Per i piloti: raccontiamoci le nostre avarie
- Autore Discussione calico
- Data d'inizio
Per fortuna niente di serio...
Oil Filter Clogging quando eravamo a 40kt in decollo, frenata tranquilla, ritorno a pkg e cambio di aereo
CSD overtemp, l'APU non si vuole accendere, la CSD salta sola e a punto di dichiarare emergenza l'APU parte
Un pack fa le bizze e dobbiamo scendere perché l'altro non riusciva a mantenere l'altitudine di cabina, tutto questo dentro alle nubi e fra CB e ghiaccio. Visto il livello piú basso dubitiamo di poter arrivare alla destinazione con sufficiente carburante (visto il volo abbastanza lungo). Alla fine CAVOK alla destinazione e atterriamo sotto al fuel programmato, ma ben oltre il final reserve
Low hydraulic press nel sistema destro (nell'MD80 quello del carrello) poco dopo il decollo, con conseguente foaming non sapendo se dovuto ad una perdita o ad altro.
Durante il volo ripassiamo le checklist, guardiamo le tabelle e prepariamo tutto per una estensione manuale del carrello.Alla fine connettiamo la pompa elettrica (che non abbiamo provato per evitare di buttare il poco fluido eventualmente rimasto, sospettando una perdita) la pressione é ok e atterriamo normalmente
Oil Filter Clogging quando eravamo a 40kt in decollo, frenata tranquilla, ritorno a pkg e cambio di aereo
CSD overtemp, l'APU non si vuole accendere, la CSD salta sola e a punto di dichiarare emergenza l'APU parte
Un pack fa le bizze e dobbiamo scendere perché l'altro non riusciva a mantenere l'altitudine di cabina, tutto questo dentro alle nubi e fra CB e ghiaccio. Visto il livello piú basso dubitiamo di poter arrivare alla destinazione con sufficiente carburante (visto il volo abbastanza lungo). Alla fine CAVOK alla destinazione e atterriamo sotto al fuel programmato, ma ben oltre il final reserve
Low hydraulic press nel sistema destro (nell'MD80 quello del carrello) poco dopo il decollo, con conseguente foaming non sapendo se dovuto ad una perdita o ad altro.
Durante il volo ripassiamo le checklist, guardiamo le tabelle e prepariamo tutto per una estensione manuale del carrello.Alla fine connettiamo la pompa elettrica (che non abbiamo provato per evitare di buttare il poco fluido eventualmente rimasto, sospettando una perdita) la pressione é ok e atterriamo normalmente
Calico ma quelli subiti da un dispatcher in turno valgono? perche' se valgono allora ho un elenco di 3 pagine formato A4!
Io faccio il pilota in virtuale! Volo sempre senza problemi e soprattutto col bel tempo! Uniche avarie? I crash di Windows e del mio vecchio PC che sopporta 16 giga di FS2004!
L'altro giorno..Il mio comandante che tirava delle renze micidiali..A prova di pilot incapacitation.
Mattino presto....FL3....Raid da allivo con istruttore....
Istruttore mezzo addormentato.....decollo........
Strumenti dell'FL3 da biga romana..mentre li guardo scambio temperatura olio per pressione olio....vedendo lo strumento che era al minimo e scambiandolo per la pressione ..avviso l'istruttore che svegliandosi di botto , fa il mio stesso errore......
Grande virata sfogata e 180 gradi ...richiesta emergenza atterraggio...concessa.....
guardando meglio si accorge della cantonata......
Cammuffata la richiesta emergenza come una prova per far vedere all'allievo come si fa.....
Figura ci KAKA ..non il giocatore...
Ampia comprensione della torre ( nostro amico e istruttore di fonia ) ..ripreso il volo ..
e ampliamento cognitivo di parolacce EMILIANE da parte mia......
Istruttore mezzo addormentato.....decollo........
Strumenti dell'FL3 da biga romana..mentre li guardo scambio temperatura olio per pressione olio....vedendo lo strumento che era al minimo e scambiandolo per la pressione ..avviso l'istruttore che svegliandosi di botto , fa il mio stesso errore......
Grande virata sfogata e 180 gradi ...richiesta emergenza atterraggio...concessa.....
guardando meglio si accorge della cantonata......
Cammuffata la richiesta emergenza come una prova per far vedere all'allievo come si fa.....
Figura ci KAKA ..non il giocatore...
Ampia comprensione della torre ( nostro amico e istruttore di fonia ) ..ripreso il volo ..
e ampliamento cognitivo di parolacce EMILIANE da parte mia......
Non sono uno di quelli che sta seduto davanti, ma stavo in cockpit facendo jumpseat da MXP a CDG su un B727F di una nota compagnia cargo che opera a MXP, per la quale allora lavoravo (il tutto è avvenuto se ricordo bene nel 1995).
In avvicinamento a CDG ho notato che qualcosa non andava benino in quanto vedevo il Cpt ed il F/O alquanto indaffarati nel tentativo di "sbloccare" un qualcosa, seguendo più volte le istruzioni di una check list letta in maniera decisamente nervosa dal F/E.
Dopo varie confabulazioni il buon Cpt Wells con voce serena e sicura contattò il controllo di CDG dicharando emergenza a causa di uno "stabilizer jam" (dovrebbe essere proprio questo il termine esatto).
Al momento non ero molto preoccupato in quanto vedevo molta serenita da parte dei due "omini" seduti proprio davanti a me, ma quando prima dell'atterraggio il Cpt mi ha detto di stringere il più possibile le cinture di sicurezza e quando la torre ha chiesto se fosse necessaria la presenza dei Vigili del fuoco (non dimenticherò mai la frase "Do you require fire brigade?? ) e la risposta fu tanto immediata quanto affermativa, lo ammetto che qualche richiesta di assistenza a "qualcuno più in alto di noi" la ho inviata anche io..!!
A terra poi, mi è stato spiegato che si è trattato di qualcosa di realmente serio.
Ma qui lascio agli amici piloti le varie spiegazioni.
In avvicinamento a CDG ho notato che qualcosa non andava benino in quanto vedevo il Cpt ed il F/O alquanto indaffarati nel tentativo di "sbloccare" un qualcosa, seguendo più volte le istruzioni di una check list letta in maniera decisamente nervosa dal F/E.
Dopo varie confabulazioni il buon Cpt Wells con voce serena e sicura contattò il controllo di CDG dicharando emergenza a causa di uno "stabilizer jam" (dovrebbe essere proprio questo il termine esatto).
Al momento non ero molto preoccupato in quanto vedevo molta serenita da parte dei due "omini" seduti proprio davanti a me, ma quando prima dell'atterraggio il Cpt mi ha detto di stringere il più possibile le cinture di sicurezza e quando la torre ha chiesto se fosse necessaria la presenza dei Vigili del fuoco (non dimenticherò mai la frase "Do you require fire brigade?? ) e la risposta fu tanto immediata quanto affermativa, lo ammetto che qualche richiesta di assistenza a "qualcuno più in alto di noi" la ho inviata anche io..!!
A terra poi, mi è stato spiegato che si è trattato di qualcosa di realmente serio.
Ma qui lascio agli amici piloti le varie spiegazioni.
Anche i piloti tirano le renze, allora!
Dev'essere terribile dentro il cockpit. Un'esperienza davvero traumatica!!!
Cosa e' la RENZA????????
Non ditemi che e' la femmina di RENZO ...se no m'incazzo veramente , e saranno guai per tutti ......
Moderatori..amministratori..conduttori..finanziatori..critici ..lettori ..correttori di bozze .ecc.
Non ditemi che e' la femmina di RENZO ...se no m'incazzo veramente , e saranno guai per tutti ......
Moderatori..amministratori..conduttori..finanziatori..critici ..lettori ..correttori di bozze .ecc.
su 777AZ per NRTuna volta saliti a bordo e pronti allo sblocco ci han fatto scendere per "accensione anomala spia in cockpit". Siamo ripartiti dopo 6 ore.
Ovviamente da pax non ci è stato spiegato nei dettagli di cosa si trattasse
Ovviamente da pax non ci è stato spiegato nei dettagli di cosa si trattasse
devo dire che l'avaria sul 727 di uno jammed stabilizer non è affatto bella e dipende sempre in che fase del volo avviene....se vicini al terreno durante una discesa (magari ripida) una situazione di perdita di controllo può divenire probabile
sul 737 (come sul 727) dove ci sono i cari vecchi cavi (forse) basta la forza dei muscoli di entrambi per sbloccare o rendere efficace il comando di volo,ove necessario anche se la checklist non è una memory,è importante (leggi vitale) ricordarsi dello stab trim override che permette di dare un input al trim a prescindere dalla posizione del control column,può alleggerire o risolvere la situazione (tuttavia [tnt confermerà] nel caso di Alaska 261 li condannò a morte)
sul 737 (come sul 727) dove ci sono i cari vecchi cavi (forse) basta la forza dei muscoli di entrambi per sbloccare o rendere efficace il comando di volo,ove necessario anche se la checklist non è una memory,è importante (leggi vitale) ricordarsi dello stab trim override che permette di dare un input al trim a prescindere dalla posizione del control column,può alleggerire o risolvere la situazione (tuttavia [tnt confermerà] nel caso di Alaska 261 li condannò a morte)
Io da "passeggero" (passaggio in cockpit da CTA per LIN) su A320 siamo rientrati al parcheggio a causa di un "pitot tube failure". Il mitticoooo tecnicone della SAS lo ha cambiato in 20 minuti, una mezzoretta di test e via!
da prilotto della domenica ne ho avute tantissime di emergenze più o meno gravi.....
la prima seria con un Mooney M20J I-TOLL, volo per portare dei pax a Olbia, scaricato il pacco e mangiato al bar ridecollo per FLR, alla prova motore tutto ok, allineo e decollo, salita regolare su per FL100, a circa 12nm da Olbia e 5000 piedi un gran botto, il contagiri va a zero e il motore inizia a singhiozzare fermandosi e ripartendo, controllo Oil pressure (che è normale) effettuo un 180 e chiedo priorità all'atterraggio. Diminuendo i giri le vibrazioni e le interruzioni di potenza calano e il volo diventa un po' più stabile, sempre però con lunghi secondi in cui il motore rimane spento. Una volta terra si spegne definitivamente in pista e mi faccio trainare dai pompieri. Era il magnete (che sul Mooney è unico e sdoppiato) che si era rotto e percui funzionava a singhiozzi!
con il C172FR I-AFAB sul volo da Malta a FLR (sono a destra e faccio il NFP), 6 ore di volo per vento contrario, ma secondo il manuale abbiamo ancora 2 ore di autonomia, riscontrare dal televell destro che segna mezzo serbatoio. A circa 6nm dalla destinazione piantata motore, relativa richiesta di emergenza e ricerca di un luogo dove atterrare (eravamo a Firenze Sud e l'unica alternativa era lo stadio). Il televell ovviamente si era incastrato e nel rifornimento a Malta ci avevano fottuto un po di benza e quindi eravamo un po' a secco.... mentre il FP gestiva l'emergenza in massima efficenza gioco con la pompa carburante ausiliaria e con il selettore carburante per vedere se dal terzo serbatoio si tira fuori ancora qualcosa... e magicamente riparte... atterraggio in emergenza con motore funzionante....
Per una manifestazione a Fiorenzuola eseguo dei bassi sulla cittadina al rientro a Firenze, sempre con M20J I-CGBB, emergenza elettrica, perdo tutto il bus, percui nessun comando elettrico... estrazione manuale del carrello, no flap, basso sulla torre (mi fanno anche il faro ma non lo vedo) e atterraggio sulla 23...
con C207 I-DONY, per un ferry flight da Massa a FLR, dopo aver eseguito i controlli la mattina andiamo a mangiare, al rientro non rieseguo i controlli (ma si vede che si dava noia a qualcuno) e mi svitano il tappo dell'olio. Allineato in pista a Massa inizia a pivere, durante la corsa di decollo alcune goccioline sul parabrezza scorrono mentre altre no, appena staccato l'aereo mi alzo e vedo dell'olio che esce dalla cappottatura motore, immediato rientro con chiusura per un sottovento stretto, all'inizio del sottovento circa 5 litri di olio si rivrsano sul parabrezza, finistrino aperto e atterraggio guardando fuori dal finestrino....
con aeromobile AC14 (Aerocommander 114) I-PADI, io sono NFP, prove motore ok, decolliamo da Lucca per Lugo di romagna, al traverso del cimone in mezzo agli appennini mega botta e vibrazioni fortissime al propulsore. Riduciamo potenza e controllando la Oil Pressure (che risulta nella norma) pensiamo ad un danno ad un cilindro, dirottiamo sull'aeroporto più vicino in emergenza (FLR a circa 25nm), scendiamo il meno possibile con il motore che gira a stento a 900rpm, a circa 5nm un altra grande botta (pensiamo che stia per piantare) e perdiamo ancora giri. Atterraggio per 05 un po' lungo, apriamo il cofano e scorpiamo che durante l'ultima revisione il meccanico non ha serrato le 3 candele della bancata dx superiori. Una è ancora appoggiata, la seconda è nel vano carrello, la terza non si è mai saputo dove è andata a finire...
poin ne ho avute altre meno gravi... ciuaz sky3boy
la prima seria con un Mooney M20J I-TOLL, volo per portare dei pax a Olbia, scaricato il pacco e mangiato al bar ridecollo per FLR, alla prova motore tutto ok, allineo e decollo, salita regolare su per FL100, a circa 12nm da Olbia e 5000 piedi un gran botto, il contagiri va a zero e il motore inizia a singhiozzare fermandosi e ripartendo, controllo Oil pressure (che è normale) effettuo un 180 e chiedo priorità all'atterraggio. Diminuendo i giri le vibrazioni e le interruzioni di potenza calano e il volo diventa un po' più stabile, sempre però con lunghi secondi in cui il motore rimane spento. Una volta terra si spegne definitivamente in pista e mi faccio trainare dai pompieri. Era il magnete (che sul Mooney è unico e sdoppiato) che si era rotto e percui funzionava a singhiozzi!
con il C172FR I-AFAB sul volo da Malta a FLR (sono a destra e faccio il NFP), 6 ore di volo per vento contrario, ma secondo il manuale abbiamo ancora 2 ore di autonomia, riscontrare dal televell destro che segna mezzo serbatoio. A circa 6nm dalla destinazione piantata motore, relativa richiesta di emergenza e ricerca di un luogo dove atterrare (eravamo a Firenze Sud e l'unica alternativa era lo stadio). Il televell ovviamente si era incastrato e nel rifornimento a Malta ci avevano fottuto un po di benza e quindi eravamo un po' a secco.... mentre il FP gestiva l'emergenza in massima efficenza gioco con la pompa carburante ausiliaria e con il selettore carburante per vedere se dal terzo serbatoio si tira fuori ancora qualcosa... e magicamente riparte... atterraggio in emergenza con motore funzionante....
Per una manifestazione a Fiorenzuola eseguo dei bassi sulla cittadina al rientro a Firenze, sempre con M20J I-CGBB, emergenza elettrica, perdo tutto il bus, percui nessun comando elettrico... estrazione manuale del carrello, no flap, basso sulla torre (mi fanno anche il faro ma non lo vedo) e atterraggio sulla 23...
con C207 I-DONY, per un ferry flight da Massa a FLR, dopo aver eseguito i controlli la mattina andiamo a mangiare, al rientro non rieseguo i controlli (ma si vede che si dava noia a qualcuno) e mi svitano il tappo dell'olio. Allineato in pista a Massa inizia a pivere, durante la corsa di decollo alcune goccioline sul parabrezza scorrono mentre altre no, appena staccato l'aereo mi alzo e vedo dell'olio che esce dalla cappottatura motore, immediato rientro con chiusura per un sottovento stretto, all'inizio del sottovento circa 5 litri di olio si rivrsano sul parabrezza, finistrino aperto e atterraggio guardando fuori dal finestrino....
con aeromobile AC14 (Aerocommander 114) I-PADI, io sono NFP, prove motore ok, decolliamo da Lucca per Lugo di romagna, al traverso del cimone in mezzo agli appennini mega botta e vibrazioni fortissime al propulsore. Riduciamo potenza e controllando la Oil Pressure (che risulta nella norma) pensiamo ad un danno ad un cilindro, dirottiamo sull'aeroporto più vicino in emergenza (FLR a circa 25nm), scendiamo il meno possibile con il motore che gira a stento a 900rpm, a circa 5nm un altra grande botta (pensiamo che stia per piantare) e perdiamo ancora giri. Atterraggio per 05 un po' lungo, apriamo il cofano e scorpiamo che durante l'ultima revisione il meccanico non ha serrato le 3 candele della bancata dx superiori. Una è ancora appoggiata, la seconda è nel vano carrello, la terza non si è mai saputo dove è andata a finire...
poin ne ho avute altre meno gravi... ciuaz sky3boy
