio si chiama Cassa Depositi e Prestiti. Quale miglior soluzione, infatti, per difendere l’“interesse nazionale” dell’ingresso come socio dell’istituzione finanziaria del Tesoro?
Sarebbe in fondo in linea con lo spirito del tempo (l’UE troverebbe nella crisi un’ottima ragione per tacere) e anche col carattere nazionale, dato che nel nostro paese quel poco che cambia lo fa solo per permettere dopo un po’ di tempo un perfetto ritorno alla situazione di partenza.
Ultima modifica da un moderatore:
Fiumicino,Enac dà 60 giorni a Handler,Adr per mettersi in regola
http://borsaitaliana.it.reuters.com...MZ20090916?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0
ROMA (Reuters) - Bagagli persi: 1.280 in un mese per una sola compagnia. Ritardi nella riconsegna, meno del 60% dei bagagli riconsegnati ai legittimi proprietari nei termini previsti. Più in generale una disorganizzazione complessiva fatta di dipendenti di cui si perdono le tracce sulle piste e turni di lavoro che prevedono buchi in mezzo.
Sono queste disfunzioni che hanno spinto i vertici di Enac, l'autorità per l'aviazione civile, a dare 60 giorni ad Adr, controllata da Gemina e ai tre handler che operano all'aeroporto di Fiumicino per riorganizzare il loro servizio e aumentare la puntualità e il decoro dell'Aerostazione.
Proprio quest'ultimo impegno è uno di quelli a cui dovrà sottoporsi Adr, nuovo appalto per le pulizie e rifacimento del look dell'aeroporto.
Per i 3 handler, le società che assicurano il servizio agli aerei prima del decollo e dopo l'atterraggio, diversi gli impegni richiesti.
Alitalia, che si fa l'handling in casa, dovrà realizzare un sistema di "tracciabilità del personale che dovrà essere dotato di un palmare", ha detto il presidente dell'Enac Vito Riggio in una conferenza stampa. Perchè nello scalo romano secondo l'Enac a creare disfunzioni non è la mancanza di personale, ma la disorganizzazione, la difficoltà di capire chi lavora e chi no.
Alitalia dovrà anche cambiare i turni, oggi non si sovrappongono così "può crearsi un buco fra il turno smontante e quello montante".
Aviapartner dovrà assumere più personale, mentre "sono minimi gli impegni richiesti al terzo fornitore", ha detto il direttore generale di Enac, Alessio Quaranta.
Fabrizio Palenzona, presidente di Adr, ha detto che il governo bloccando gli aumenti delle tariffe aeroportuali "non ha salvato Alitalia e ha bloccato lo sviluppo degli aeroporti". "Fortunatamente alla fine hanno dato prova di sensibilità consentendo lo sblocco e presto Fiumicino avrà un piano industriale nuovo, entro il 15 ottobre, che dovrebbe disegnare lo sviluppo a breve e lunghissimo periodo", ha aggiunto.
Palenzona ha anche ricordato che dovrebbe arrivare entro un paio di anni il nuovo sistema di distribuzione dei bagagli
Su questo punto però il neo presidente dell'Italian board airline representatives (Ibar), Massimo Massimi, ha spiegato che il "vero problema di Fiumicino è il bagaglio in transito che ciascuna compagnia deve andare a raccogliere per conto proprio in 5 diversi punti, aumentando la confusione e la possibilità di smarrimento. Mentre negli Hub veri i punti di raccolta sono 1 o al massimo 2".
I rappresentanti dell'Ibar quindi auspicano che il nuovo sistema di smistamento bagagli non serva solo il Terminal A quello destinato ad Alitalia "ma anche per il bagaglio in transito", che coinvolge maggiormente le compagnie estere.
Riggio, nel corso della conferenza stampa, ha rintuzzato le critiche di quanti gli hanno ricordato i suoi proclami di primavera, sul fatto che non si sarebbero ripetuti i soliti disguidi estivi, poi, caduti nel nulla.
"Io non ho mezzi: o butto la bomba atomica, ritiro le licenze, oppure posso dare una multa di 2.000 euro al massimo. Se non mi danno sanzioni più ragionevoli è difficile andare oltre il controllo".
L'autodifesa del presidente dell'Enac non ha convinto i rappresentanti delle compagnie aeree, che ricordavano la multa da 150.000, ma poteva salire fino a 450.000 euro, inflitta ad AirOne, il 3 agosto del 2006. Fu fatta con uno stratagemma "sommando i 2.000 euro per ogni singola contestazione", ha detto a Reuters una fonte.
http://borsaitaliana.it.reuters.com...MZ20090916?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0
ROMA (Reuters) - Bagagli persi: 1.280 in un mese per una sola compagnia. Ritardi nella riconsegna, meno del 60% dei bagagli riconsegnati ai legittimi proprietari nei termini previsti. Più in generale una disorganizzazione complessiva fatta di dipendenti di cui si perdono le tracce sulle piste e turni di lavoro che prevedono buchi in mezzo.
Sono queste disfunzioni che hanno spinto i vertici di Enac, l'autorità per l'aviazione civile, a dare 60 giorni ad Adr, controllata da Gemina e ai tre handler che operano all'aeroporto di Fiumicino per riorganizzare il loro servizio e aumentare la puntualità e il decoro dell'Aerostazione.
Proprio quest'ultimo impegno è uno di quelli a cui dovrà sottoporsi Adr, nuovo appalto per le pulizie e rifacimento del look dell'aeroporto.
Per i 3 handler, le società che assicurano il servizio agli aerei prima del decollo e dopo l'atterraggio, diversi gli impegni richiesti.
Alitalia, che si fa l'handling in casa, dovrà realizzare un sistema di "tracciabilità del personale che dovrà essere dotato di un palmare", ha detto il presidente dell'Enac Vito Riggio in una conferenza stampa. Perchè nello scalo romano secondo l'Enac a creare disfunzioni non è la mancanza di personale, ma la disorganizzazione, la difficoltà di capire chi lavora e chi no.
Alitalia dovrà anche cambiare i turni, oggi non si sovrappongono così "può crearsi un buco fra il turno smontante e quello montante".
Aviapartner dovrà assumere più personale, mentre "sono minimi gli impegni richiesti al terzo fornitore", ha detto il direttore generale di Enac, Alessio Quaranta.
Fabrizio Palenzona, presidente di Adr, ha detto che il governo bloccando gli aumenti delle tariffe aeroportuali "non ha salvato Alitalia e ha bloccato lo sviluppo degli aeroporti". "Fortunatamente alla fine hanno dato prova di sensibilità consentendo lo sblocco e presto Fiumicino avrà un piano industriale nuovo, entro il 15 ottobre, che dovrebbe disegnare lo sviluppo a breve e lunghissimo periodo", ha aggiunto.
Palenzona ha anche ricordato che dovrebbe arrivare entro un paio di anni il nuovo sistema di distribuzione dei bagagli
Su questo punto però il neo presidente dell'Italian board airline representatives (Ibar), Massimo Massimi, ha spiegato che il "vero problema di Fiumicino è il bagaglio in transito che ciascuna compagnia deve andare a raccogliere per conto proprio in 5 diversi punti, aumentando la confusione e la possibilità di smarrimento. Mentre negli Hub veri i punti di raccolta sono 1 o al massimo 2".
I rappresentanti dell'Ibar quindi auspicano che il nuovo sistema di smistamento bagagli non serva solo il Terminal A quello destinato ad Alitalia "ma anche per il bagaglio in transito", che coinvolge maggiormente le compagnie estere.
Riggio, nel corso della conferenza stampa, ha rintuzzato le critiche di quanti gli hanno ricordato i suoi proclami di primavera, sul fatto che non si sarebbero ripetuti i soliti disguidi estivi, poi, caduti nel nulla.
"Io non ho mezzi: o butto la bomba atomica, ritiro le licenze, oppure posso dare una multa di 2.000 euro al massimo. Se non mi danno sanzioni più ragionevoli è difficile andare oltre il controllo".
L'autodifesa del presidente dell'Enac non ha convinto i rappresentanti delle compagnie aeree, che ricordavano la multa da 150.000, ma poteva salire fino a 450.000 euro, inflitta ad AirOne, il 3 agosto del 2006. Fu fatta con uno stratagemma "sommando i 2.000 euro per ogni singola contestazione", ha detto a Reuters una fonte.
Articolo completo su Dedalonews del 14/9:
Unione Piloti: domani la firma del "lodo Letta" per rientrare in Alitalia
«È un nuovo inizio. Ma purtroppo la casa comune dei piloti è da ricostruire dal primo mattone.» Così Roberto Spinazzola, responsabile della comunicazione di Unione Piloti, definisce l’incontro fissato per le 11 di domani a Palazzo Chigi per firmare il "lodo Letta" ed essere riammessa in Alitalia. «Non è stato facile», dice Spinazzola. «Abbiamo dovuto allineare l’approvazione politica, di CAI e infine di CGIL, CISL, UIL e UGL», spiega Spinazzola. «Siamo riusciti a convincere tutte le parti che UP è cambiata e che vogliamo percorrere nuove strade. Tutto questo è stato fatto in meno di due mesi dall’elezione di Roberto Golabek e in realtà da fine luglio.»
Il riferimento non è casuale: il 28 luglio - ricorda Dedalonews - è stata annunciata la nascita della nuova Italian Pilot Association federata alla FILT-CGIL e appoggiata da ANPAC. Proprio questo - sottolinea Spinazzola - ha accelerato un processo già in atto e che è passato attraverso un rinnovamento completo del consiglio di presidenza di UP, nel quale oggi non siede più nessuno di quelli che ne facevano parte sotto la presidenza di Massimo Notaro. Il quale, prosegue Spinazzola che in quella stagione di UP era il segretario generale, ha comunque «condiviso il percorso interno per cercare di superare i precedenti ostacoli e tornare ad essere interlocutori di CAI, che è quello che porta gli iscritti, le quote e sblocca tante situazioni.» Sul numero degli iscritti, da sempre terreno di scontro tra le due associazioni professionali, Spinazzola è categorico: tra i piloti assunti in CAI al primo posto c’è UP, che in occasione delle elezioni di maggio contava 1.474 iscritti, per circa un terzo nel gruppo Alitalia. Di questi quasi nessuno sarebbe pensionato e pochissimi in cassa integrazione.
Lo scontro con ANPAC e IPA non è solo sui numeri. Secondo Spinazzola, l’annuncio della federazione con FILT-CGIL sarebbe giunto mentre erano ancora in corso le discussioni con UP sullo statuto della costituenda Italy Air Line Pilots Association (Italy ALPA). Di fronte alla scelta di ANPAC di ritornare al tavolo con Alitalia-CAI - problema comune a tutta la categoria piloti, salvo la manciata da sempre iscritti nei sindacati confederali - UP avrebbe deciso di andare avanti da sola. «Dopo un anno di purgatorio, c’è la volontà di cominciare a ricostruire una associazione professionale dei piloti oramai inesistente.» La trattativa è andata avanti serrata, tanto che pochi giorni fa UP annunciava di essere vicina al riconoscimento. Il primo appuntamento, salvo sorprese dell’ultim’ora, è fissato per domattina con Gianni Letta, il ministro dei Trasporti Altero Matteoli e - forse - il ministro del Lavoro Maurizio Sacconi. Firmato il lodo, magari con qualche traccia di amaro in bocca, UP potrà automaticamente sedere con il proprio nome ai tavoli sindacali in Alitalia. Di fronte, nella delegazione FILT-CGIL, troverà anche qualche collega-rivale di ANPAC con il "doppio berretto" IPA.
Chi trova un amico in AZ trova un tesoro
Dal 16 settembre 2009 e fino al 31 dicembre 2009 è attiva l’iniziativa VIAGGIA CON GLI AMICI.
Per tutta la durata dell’iniziativa e per tutti i dipendenti con contratto a tempo indeterminato e determinato di Alitalia Compagnia Aerea Italiana (CAI, CAI FIRST, CAI SECOND, AIR ONE, AIR ONE CITYLINER, EAS, AIR ONE TECHNIC), impiegati in Italia e all’estero e aventi diritto a facilitazioni di viaggio ID, è possibile acquistare 6 biglietti elettronici utilizzabili da:
• terzi che non beneficiano delle facilitazioni di viaggio, purché viaggino per l’intero itinerario accompagnati da:
o dipendente, coniuge, convivente o figlio (purché maggiorenne) del dipendente;
o genitore, fratello/sorella del dipendente che usufruisce delle concessioni di viaggio ID90 o dei biglietti “Viaggia con gli Amici”.
• genitori, fratelli/sorelle del dipendente che non usufruiscono delle concessioni di viaggio ID90.
La tariffa dei biglietti legati all’iniziativa è pari a quella pubblica più bassa applicabile in classe economica, scontata come segue:
• Adulto: sconto dell’ 80% sulla tariffa;
• Child: sconto del 25% sulla tariffa scontata dell’adulto;
• Infant: sconto del 90% sulla tariffa scontata dell’adulto.
Dal 16 settembre 2009 e fino al 31 dicembre 2009 è attiva l’iniziativa VIAGGIA CON GLI AMICI.
Per tutta la durata dell’iniziativa e per tutti i dipendenti con contratto a tempo indeterminato e determinato di Alitalia Compagnia Aerea Italiana (CAI, CAI FIRST, CAI SECOND, AIR ONE, AIR ONE CITYLINER, EAS, AIR ONE TECHNIC), impiegati in Italia e all’estero e aventi diritto a facilitazioni di viaggio ID, è possibile acquistare 6 biglietti elettronici utilizzabili da:
• terzi che non beneficiano delle facilitazioni di viaggio, purché viaggino per l’intero itinerario accompagnati da:
o dipendente, coniuge, convivente o figlio (purché maggiorenne) del dipendente;
o genitore, fratello/sorella del dipendente che usufruisce delle concessioni di viaggio ID90 o dei biglietti “Viaggia con gli Amici”.
• genitori, fratelli/sorelle del dipendente che non usufruiscono delle concessioni di viaggio ID90.
La tariffa dei biglietti legati all’iniziativa è pari a quella pubblica più bassa applicabile in classe economica, scontata come segue:
• Adulto: sconto dell’ 80% sulla tariffa;
• Child: sconto del 25% sulla tariffa scontata dell’adulto;
• Infant: sconto del 90% sulla tariffa scontata dell’adulto.
Vorrei capire bene: un volo per Boston che sul sito è venduto in offerta a 405€ scende a 81€ per un adulto? Ma con quei soldi si paga il carburante dovuto all' aggravio di peso di un pax?
Un mio amico sul Volo SVO/MXP domenica 13/09....un'oretta di ritado (al volo di andata 2)
chiedo al'AV "Mi scusi è possibile avere un caffè?"
R.AV :" Ao nu cè sta,è finito col volo de andata"
Lui :" Bhè se manca pure il caffè,siamo messi bene"
R.AV : "che ce posso fa,fosse solo er caffè fosse,nu me faccia parlà nu me faccia...."
Lui :" Allora un thé???"
R.AV :"Hahah...aspettA un momento...(e ad alta voce chiami il collega) aoooo ce stà il thé...??? Si è fortunato er thé ce stà"
Capisco la frustazione,l'angoscia,il malessere di molti che vivono questa situazione ma se si è lì è perchè si è in possesso di doti,qualità,per poter far fronte a difficoltà ed il bene primario,la prima regola è il rapporto,il servizio,la discrezione che si deve avere nei confronti dei pax.
Ahimè tutto sembra sempre svanire,colpa di pochi o di tanti,chi ci perde è l'immagine e se questa era già incrinata,va solo peggio.
Tralasciamo che le dichiarazioni circensi del management contribuiscono solo a far ulteriori danni.
CMQ va tutto bene,ogni mese va sempre meglio (dipende da quale formula usano!!!)
chiedo al'AV "Mi scusi è possibile avere un caffè?"
R.AV :" Ao nu cè sta,è finito col volo de andata"
Lui :" Bhè se manca pure il caffè,siamo messi bene"
R.AV : "che ce posso fa,fosse solo er caffè fosse,nu me faccia parlà nu me faccia...."
Lui :" Allora un thé???"
R.AV :"Hahah...aspettA un momento...(e ad alta voce chiami il collega) aoooo ce stà il thé...??? Si è fortunato er thé ce stà"
Capisco la frustazione,l'angoscia,il malessere di molti che vivono questa situazione ma se si è lì è perchè si è in possesso di doti,qualità,per poter far fronte a difficoltà ed il bene primario,la prima regola è il rapporto,il servizio,la discrezione che si deve avere nei confronti dei pax.
Ahimè tutto sembra sempre svanire,colpa di pochi o di tanti,chi ci perde è l'immagine e se questa era già incrinata,va solo peggio.
Tralasciamo che le dichiarazioni circensi del management contribuiscono solo a far ulteriori danni.
CMQ va tutto bene,ogni mese va sempre meglio (dipende da quale formula usano!!!)
ma li trovate tutti voi i romanacci?
nemmeno un napoletano o un veneto? perbacco..... mi sa che lavoro per un'altra compagnia e non lo so.... peccato che nei "miei" voli, l'ultimo ieri, ci abbiano fatto solo complimenti e sorrisi.... boh...
nemmeno un napoletano o un veneto? perbacco..... mi sa che lavoro per un'altra compagnia e non lo so.... peccato che nei "miei" voli, l'ultimo ieri, ci abbiano fatto solo complimenti e sorrisi.... boh...
Posso credere che mancasse il caffè, ma il resto mi sembra la solita storia montata a mestiere - soprattutto con espressioni tipo "Ao nu cè sta". Ridiculous.
Cerca di capire, caro B&S, che per certi cittadini italiani tutto ciò che è a Sud di una certa latitudine è "romanaccio". Basta pronunciare 'cotoletta' con la E stretta e sei segnato a vita
D'altra parte, la raffinatezza nel cogliere i diversi accenti non è dote comune a tutti...(Prima che mi si accusi di terronismo, il discorso vale anche al contrario)
Cerca di capire, caro B&S, che per certi cittadini italiani tutto ciò che è a Sud di una certa latitudine è "romanaccio". Basta pronunciare 'cotoletta' con la E stretta e sei segnato a vita
(Prima che mi si accusi di terronismo, il discorso vale anche al contrario)
cercherò di tenerlo a mente....
ps. carina l'abbreviazione del nick, me piàs... (per par condicio, ovviamente
)
omar, così si toglie dignità e visibilità alla folta schiera di siculi, calabresi, veneti, e i tanti milanesi passati di rango.... non mi pare bello, suvvia, e anche orsù.....
Ci sono eccome, ma ti ritengo abbastanza astuto da intuire il grottesco in certe storielle (anche perché ci hai lavorato in AZ da quel che ho intuito).
Nella pagina precedente si parla di UP che firma il Lodo Letta. Ora, sappiamo che ANPAC ha creato con la FILT-CGIL l'IPA, però sappiamo anche che tempo fa ANPAC e UP manifestarono l'intenzione di fondersi. Ora, che è successo nel frattempo? perché ANPAC è andata con la CGIL invece che con UP?
Si ci ho lavorato però prendo queste storie per quel che sono
arte del folclore AZ.Se stanno li un motivo ci sarà e non è necessariamente legato alle qualità professionali.
Ho sempre detto che anche questi personaggi vanno tutelati,se necessario richiamati quando urtano la sensibilità dei passeggeri paganti che dovessero farlo notare.
Per il resto ci sono anche persone che in qualsiasi situazione fanno bene il proprio mestiere.
In effetti il cafone tipo è romano ma non è colpa di AZ:è un luogo comune ormai decennale.
Anche se a onor del vero non ho mai sentito dire:"figa il caffè è finito vecchio vuoi qualcos'altro?"
Per contare di più...
Ultima modifica da un moderatore:
Una mia ex-collega tempo fa partecipò inerme a questo film di Natale su una Roma-Milano.Inerme perchè cercò inutilmente di trattenere le risate.
Un milanese durante l'imbarco siede comodamente al proprio posto dopo aver sistemato il bagaglio a mano sotto il sedile e la giacca perfettamente piegata in cappelliera.
Arrivano due ragazzi romani,caciaroni e un po' burinazzi che,nella loro foga e umanità,lanciano i loro trolley dentro la cappelliera ovviamente sopra la giacca del distinto signore milanese(scena abbastanza frequente:giacca spalmata in cappelliera).Il distinto signore fa notare insistentemente ai giovani che hanno sistemato i bagagli sopra la giacca accuratamente riposta.I due giovani lo ignorano cercando di prendere posto e nel mentre continuano a parlare.Il distinto signore milanese non demorde finchè uno dei giovani,visibilmente infastidito per questioni geografiche e per il continuo ripetere "giacchétta" con vocali aperte,"sbrocca" così:"AA nebbia hai rotto er cazzo e t'ho capito e mò lo sposto!".
Quindi It may happen...
Un milanese durante l'imbarco siede comodamente al proprio posto dopo aver sistemato il bagaglio a mano sotto il sedile e la giacca perfettamente piegata in cappelliera.
Arrivano due ragazzi romani,caciaroni e un po' burinazzi che,nella loro foga e umanità,lanciano i loro trolley dentro la cappelliera ovviamente sopra la giacca del distinto signore milanese(scena abbastanza frequente:giacca spalmata in cappelliera).Il distinto signore fa notare insistentemente ai giovani che hanno sistemato i bagagli sopra la giacca accuratamente riposta.I due giovani lo ignorano cercando di prendere posto e nel mentre continuano a parlare.Il distinto signore milanese non demorde finchè uno dei giovani,visibilmente infastidito per questioni geografiche e per il continuo ripetere "giacchétta" con vocali aperte,"sbrocca" così:"AA nebbia hai rotto er cazzo e t'ho capito e mò lo sposto!".
Quindi It may happen...
- Stato