Ecco, questa non la considero una cavolata come il cadere in verticale che qualcuno ha scritto.
B738 Turkish si schianta in atterraggio ad Amsterdam
- Autore Discussione mitico81
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Ecco, questa non la considero una cavolata come il cadere in verticale che qualcuno ha scritto.
Effettivamente ho sbagliato, ma per confusione. Intendevo quella orizzontale...
Nel fermo immagine di questo video, ancora prima che parta il filmato, si può notare l'ultima parte della "strisciata" inoltre si possono osservare diversi detriti spinti in avanti ben oltre la struttura dell'aereo, questo suggerisce che ci fosse un discreto moto in avanti e non un discesa in verticale.
http://tv.repubblica.it/copertina/schipol-i-perchello-schianto/29924?video&ref=hpmm
http://tv.repubblica.it/copertina/schipol-i-perchello-schianto/29924?video&ref=hpmm
Non penso che qui nessuno intendesse dire che l'aereo si è fermato, ci ha pensato su, e poi è caduto DRITTO come un sasso.
Ma sicuramente, la componente di moto era di MOLTO ridotta rispetto a quella verticale, tutto qua.
Chi poi pilota veramente, ha capito benissimo cosa si intendesse con "caduta di culo" dell'aereo. Dove OVVIAMENTE stai andando avanti, oltre che perdere quota...
Non puoi paragonare un aero dell'aeroclub ad uno di linea , pensi che un 737 stalli perche' il vento cambia di pochi nodi ?
Comunque pare che uno spotter munito di tcas abbia registrato una velocita' di 88kts poco prima del contatto.
Old Crow
..in condizioni di stallo in ground prox la velocità relativa è quella che è...specialmente con elevati angoli di assetto a cabrare..
Personalmente credo che la Final Reserve fosse andata da un pezzo....
Personalmente credo che la Final Reserve fosse andata da un pezzo....
io invece credo che sia il caso di aspettare i dati di DFDR,CVR nonchè dell'esito della perizia ufficiale tra qualche tempo
... e nonostante ciò i piloti non hanno chiesto priorità nell'atterraggio? ... Sarebbe molto strano.
Ciao,
anche qua non si sa da cosa lo deduci. In ogni caso se intacchi la Final Reserve per molte compagnie devi dichiarare emergenza...cosa che non risulta da questo volo.
Inoltre...su un volo Istambul-Amsterdam..per avere intaccato la Final Reserve ti devi essere impegnato parecchio.
In ogni caso con i metodi di calcolo che hanno le compagnie aeree oggi è praticamente impossibile rimanere senza carburante perchè ne hanno imbarcato poco. Nei metodi di calcolo rientrano i performance factor di ogni singolo aereo (marche di registrazione), comprensivo dei singoli S/N dei motori installati in quel momento a bordo; Sanno quanto consuma quel singolo motore...in determinate condizioni.
Da quello che si vede scritto sembra che ogni compagnia mandi in giro gli aerei senza carburante perchè costa troppo..per piacere.
Quello che si cerca di ottenere (e travisato dai giornali come sempre) è un ottimizzazione del carburante. Il fatto che ci si spinga nel dettaglio per conoscere ogni singolo motore quanto consuma ne è la prova, ma questo non vuol dire che ad ogni tratta debba sempre essere steccato con il carburante...
anche qua non si sa da cosa lo deduci. In ogni caso se intacchi la Final Reserve per molte compagnie devi dichiarare emergenza...cosa che non risulta da questo volo.
Inoltre...su un volo Istambul-Amsterdam..per avere intaccato la Final Reserve ti devi essere impegnato parecchio.
In ogni caso con i metodi di calcolo che hanno le compagnie aeree oggi è praticamente impossibile rimanere senza carburante perchè ne hanno imbarcato poco. Nei metodi di calcolo rientrano i performance factor di ogni singolo aereo (marche di registrazione), comprensivo dei singoli S/N dei motori installati in quel momento a bordo; Sanno quanto consuma quel singolo motore...in determinate condizioni.
Da quello che si vede scritto sembra che ogni compagnia mandi in giro gli aerei senza carburante perchè costa troppo..per piacere.
Quello che si cerca di ottenere (e travisato dai giornali come sempre) è un ottimizzazione del carburante. Il fatto che ci si spinga nel dettaglio per conoscere ogni singolo motore quanto consuma ne è la prova, ma questo non vuol dire che ad ogni tratta debba sempre essere steccato con il carburante...
l'idea che l'aereo sia venuto giù quasi verticale mi da l'idea del windhear o di improvvisa perdita di portanza.
se fosse mancato il carburante all'improvviso il pilota avrebbe abbassato il muso per non perdere velocità e si sarebbe adagiato sul terreno a circa 100/120 nodi lasciando un bal solco su quel terreno argilloso.
non sarebbe sceso con un assetto così cabrato.
a meno che non abbia provato a rallentare in tutti i modi possibili e l'oprazione gli sia andata male stallando l'apparecchio, ma è una cosa che mi lascia tanti dubbi, non esiste che un pilota (anzi 2) mentre svolge un operazione del genere non tenga sotto controllo la velocità relativa.
Credo sia opportuno aspettare gli esiti delle indagini prima di azzardare ipotesi.
In ogni caso, visto che parlate di carburante, è bene ricordarsi cosa successe nel caso ATR della Tuninter
In ogni caso, visto che parlate di carburante, è bene ricordarsi cosa successe nel caso ATR della Tuninter
Francesco io deduco semplicemente che non mi servono questi bei discorsi che già sò...lavorandoci..
Cerchiamo di prendere le cose senza accanimento ok...
Con quella frase mi riferivo ad avvenimenti "limite" che spesso si è costretti non volontariamente ad affrontare.
Altrimenti si può continuare a sparare nozioni a caso senza avere idea di cosa si parla.
Sei sicuro della così perfetta pianificazione e dispatch delle compagnie? Fatti un giretto di controllo...
pace e saluti
Cerchiamo di prendere le cose senza accanimento ok...
Con quella frase mi riferivo ad avvenimenti "limite" che spesso si è costretti non volontariamente ad affrontare.
Altrimenti si può continuare a sparare nozioni a caso senza avere idea di cosa si parla.
Sei sicuro della così perfetta pianificazione e dispatch delle compagnie? Fatti un giretto di controllo...
pace e saluti
per eseperienza diretta, per ben due volte m'è capitato di dover coordinare scali tecnici per rifornimento a causa di errori nella quantità di carburante imbarcato.
certo è che in genere te n'accorgi molto, ma molto prima di arrivare.
poi può anche accadere di arrivare scannati con piano di volo via decision point, contingency ridotta, senza alternato e mangiarsi le riserve perchè ti tocca riattaccare per una banale congestione di traffico.
ma anche qui si è sempre consci delle condizioni, e si agisce di conseguenza.
Arrivare tranquilli allineati su un ILS e trovarsi all'improvviso coi motori muti è decisamente strano. Ma è quello che a me sembra sia successo.
Chiacchiera da bar, suffragata da semplice analisi di qualche fotografia.
Concordo con Vipero, ma c'è anche un altra situazione che credo non sia ancora stata presentata, ricordate il 767 atterrato alle Azzorres, con i due motori spenti, la causa è stata un perdita di carburante non isolata dai piloti, + indicatori carburante inop. credo se non sbaglio che indicatori carburante inop entra nelle MEL del 737, a me sembra tropo strano i due motori cosi vicini al aereo, in presenza di windshear la prima azione è FULL power, e due motori a full power, anche dopo essersi staccati dalle le ali non credo si fermino cosi vicino dal aereo e cosi interi (sopratutto il FAN). Forse non hanno avuto neanche il tempo di reagire, ma non ci credo. Per me i piloti hanno portato l'aereo a terra in modo da limitare i danni come in fatti è stato. Comunque si vedrà
Premetto che non sono un esperto, ma ammesso che sia rimasto senza carburante, come ho ben imparato nelle discussioni riguardanti l'ATR della tuninter, l'aereo non va mica giù come un sasso....o in questo caso è diverso?
Questo è comunque un caso stranissimo....
Ciao,
si lavorandoci...pure..io..
appunto...
Nel caso della Tuninter era un indicatore di carburante a non funzionare...non il quantitativo calcolato, più l'errore del pilota. Io ho parlato solo di quantità calcolata dalla compagnia. In normali condizioni, senza problemi tecnici, per rimanere senza carburante ti devi impegnare..sopratutto su quella tratta.
si lavorandoci...pure..io..
appunto...
Nel caso della Tuninter era un indicatore di carburante a non funzionare...non il quantitativo calcolato, più l'errore del pilota. Io ho parlato solo di quantità calcolata dalla compagnia. In normali condizioni, senza problemi tecnici, per rimanere senza carburante ti devi impegnare..sopratutto su quella tratta.
BA Docet...
L'avionica può abbandonare... Anche se, in caso di correnti anomale, come può essere la windshear (micro;macro burst ; downburst ecc.) ci sia poco da fare, a quote così basse.
Aggiungerei anche che, per ogni aereo in flotta, quindi per ogni installazione motoristica, vi sono dei performance factor index.
Ovviamente, ogni aereo ha un suo indice di consumo,considerando anche l'età dei motori. I sistemi di calcolo(flight planning e tutti i sistemi di management di bordo), vengono aggiornati di conseguenza.
Senza contare poi, che, ad un dato peso, venti ecc. il velivolo ti dice cosa ti serve per andare da A a B.
La fuel policy di ogni singola compagnia, è (vedi il momento storico),atta al risparmio. Certo, non alla condotta del volo fuori da ogni canone di sicurezza.
Si sa, però, che esistono le eccezioni...
Sbaglio o sul caso tuninter si era fatta luce sul fatto che, i part number degli indicatori fossero errati?
Quindi per un modello di ATR DIFFERENTE.
- Stato