E questa è la risposta.
L'hub AZ a MXP è fallito perché i crew che vi operavano non erano basati lì ed hanno fatto di tutto per tornarsene a Roma.
Dove peraltro AZ ha perso DI PIU' e non di meno !!!
Quindi la storia è chiara; per crederci basta usare la memoria o aspettiamo una dichiarazione di Spinetta come per il ritiro dell'offerta AF (dovuta ai sindacati e non a Berlusconi) ?
Aggiungo: le "palle" con le dimensioni della catchment area ce le ricordiamo solo a tratti ? Ed il mercato cargo che è tra i primi d'Europa (e che da LIN è escluso) ?
Quello che dici è amara verità.
Però ancora non si capisce una cosa: dopo la fuga di AZ perchè l'unica compagnia ad aver mostrato interesse su MXP (seppur per questioni politiche) è stata AirOne? Spazio di manovra quasi illimitato (vedi OpenSkies), SEA ed Enti locali ansiosi di trovare un sostituito a qualunque prezzo e tanto altro.
E dire che ce n'erano in giro per il mondo compagnie più quotate, affidabili e volendo ammanicate di AP.....! :morto:
La non amara verità è che l'unica compagnia che ha mostrato interesse a sostituire AZ come hub carrier è LH e non AP: primi contatti già a settembre 2007 poche settimane dopo l'annuncio del de-hub di AZ.
AP è saltata fuori molto dopo e non come hub carrier ma per occupare degli spazi in una soluzione "ponte" che doveva portare sia AZ che AP nell'orbita AZ: il vero piano Fenice !!!
scusate ragazzi chiedo a voi....ma i voli AP per ORD e BOS sono letteralmente falliti per via della mancanza di feeder o perchè nel nord italia c'è poca richiesta per quelle destinazione e quei pochi che ci volano preferiscono volare da FCO (io non lo farei mai e poi mai...)?
Mi sembra tutto assurdo.
Se li fanno senza Lufthansa sono pazzi e -peggio ancora- aggiungerebbe ancora più dubbi alla strategia Lufthansa di buttarsi sul lungo da MXP.
Se li fanno per LH è una barzelletta. Vuol dire che LH, pur con aerei al prato, non si fida delle potezialità di MXP ma preferisce delegare al primo disperato di turno.
Quello che gli intressa veramente è solo LIN. Tanto per rispondere a chi afferma assurdità del tipo LIN sta morendo da solo, la gente preferisce MXP o stupidaggini del genere.
Per rispondere al quesito di Malpensante, l'hub AZ è fallito solo ed esclusivamente a causa di LIN. Anche se AZ era una compagnia disastrata. Tutto il resto sono scuse. La storia si ripeterà e chi si crede più furbo degli altri è solo un fesso.
Se li fanno senza Lufthansa sono pazzi e -peggio ancora- aggiungerebbe ancora più dubbi alla strategia Lufthansa di buttarsi sul lungo da MXP.
Se li fanno per LH è una barzelletta. Vuol dire che LH, pur con aerei al prato, non si fida delle potezialità di MXP ma preferisce delegare al primo disperato di turno.
Quello che gli intressa veramente è solo LIN. Tanto per rispondere a chi afferma assurdità del tipo LIN sta morendo da solo, la gente preferisce MXP o stupidaggini del genere.
Per rispondere al quesito di Malpensante, l'hub AZ è fallito solo ed esclusivamente a causa di LIN. Anche se AZ era una compagnia disastrata. Tutto il resto sono scuse. La storia si ripeterà e chi si crede più furbo degli altri è solo un fesso.
Gentile e Notari sono bravi, è innegabile; tuttavia amano sucitare speranze senza mai specificare le tempistiche e non sempre traducendo l'auspicio in concretezza. Insomma, bisogna fare la tara a manie di grandezza connaturate.
Senza le fasce orarie di riferimento è un'affermazione genericissima: 43 slot significano circa 2 ore e mezza completamente senza voli, deduco che in gran parte siano prima delle 7 e dopo le 21, quindi inappetibili.
Può ben darsi che l'abbia richiesta, più difficile che l'abbia ottenuta. Non per probità dei regolatori, ma perché altrimenti non sarebbe stato possibile negarla a IG e ne avremmo notato le conseguenze.
Sono gli unici ad aver risposto ni.
A parte LHI che non avrebbe nulla da perdere (letteralmente, visto che non garantirebbe né vuoto per pieno né un minimo di posti), dubito che altre major siano interessate ai loro servizi. Specialmente verso Oriente, dove o competi alla pari col servizio premium di SQ, TG e delle mediorientali o sei morto in partenza. E' difficile sia perché il servizio non è solo la configurazione di bordo, sia perché adeguarsi anche solo su quest'ultima richiederebbe investimenti notevoli, mentre i finanziatori del vettore diversi da Gentile privilegiano ora massima prudenza.
Beh, ma è stata proprio Lufthansa a cercare collaborazione fra i vettori italiani, perché? Il cosiddetto hub Star nasce proprio come sinergia di compagnie collegate. Comunque Air Italy ha detto chiaramente che è importante avere l' appoggio del vettore di riferimento dell' apt all' arrivo, indipendentemente dall' alleanza, sulla quale è stato detto esplicitamente che ciò che andrebbe bene a Ovest potrebbe non andar bene a Est.
Non dimentichiamo che Air Italy può "provare" una rotta molto più velocemente, affrontando il rischio, di una tradizionale pachidermica major.
Secondo me fuori dagli USA possono interessare Hong Kong, dove Cathay ha piani per MXP solo nel lunghissimo periodo, Tokyo, dove basta che ANA ceda uno slot, Buenos Aires, dove forse il bilaterale potrebbe smuoversi, Caracas, però già scartata perché il Paese è un casino, non ci sono partner affidabili. A Johannesburg AZ non vola, la posizione di Milano è buona e SAA è in Star, anche se ho sentito parlare di Est e Ovest, senza mai nominare il sud.
Più volte hanno detto: "Speriamo di potervi incontrare presto per annunciare i voli di lungo raggio".
Abbiamo detto molte volte che a Malpensa possono funzionare, oltre ai point-to-point per NYC e Tokyo, i voli per gli hub altrui, infatti si vola a Newark, Atlanta, Philadelphia, San Paolo, Dubai, Abu Dhabi, Doha, Shanghai, Bangkok, Singapore.
Restano però scoperti gli hub di vettori meno forti, meno dotati di cassa o di aerei, ma verso i quali può esserci traffico. HKG, LAX anche solo 4xw, EZE, l' India, se non ci fosse la concorrenza micidiale di Emirates. JNB e pure Nairobi.
Il problema principale è stato il poco tempo disponibile per commercializzare i voli, l'inesperienza della compagnia nel settore lungo-raggio, una politica di marketing poco aggressiva e i feeder non numerosi.
Nonostante tutto dopo qualche mese aveva iniziato ad ingranare (mai nulla di esorbitante però), fino a quando non è uscita la questione CAI.
grazie billy.....un'altra domanda, ma xkè non hanno aperto su >MIA visto che con AZ era quasi sempre piena..?
In pratica Air Italy spera di riuscire a siglare l'accordo con LH per operare qualche LR, ergo traffico prelibato.
è dura, molto dura, offrire un prodotto da compagnia di linea, seguendo poi minimi standard di efficienza LH per un vettore charter.
Vedremo gli sviluppi...
è dura, molto dura, offrire un prodotto da compagnia di linea, seguendo poi minimi standard di efficienza LH per un vettore charter.
Vedremo gli sviluppi...
Secondo me invece e' fallito per AZ, o meglio non e' fallito proprio per nulla visto che AZ volava piena da Malpensa e perdeva di meno che da Fiumicino.
Air Italy, tra Milano e Roma guerra fino all’ultimo slot
Air Italy, tra Milano e Roma guerra fino all’ultimo slot
I rumor dicono che giovedì 14 maggio il Tar del Lazio dovrebbe esprimere parere favorevole al ricorso contro la mancata assegnazione degli slot nello scalo di MilaneLinate. Ma se dovesse essere il contrario, il comandante Giuseppe Gentile, presidente, amministratore delegato nonché azionista di Air Italy, è già deciso a dare battaglia presso l’Unione europea. «E' dimostrato che a Linate non c'è saturazione degli slot. Anzi: a oggi sono 43 gli slot 'nascosti' sullo scalo milanese», dichiara senza mezzi termini. Gentile, 65 anni, 45 alla cloche di comando, già fondatore con Lapo Rattazzi di Air Europe è il più agguerrito nemico del "monopolio" dell’Alitalia sulle rotte più profittevoli, a cominciare dalla LinateRoma. E non risparmia colpi contro Enac e Assoclearance, accusati di non aver concesso gli spazi di decollo e atterraggio.
Nel 2005, Gentile ha creato la nuova compagnia aerea con base a Gallarate, Varese, insieme a un gruppo di socimanager e il supporto, al 40%, del fondo di private equity Synergia, della Synergo di Gianfilippo Cuneo. E’ partito dal charter, poi è si è allargato ai voli di linea. E in quattro anni ha portato il fatturato consolidato a 229,5 milioni di euro, a colpi di raddoppio anno su anno. Ora, c’è in vista l’atterraggio in Piazza Affari, al massimo entro il 2011.
Casi di compagnie decollate in fretta, quotate e altrettanto velocemente fallite non mancano: dalla Gandalf a Volare. Air Italy, dalla sua, ha superato indenne anche uno degli anni più terribili del traffico aereo, con il costo del carburante alle stelle e la crisi che ha messo in difficoltà i big mondiali. I risultati sono nero su bianco nel bilancio, certificato da Pws: l’Ebitda è di 22,1 milioni, l’Ebit di 2,5. Per la prima volta compare un risultato netto negativo, per 1,4 milioni: ma è il frutto di un forte investimento per sostenere la crescita e l’espansione all’estero. La leva finanziaria è dello 0,79%, una delle più virtuose del settore. «Siamo una compagnia vera, con un patrimonio di base, il gruppo ha continuato nella politica di acquisizione di beni strumentali all’attività sottolinea Alessandro Notari, direttore generale Air Italy Abbiamo una flotta di 12 aeromobili, un motore Pratt&Whitney di riserva del valore di circa 8 milioni di euro e un motore Ge, sempre di riserva, da 6 milioni; un magazzino di parti di ricambio del valore di 15 milioni, già interamente pagato e un centro di manutenzione, a Verona». Una grossa spinta alla crescita l’ha determinata la Polonia, dove il gruppo ha fiutato per tempo il potenziale di sviluppo, e creato una controllata, Air Italy Polska. Nel 2007 è stata costituita anche Air Italy Egypt, con collegamenti sulle maggiori destinazioni turistiche.
Dalle Maldive a Cuba, la tabella di marcia è serrata: sono in corso altre trattative per nuove alleanze intercontinentali, Brasile e Kenya in testa. Ma anche europee. Air Italy è tra i vettori consultati da Lufthansa nelle sue perlustrazioni per rafforzare la presenza in Italia e, considerato lo scenario, ha le carte migliori. Anche la scelta di Malpensa come base per i voli a lungo raggio, la stessa di Lufthansa Italia, la rende un alleato ideale. L’altra direttrice di sviluppo è il mercato domestico, sul quale anche i concorrenti europei stanno rafforzando l’offerta con nuovi voli e rotte. Air Italy, che ha scelto come modello di business il puntopunto, effettua già diversi collegamenti diretti, da Torino a Napoli, da Verona a Roma, Napoli, Bari e Catania. Ma è su Linate che si gioca la grossa partita. L’aeroporto da cui partono le rotte più profittevoli. Da decenni scatena guerre e interventi, anche dell’Antitrust. Ora la battaglia si è fatta di nuovo rovente. Nel periodo natalizio, Air Italy aveva ottenuto l’autorizzazione a sfruttare alcuni slot lasciati liberi dalla vecchia Alitalia, in particolare i voli da Linate verso Bari e Napoli. Ma il 12 gennaio, il giorno prima del debutto della nuova compagnia targata Cai, i permessi sono stati revocati. Sulla vicenda degli slot è partita anche un’interrogazione parlamentare, da parte di Antonio Gaglione, deputato Pd. «Siamo stati i primi a fare richiesta e ci spettano la metà degli slot, solo tra Milano e Fiumicino sarebbero 16 collegamenti al giorno, che pensiamo di coprire con biglietti da 120 euro a tratta, 240 andata e ritorno», incalza Gentile.
Ma la scorsa settimana il Parlamento europeo ha approvato una normativa che sembra andare nella direzione opposta: su proposta della Commissione Europea, appoggiata dall'Aea, l'Associazione delle compagnie aeree tradizionali, le compagnie aeree europee possano conservare i propri slot durante l'estate 2010 anche se ne hanno usato meno dell'80% nel 2009. «Tutto questo è come fumo negli occhi delle compagnie emergenti, ma è malvisto anche dalle società di gestione aeroportuale che rischiano di veder sottoutilizzati i propri asset commenta Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi L'impatto complessivo per il mercato italiano sarà limitato, ma per alcuni aeroporti fra cui Linate e Fiumicino, questa normativa costituisce una barriera all'entrata aggiuntiva molto grave. Inoltre è un precedente pericoloso, che può rallentare l'uscita dalla crisi del settore».
http://www.repubblica.it/supplementi/af/2009/05/11/economiaitaliana/013flight.html
Air Italy, tra Milano e Roma guerra fino all’ultimo slot
I rumor dicono che giovedì 14 maggio il Tar del Lazio dovrebbe esprimere parere favorevole al ricorso contro la mancata assegnazione degli slot nello scalo di MilaneLinate. Ma se dovesse essere il contrario, il comandante Giuseppe Gentile, presidente, amministratore delegato nonché azionista di Air Italy, è già deciso a dare battaglia presso l’Unione europea. «E' dimostrato che a Linate non c'è saturazione degli slot. Anzi: a oggi sono 43 gli slot 'nascosti' sullo scalo milanese», dichiara senza mezzi termini. Gentile, 65 anni, 45 alla cloche di comando, già fondatore con Lapo Rattazzi di Air Europe è il più agguerrito nemico del "monopolio" dell’Alitalia sulle rotte più profittevoli, a cominciare dalla LinateRoma. E non risparmia colpi contro Enac e Assoclearance, accusati di non aver concesso gli spazi di decollo e atterraggio.
Nel 2005, Gentile ha creato la nuova compagnia aerea con base a Gallarate, Varese, insieme a un gruppo di socimanager e il supporto, al 40%, del fondo di private equity Synergia, della Synergo di Gianfilippo Cuneo. E’ partito dal charter, poi è si è allargato ai voli di linea. E in quattro anni ha portato il fatturato consolidato a 229,5 milioni di euro, a colpi di raddoppio anno su anno. Ora, c’è in vista l’atterraggio in Piazza Affari, al massimo entro il 2011.
Casi di compagnie decollate in fretta, quotate e altrettanto velocemente fallite non mancano: dalla Gandalf a Volare. Air Italy, dalla sua, ha superato indenne anche uno degli anni più terribili del traffico aereo, con il costo del carburante alle stelle e la crisi che ha messo in difficoltà i big mondiali. I risultati sono nero su bianco nel bilancio, certificato da Pws: l’Ebitda è di 22,1 milioni, l’Ebit di 2,5. Per la prima volta compare un risultato netto negativo, per 1,4 milioni: ma è il frutto di un forte investimento per sostenere la crescita e l’espansione all’estero. La leva finanziaria è dello 0,79%, una delle più virtuose del settore. «Siamo una compagnia vera, con un patrimonio di base, il gruppo ha continuato nella politica di acquisizione di beni strumentali all’attività sottolinea Alessandro Notari, direttore generale Air Italy Abbiamo una flotta di 12 aeromobili, un motore Pratt&Whitney di riserva del valore di circa 8 milioni di euro e un motore Ge, sempre di riserva, da 6 milioni; un magazzino di parti di ricambio del valore di 15 milioni, già interamente pagato e un centro di manutenzione, a Verona». Una grossa spinta alla crescita l’ha determinata la Polonia, dove il gruppo ha fiutato per tempo il potenziale di sviluppo, e creato una controllata, Air Italy Polska. Nel 2007 è stata costituita anche Air Italy Egypt, con collegamenti sulle maggiori destinazioni turistiche.
Dalle Maldive a Cuba, la tabella di marcia è serrata: sono in corso altre trattative per nuove alleanze intercontinentali, Brasile e Kenya in testa. Ma anche europee. Air Italy è tra i vettori consultati da Lufthansa nelle sue perlustrazioni per rafforzare la presenza in Italia e, considerato lo scenario, ha le carte migliori. Anche la scelta di Malpensa come base per i voli a lungo raggio, la stessa di Lufthansa Italia, la rende un alleato ideale. L’altra direttrice di sviluppo è il mercato domestico, sul quale anche i concorrenti europei stanno rafforzando l’offerta con nuovi voli e rotte. Air Italy, che ha scelto come modello di business il puntopunto, effettua già diversi collegamenti diretti, da Torino a Napoli, da Verona a Roma, Napoli, Bari e Catania. Ma è su Linate che si gioca la grossa partita. L’aeroporto da cui partono le rotte più profittevoli. Da decenni scatena guerre e interventi, anche dell’Antitrust. Ora la battaglia si è fatta di nuovo rovente. Nel periodo natalizio, Air Italy aveva ottenuto l’autorizzazione a sfruttare alcuni slot lasciati liberi dalla vecchia Alitalia, in particolare i voli da Linate verso Bari e Napoli. Ma il 12 gennaio, il giorno prima del debutto della nuova compagnia targata Cai, i permessi sono stati revocati. Sulla vicenda degli slot è partita anche un’interrogazione parlamentare, da parte di Antonio Gaglione, deputato Pd. «Siamo stati i primi a fare richiesta e ci spettano la metà degli slot, solo tra Milano e Fiumicino sarebbero 16 collegamenti al giorno, che pensiamo di coprire con biglietti da 120 euro a tratta, 240 andata e ritorno», incalza Gentile.
Ma la scorsa settimana il Parlamento europeo ha approvato una normativa che sembra andare nella direzione opposta: su proposta della Commissione Europea, appoggiata dall'Aea, l'Associazione delle compagnie aeree tradizionali, le compagnie aeree europee possano conservare i propri slot durante l'estate 2010 anche se ne hanno usato meno dell'80% nel 2009. «Tutto questo è come fumo negli occhi delle compagnie emergenti, ma è malvisto anche dalle società di gestione aeroportuale che rischiano di veder sottoutilizzati i propri asset commenta Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi L'impatto complessivo per il mercato italiano sarà limitato, ma per alcuni aeroporti fra cui Linate e Fiumicino, questa normativa costituisce una barriera all'entrata aggiuntiva molto grave. Inoltre è un precedente pericoloso, che può rallentare l'uscita dalla crisi del settore».
http://www.repubblica.it/supplementi/af/2009/05/11/economiaitaliana/013flight.html