Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009

  • Autore Discussione Autore Discussione Edo75
  • Data d'inizio Data d'inizio

In questo periodo sono alle prese con l'esame di Meccanica del Volo del prof. Casarosa (perito nominato dal giudice Priore per Ustica, qualcuno l'ha già sentito nominare) e quindi questa discussione sta prendendo per me una piega interessante.

Mi fa sorridere come molti in queso post abbiano fornito delle tesi davvero "incredibili" sulle cause della tragedia, neanche un aereo voli in cieli tempestati di pietre, o fossero fatti di carta velina che alla prima turbolenza si strappa. Molto interessante la discussione sulle velocità di stallo. Effettivamente le raffiche sono una componente fondamentale per le variazioni del fattore di carico, ma vorrei capire dai piloti qualcosa:
1) Come si è addestrati per mitigarne gli effetti, al di là delle manovre evasive.
2) Il link di weathergraphics.com (che riposto http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ ) mostra come il fronte di turbolenze fosse davvero esteso, quasi inevitabile. Cosa si fa in quei casi?
 
calico ha detto:
non ho capito spiagaci meglio quello che vuoi dire ? grazie
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e' evidente che i dati sono corretti solo dopo aver messo livelli, venti e temp nella macchinetta, questo lo davo per scontato.
x peso, velocita' di crociera impostata ad es .84 opt alt 350 max alt 38500 (questo e' il delta normale tra le due quote con max calcolata a 1.3g, i 2500 piedi che indicavo prima erano approx con molto difetto).
Quindi ottima ben lontana dalla max.
Riducendo alla turbulence penetration speed, per l'aereo su cui volo .82, e' evidente che quel delta aumentera', motivo per il quale e' stata inventata la vel di turbolenza.

La macchinetta lavora per default con un cruise cg, nel mio caso 14%, che corrisponde al limite di certificazione (minimo).
E' possibile, in qualsiasi momento, inserire il cg attuale e, a seconda del peso, la max altitude aumentera' tra i 400 e i 600 piedi, allontanandosi ancora dalla ottima.

Ergo, volare alla ottima, perdipiu' alla vel di turbolenza, non mi da' preoccupazione alcuna dal punto di vista aerodinamico. E mi faccio pure una pennica..
 
sleepypilot ha detto:
e' evidente che i dati sono corretti solo dopo aver messo livelli, venti e temp nella macchinetta, questo lo davo per scontato.
x peso, velocita' di crociera impostata ad es .84 opt alt 350 max alt 38500 (questo e' il delta normale tra le due quote con max calcolata a 1.3g, i 2500 piedi che indicavo prima erano approx con molto difetto).
Quindi ottima ben lontana dalla max.
Riducendo alla turbulence penetration speed, per l'aereo su cui volo .82, e' evidente che quel delta aumentera', motivo per il quale e' stata inventata la vel di turbolenza.

La macchinetta lavora per default con un cruise cg, nel mio caso 14%, che corrisponde al limite di certificazione (minimo).
E' possibile, in qualsiasi momento, inserire il cg attuale e, a seconda del peso, la max altitude aumentera' tra i 400 e i 600 piedi, allontanandosi ancora dalla ottima.

Ergo, volare alla ottima, perdipiu' alla vel di turbolenza, non mi da' preoccupazione alcuna dal punto di vista aerodinamico. E mi faccio pure una pennica..
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Invece loro mi sa che non stavano a pensare alla pennica...

http://cimss.ssec.wisc.edu/goes/blog/wp-content/uploads/2009/06/090601_met9_ir_zoom_anim.gif

Old crow
 
vipero ha detto:
si rimane in genere sui 370/390. 410 semmai lo leggi quando te lo permette il peso, sulla carta, verso la fine del volo.
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Esatto. quoto.
aggiungo una cosa, a volte, prima del FIX di FNO, il controllo non ti fa salire comunque oltre i 350. A volte,ribadisco...
 
Corriere del sud...

Gurdando in mezzo a cosa stavano passando mi viene in mente una frase di "Corriere Del Sud " Saint Exupery , che tra l'altro narra proprio di voli in quella zona.
" ..solo al centro di un vasto tribunale qual' e 'per lui un cielo tempestoso , il pilota contende il suo corriere a tre divinita' primordiali , il monte , il mare l'uragano ."


Old Crow
 
Domanda ai piloti:
Non vuole essere il senno del poi.
Ma visto quello a cui andavano incontro non potevano invertire o deviare sensibilmente la rotta? Non credo che ci si siano trovati all'improvviso.
Come vi comportereste voi vedendo sul radar meteo una situazione simile?
 
Per fortuna il Corriere si concentra sulle cose importanti del caso. Che monnezza!


Aereo Air France: genovese scampa alla tragedia perche' arriva in anticipo
04 Giugno 2009 19:50 CRONACHE

GENOVA - Un fortunato dipendente di un'azienda genovese e' scampato al disastro dell'Airbus precipitato lunedi', in volo dal Brasile a Parigi, grazie a un errore sull'orario di partenza. "Avevo sbagliato orario e sono arrivato all'aeroporto in anticipo. Quindi una hostess mi ha fatto presente che avrei potuto scegliere un altro volo, piu' consono alle mie esigenze" ha spiegato l'uomo, che ha preferito rimanere anonimo. "Questo foglio - ha detto riferendosi alla carta d'imbarco dell'Airbus 330-200 - me lo voglio incorniciare". (Agr)
 
sleepypilot ha detto:
Riducendo alla turbulence penetration speed, per l'aereo su cui volo .82, e' evidente che quel delta aumentera', motivo per il quale e' stata inventata la vel di turbolenza.

Ergo, volare alla ottima, perdipiu' alla vel di turbolenza, non mi da' preoccupazione alcuna dal punto di vista aerodinamico. E mi faccio pure una pennica..
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E allontanandoti dal MMO riducendo la velocità quanto ti rimane invece dalla minimum clean o VLS che dir si voglia, volando 2.000 piedi sopra l'ottima?
 
Ultima modifica:
Qualcuno mi può spiegare cosa sia la velocità di stallo di "alta" o Vne come scritto sopra.
Non credo comunque che in questo 3d vengano scritte solo ...zzate anzi...
e grazie a tutti quelli che avendo conoscenze in materia la mettono a disposizione di chi ne è meno esperto.

grazie marco
 
Marco, preso da wikipedia:

Al contrario di quello che si può pensare, lo stallo non si raggiunge solo a basse velocità, ma può accadere anche a velocità elevate (stallo ad alta velocità, detto anche nel gergo dei piloti stallo di potenza). Nel caso in cui il velivolo venisse manovrato molto bruscamente, la variazione di angolo d'attacco del profilo alare può variare in modo troppo rapido per permettere l'aderenza dello strato limite, superando quindi l'incidenza critica. Al contrario dello stallo a basse velocità, lo stallo ad alte velocità è molto più pericoloso a causa della rapidità con cui si possono superare i fattori di carico limite (G) consentiti dalla struttura del velivolo.
 
marco345 ha detto:
Qualcuno mi può spiegare cosa sia la velocità di stallo di "alta" o Vne come scritto sopra.
Non credo comunque che in questo 3d vengano scritte solo ...zzate anzi...
e grazie a tutti quelli che avendo conoscenze in materia la mettono a disposizione di chi ne è meno esperto.

grazie marco
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allora tutti gli aerei hanno una velocita che non devono superare mai in normali condizioni chiamata Vne ( velocita never exceed) al di sopra di questa velocita (ma molto al di sopra ,perche durante le certificazioni identificano, una velocita che si chiama massima strutturale al di sopra della quale tutto si rompe ed e naturalmente mooooolto piu alta della Vne)i filetti fluidi che si dividono sopra e sotto l'ala a partire dal famoso punto di ristagno iniziano a fare i paazzarielli e creano turbolenze sulle ali che non fanno molto bene all'aereo.
quindi tutti gli aerei hanno un avviso di hi speed (velocita' elevata) che dicono al pilota attento stai andando oltre la Vne che non vuole dire che l'aereo si sta per rompere perche anche se siamo oltre la Vne non siamo oltre la massima strutturale. poi se volando oltre la Vne ci mettiamo ad usarei comandi di volo a fondo corsa allora li si che lo possiamo rompere l'aereo ma questa e tutta un altra storia. sul 320 quando si supera la Vne di solo 7 nodi o 0.08 di mach l'autopilota si stacca perche dice questa non e una condizione di volo normale se tu ci sei arrivato, pilota, io mi stacco e allora sei tu che devi porre rimedio, ma siccome il 320 e magnanimo oltre a staccare l'autopilota tira su anche il muso da solo senza intervento nostro fin quando la velocita non rientra al di sotto della vne cosi ti aiuta da solo ad uscire da una situazione pericolosa e in quei casi conviene lasciarlo fare quando la velocita torna sotto la vne si inserisce l'autopilota e si continua a convincere la collega assistente di volo in cabina a darti il suo numero di telefono.


saluti
 
Un grazie ai piloti che hanno preso in mano questo thread. Il coefficiente d'interesse è salito molto.
A questo punto ho una domanda che tenevo da un po': mi sono studiato il radar meteo ( http://www.airbus.com/store/mm_repo...17/media_object_file_FLT_OPS-ADV_WX-SEQ07.pdf ) per capire come funzioni. Ho imparato roba interessante sui limiti del radar (dovuti alla scarsa riflettività di alcune forme di precipitazione, come la grandine), su tilt e gain, e sulle attività necessarie per l'analisi e la corretta interpretazione del radar.
Mi chiedo, secondo voi è verosimile che i piloti abbiano commesso un errore di interpretazione o pianificazione e siano finiti involontariamente in un'area di maltempo molto peggiore di quanto si aspettassero? Ho scritto "verosimile", non "possibile": nessuno è infallibile e l'errore è sempre possibile. Mi chiedo se l'equipaggio di una delle linee aeree più importanti e prestigiose del mondo, sicuramente abituato e addestrato alla perfezione per queste situazioni, possa aver commesso un errore grave al punto da compromettere la sicurezza del volo. In pratica, quando navigate in una situazione meteo complessa, quanto riuscite a essere efficaci col radar meteo nell'evitare i CB?
 
l'efficacia del radar meteo e dipendente da mille fattori non ultimo l'esperienza e il "saperlo leggere" , i CB sono sempre facili da identificare , meno quelli cosidetti affogati all'interno di altre nubi. e sempre un terno al lotto credimi , pero nella maggioranza dei casi si lavora bene e il radar e di grande aiuto . non riesco ad immaginare quando non era a bordo degli aerei . no non penso che lora abbiano sbagliata in questo
 
un grazie ai piloti anche da parte mia.
Sentire parlare delle persone preparate, che diversamente dagli altri, me compreso, hanno competenza e conoscenza di quelle macchine volanti, non solo ci "istruiscono" ma naturalmente fanno chiarezza in questo incidente, che al momento è buio, molto buio.
Grazie ancora.

Questo pomeriggio guardavo quel link che più volte è stato riportato con le carte meteo.
Non che ne capisca molto di metereologia, ma dei venti molto forti, magari contrari a vari livelli di quota, potrebbero essere problematici per il volo?
Stavo pensando a quando col vento in coda si va più veloci e viceversa col vento contrario si rallenta. Dei venti a raffiche fortissimi potrebbero ridurre così tanto la velocità da indurre lo stallo (o magari aumentarla, dato che abbiamo imparato che c'è anche lo stallo di potenza)?
 
jtstream ha detto:
E allontanandoti dal MMO riducendo la velocità quanto ti rimane invece dalla minimum clean o green dot che dir si voglia, volando 2.000 piedi sopra l'ottima?
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Penso di non esser mai andato 2000' sopra l'ottima. Sono un seguace delle ottime.
Se per ridurre la velocita' si intende portarsi alla vel di turbolenza, ovvero la velocita' che la casa costruttrice dell'aereo ha certificato come la piu' "garantista" per l'aerodinamica, la struttura ed il confort, mi rimangono, o meglio acquisisco, i corretti margini rispetto alle velocita' di stallo di alta e di bassa. Minimum clean a 350 in turbolenza mi importa poco.
Per i numeretti ci sono le tabelle.
 
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