Thread Linate 14 gen/15 feb
- Autore Discussione goafan
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Ho discusso un po' di numeri concreti con fonti ad alto livello e risulta che se chiudi LIN non tutti i pax finscono a MXP, una parte va "persa" (per SEA) su Orio.
Il gioco quindi per SEA non è a somma zero ma negativo anche per altre cause.
L'effetto hub non lo genera certo questa Alitalia: abbiamo l'esempio lampante di AirOne nella scorsa summer. 4 voli in croce non fanno un hub e AZ non sarà in grado di fare molto meglio.
Un 5% dei pax potrebbe andare a Orio: chissenefrega! Se scelgono low cost sono pax a bassissimo yield. Continui a fingere di non sapere che persino il JFK-MXP AA aumenterebbe parecchio i propri pax a LIN chiuso.
Il paragone, come feed, fra tutti i voli Alitalia di LIN spostati a MXP e i 4 ridicoli collegamenti AP messi in fretta e furia quest' estate è lo stesso della 500, intendo fra FIAT e Mercedes.
Sono argomentazioni poco serie, proponibili solo alla Moratti e altri incompetenti.
Quanto alle "fonti di alto livello", sono dei paraculi. Ma sei libero di metterti non fette di salame, ma mortadelle intere sugli occhi.
Ah, dimenticavo. Se AZ (ri)porta altri 11 voli intercontinenali a MXP e ovviamente qualche feed, questi MILIONI di passeggeri sarebbero un multiplo di tutto quanto può perdersi da LIN verso BGY.
No more bullshit, please
Il paragone, come feed, fra tutti i voli Alitalia di LIN spostati a MXP e i 4 ridicoli collegamenti AP messi in fretta e furia quest' estate è lo stesso della 500, intendo fra FIAT e Mercedes.
Sono argomentazioni poco serie, proponibili solo alla Moratti e altri incompetenti.
Quanto alle "fonti di alto livello", sono dei paraculi. Ma sei libero di metterti non fette di salame, ma mortadelle intere sugli occhi.
Ah, dimenticavo. Se AZ (ri)porta altri 11 voli intercontinenali a MXP e ovviamente qualche feed, questi MILIONI di passeggeri sarebbero un multiplo di tutto quanto può perdersi da LIN verso BGY.
No more bullshit, please
Ultima modifica da un moderatore:
Secondo me saranno un bel po' di piu' del 5%
E non sono neanche cosi' sicuro che, chiudendo LIN tutte le compagnie si sposterebbero automaticamente a MXP. Alcuni network carriers potrebbero anche considerare BGY come alternativa: in questo modo potrebbero caricare passeggeri da Orio verso i loro hub per poi proseguire per destinazioni a lungo raggio.
Fanta-aviazione? Forse...
sono stato a BGY una volta sola a prendere un amico.
Non mi è sembrato - per lo meno la zona arrivi - adeguato a majors di un certo tipo.
Non che MXP sia fantasmagorico! e neppure LIN.
I nostri aeroporti hanno un vizio di fondo: sempre messi assieme in qualche modo, aggiunte su aggiunte, progetti di aggiornamenti che si trascinano nel tempo e quindi diventano obsoleti ancor prima di partire, figuriamoci quando sono portati a termine.
L'aspetto estetico può apparire irrilevante, ma insomma...è anche sinonimo di modernità delle infrastrutture tecniche e operative.
Questo per dire che BGY a mio modesto parere è ideale per le lo.co. ma forse avrebbe difficoltà a gestire in modo adeguato altre compagnie.
Forse è solo un'impressione esterna, ma mi pare "angusto".
Beh non finiscono in SEA perchè SEA è praticamente obbligata a vendere quote di sacbo, perchè piuttosto che fare sistema con MXP aeroporto principale e BGY low cost hanno preferito fare di LIN il loro scalo principale e usare MXP per fare concorrenza a BGY. Il risultato è sotto gli occhi di tutto con BGY che, a questo punto, vuole allungare la pista per darsi al lungo raggio facendo, a sua volta, concorrenza a MXP.
Io ti credo in parola che SEA ci perda da una chiusura di Linate, ma è appunto questo il problema. Se una azienda soffre e non sfrutta le economie di scala allora siamo proprio alla frutta e la tanto vituperata AZ al confronto pare un fiorellino...
hai discusso con fonti di alto livello in pianificazione e controllo? o al commerciale? beh sappi che se hai parlato con i rispettivi capi, si tratta di due dei peggiori sostenitori di linate!
ALITALIA/ Malpensa, Linate e Ciampino: quando agli aeroporti serve più concorrenza
Andrea Giuricin, Roberto Melini venerdì 23 gennaio 2009
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=11463
Le dichiarazioni del Governatore della Regione Lazio Giuseppe Marrazzo aprono la nuova “questione aeroportuale”: «Offriamo alla Cai la chiusura di Ciampino».
Non c’è nulla da dire su questa dichiarazione se non “noi vi avevamo avvisati” (vedi qui). Già nel 2007 la limitazione dei voli da 138 a 100 sul secondo scalo romano era una chiara indicazione che la concorrenza e il turismo non interessano alla Regione Lazio. Ryanair ha trasportato circa 4 milioni di turisti a Roma lo scorso anno, ma evidentemente la nuova Alitalia è più importante.
Trasferire i voli a Viterbo è la solita minestra pianificatoria; crede davvero che Ryanair possa andare in uno scalo cosi distante da Roma? Ricordo solamente che a Valencia, il dissidio tra la prima compagnia low cost e la Comunitatat Valenciana si è risolta con la ritirata del vettore irlandese.
Il Piano Bianchi, che voleva decidere per legge lo sviluppo aeroportuale, rinasce nelle parole del Governatore laziale, ma quel che è peggio ci sono indizi per la chiusura della concorrenza in tutta Italia per favorire il decollo della nuova Alitalia.
La compagnia non è già stata favorita con la legge 166 che impedisce all’antitrust di intervenire anche in caso di abuso di posizione dominante? Non basta, arriva Giuseppe Marrazzo e offre a Cai la chiusura di Ciampino.
La chiusura di Ryanair su Roma non sarebbe compensata pienamente dagli operatori low cost, perché la struttura di costo del vettore irlandese non è replicabile; anche rispetto ai suoi concorrenti il costo per chilometro posto offerto è del 40% inferiore ed è meno della metà di quello della nuova Alitalia.
Ciampino, come d’altronde Linate, indica l’apertura della questione aeroportuale. La Regione Lombardia ha ricevuto la richiesta di chiusura del city airport in cambio di qualche rotta intercontinentale in più su Malpensa.
Limitare la minima concorrenza tra gli aeroporti va esattamente nella direzione opposta di quanto sta succedendo nel mercato leader del trasporto aereo: la Gran Bretagna.
Esempio britannico e francese
Purtroppo abbiamo una visione anglosassone, che nel trasporto aereo forse ha avuto più meriti che demeriti. Quale è oggi il primo mercato europeo? Chiaramente la Gran Bretagna, che grazie a una liberalizzazione anticipata rispetto al resto d’Europa e a una privatizzazione di British Airways, ha oggi il mercato più concorrenziale e più sviluppato.
Puntare su un unico grande hub, riducendo la concorrenza e magari con la chiusura anche di Orio al Serio oltre a Milano Linate? Non è credibile e non è fattibile. Un grande hub ha bisogno di una compagnia aerea in grado di “rifornire” lo scalo di passeggeri per poi fare un volo a lungo raggio; in Italia non c’è mai stata una compagnia in grado di farlo e sicuramente la nuova Alitalia è troppo piccola e non ha gli aerei necessari per fare un sistema hub and spoke. È giusto ricordare che un aereo a lungo raggio costa 300 milioni di dollari, circa un quinto di quanto investito dalla cordata degli imprenditori italiani e AirFrance, messi insieme.
Ridurre la concorrenza tra gli aeroporti proprio mentre l’antitrust inglese impone alla BAA di vendere due dei quattro aeroporti che possiede nell’area londinese? Ancora una volta andiamo contro-corrente, ma questo purtroppo è tipico dell’Italia.
Gli aeroporti sono dei monopoli legali e non a caso riescono spesso a produrre utili molto importanti con indici di redditività elevatissimi; vogliamo davvero ridurre quel poco di concorrenza che esiste tra gli aeroporti? Vogliamo seguire il caso francese, dove AirFrance ha una quota di mercato vicina al 90% e il mercato è quello che meno si è sviluppato dal momento della liberalizzazione?
Solo un dato relativo ai passeggeri intra-europei; nel 1997, anno dell’apertura del mercato europeo la Francia ci surclassava, mentre solo 10 anni dopo, nonostante la crisi Alitalia, i passeggeri intra-europei da e per l’Italia superavano di 8 milioni quelli dello stesso mercato francese.
In Italia si vuole seguire l’esempio perdente. Ancora una volta.
Sussidi agli aeroporti
Il 17 dicembre scorso, il Tribunale di Primo Grado delle Comunità Europee ha annullato la “famosa” sentenza circa l’aeroporto di Chaleroi. Lo scalo belga, sviluppatosi grazie alle compagnie low cost e in particolare a Ryanair, era stato condannato per aver dato aiuti di Stato al vettore irlandese per incrementare il traffico. In seguito alla decisione, ora annullata, gli aiuti da parte degli aeroporti pubblici dovevano essere limitati al “lancio” delle nuove tratte.
L’aeroporto pubblico se si comporta come privato, può abbassare le tariffe aeroportuali o addirittura azzerarle; infatti l’accordo tra compagnia e aeroporto secondario normalmente prevede un annullamento dei costi aeroportuali per la compagnia low cost in cambio di un certo numero di passeggeri nello scalo; questi passeggeri spenderanno denaro nei negozi aeroportuali e in questo modo l’aeroporto non è in perdita.
Il problema degli aiuti statali alle compagnie aeree in realtà è un altro; è il mantenimento pubblico della gestione aeroportuale che crea il problema, perché un singolo operatore è libero di fare gli sconti che ritiene necessari al fine di attrarre traffico. L’aeroporto valuta i costi e i benefici di uno sconto alla compagnia in funzione del proprio conto economico. Il problema deriva quando la gestione è pubblica; a volte un piccolo aeroporto gestito da una Camera di Commercio vuole a tutti i costi svilupparsi provocando dei “buchi” di bilancio. In questo caso si è di fronte ad aiuto di Stato; anche in questo caso proponiamo una soluzione che arriva proprio dallo scalo di Chaleroi: la privatizzazione della gestione aeroportuale.
Malpensa e Alitalia
Il fatto che il doppio hub abbia provocato 200 milioni di euro di perdite annui ad Alitalia era dato ormai per scontato; troppe volte, anche su questo quotidiano online o sul sito dell’Istituto Bruno Leoni è stato ricordato. Questo giustifica la chiusura di Milano Linate? Gli errori del management di Alitalia degli scorsi anni, provocati dalla continua intromissione della politica e dei sindacati nella gestione aziendale sono poco inerenti con la problematica attuale. Gli errori del passato sono del passato e sono costati oltre 4 miliardi di euro per il contribuente.
Attualmente Alitalia non ha gli aerei necessari per fare di Malpensa un hub e anche la promessa di 80 voli intercontinentali settimanali sono infinitesimali rispetto ai circa 1000 di Air France dal solo scalo di Parigi Charles De Gaulle.
La gestione Sea del passato è stata piena di errori, ma non si capisce come si voglia ora che si continuino a fare gli stessi errori del passato.
Come giustamente ricordato dal Prof. Ugo Arrigo è necessario liberalizzare gli slot a Linate; ma la decisione è governativa e non certamente a livello Regionale o Comunale o aeroportuale. La legge 166 del 2008 del Governo Italiano ha ridotto ancora la concorrenza purtroppo, impedendo all’antitrust di operare nel caso di fusioni tra imprese (vedi Alitalia ed AirOne), andando in direzione opposta a quella necessaria.
Un’altra illusione è quella che la chiusura di Linate possa rendere un hub Malpensa; non tutti i passeggeri di Linate andrebbero nell’aeroporto varesino perché per fortuna esiste una buona offerta di voli a Bergamo, che continua a crescere e nel 2015, potrebbe avere oltre 10 milioni di passeggeri l’anno. I viaggiatori non andrebbero fino a Belgrado a prendere l’aereo, ma si fermerebbero a 49 chilometri di distanza ad est di Milano, simile alla distanza che divide Malpensa dal centro dell’operosa città lombarda.
È giusto ricordare la regolazione degli slot visto che c’è molta confusione; la regola dei grandfather’s right impone l’utilizzo per almeno l’80%; la decisione della Commissione Europea del 30 aprile 2008 inoltre apre al mercato secondario degli slot ed è compito del Governo Italiano recepire questa possibilità. Alitalia ha perso alcuni slot estivi, ma tramite il trasferimento da Linate a Malpensa riuscirebbe a mantenere una posizione di leadership anche sullo scalo varesino.
Se dal centro di Milano per arrivare a Linate ci vogliono circa 20 minuti, arrivare a Malpensa non è certo facile; attualmente le infrastrutture sono poco cambiate rispetto al 1997 e i tempi di percorrenza purtroppo non sono molto migliorati.
L’Italia non è la Gran Bretagna, ma gli Emirati Arabi Uniti non sono una colonia dell’Italia; l’esempio di liberalizzazione tra India e Regno Unito ha permesso di dimostrare che la liberalizzazione delle rotte intercontinentali può triplicare i collegamenti; lo stesso è avvenuto con la liberalizzazione tra Italia ed Emirati Arabi Uniti, che quasi certamente l’anno prossimo, permetterà ad Emirates di triplicare le frequenze giornaliere (21 contro le 80 promesse dalla nuova Alitalia) verso lo scalo di Dubai dalla sola Milano (già oggi sono raddoppiati).
A livello italiano il fattore moltiplicativo potrebbe essere addirittura pari a 7 grazie alla liberalizzazione che l’Istituto Bruno Leoni chiede da tempi non sospetti. Infatti l’accordo tra Emirati Arabi Uniti e Italia dello scorso novembre permette di effettuare fino a 70 voli settimanali contro i 10 pre-liberalizzazione.
Di compagnie come Emirates c’è solo Emirates? Per fortuna no e gli ordini di Boeing e Airbus sono fatti da centinaia di compagnia tra le quali Singapore Airlines o Korean Air, solo per parlare dell’Asia. Tante compagnie grazie agli accordi bilaterali vigenti non possono comunque arrivare a Malpensa o hanno frequenze molto limitate. La liberalizzazione è necessaria, tanto quanto è necessaria la modifica della legge 166 del 2008.
Chiudere Linate? La soluzione migliore a questo punto forse è riaprire Linate, come giustamente ricorda il Prof. Arrigo nel suo articolo del 19 gennaio scorso.
Difendere ancora Alitalia e dodici rotte intercontinentali da Malpensa? Non sono bastati 4,7 miliardi di euro di perdite, continue ricapitalizzazioni del vettore di bandiera? È possibile che la soluzione sia sempre la riduzione della concorrenza che tanto ha fatto bene al trasporto aereo italiano?
Dipendere da una sola compagnia per Malpensa non è ormai solo un’illusione fuori tempo massimo, ma anche la ripetizione degli errori passati.
Andrea Giuricin, Roberto Melini venerdì 23 gennaio 2009
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=11463
Le dichiarazioni del Governatore della Regione Lazio Giuseppe Marrazzo aprono la nuova “questione aeroportuale”: «Offriamo alla Cai la chiusura di Ciampino».
Non c’è nulla da dire su questa dichiarazione se non “noi vi avevamo avvisati” (vedi qui). Già nel 2007 la limitazione dei voli da 138 a 100 sul secondo scalo romano era una chiara indicazione che la concorrenza e il turismo non interessano alla Regione Lazio. Ryanair ha trasportato circa 4 milioni di turisti a Roma lo scorso anno, ma evidentemente la nuova Alitalia è più importante.
Trasferire i voli a Viterbo è la solita minestra pianificatoria; crede davvero che Ryanair possa andare in uno scalo cosi distante da Roma? Ricordo solamente che a Valencia, il dissidio tra la prima compagnia low cost e la Comunitatat Valenciana si è risolta con la ritirata del vettore irlandese.
Il Piano Bianchi, che voleva decidere per legge lo sviluppo aeroportuale, rinasce nelle parole del Governatore laziale, ma quel che è peggio ci sono indizi per la chiusura della concorrenza in tutta Italia per favorire il decollo della nuova Alitalia.
La compagnia non è già stata favorita con la legge 166 che impedisce all’antitrust di intervenire anche in caso di abuso di posizione dominante? Non basta, arriva Giuseppe Marrazzo e offre a Cai la chiusura di Ciampino.
La chiusura di Ryanair su Roma non sarebbe compensata pienamente dagli operatori low cost, perché la struttura di costo del vettore irlandese non è replicabile; anche rispetto ai suoi concorrenti il costo per chilometro posto offerto è del 40% inferiore ed è meno della metà di quello della nuova Alitalia.
Ciampino, come d’altronde Linate, indica l’apertura della questione aeroportuale. La Regione Lombardia ha ricevuto la richiesta di chiusura del city airport in cambio di qualche rotta intercontinentale in più su Malpensa.
Limitare la minima concorrenza tra gli aeroporti va esattamente nella direzione opposta di quanto sta succedendo nel mercato leader del trasporto aereo: la Gran Bretagna.
Esempio britannico e francese
Purtroppo abbiamo una visione anglosassone, che nel trasporto aereo forse ha avuto più meriti che demeriti. Quale è oggi il primo mercato europeo? Chiaramente la Gran Bretagna, che grazie a una liberalizzazione anticipata rispetto al resto d’Europa e a una privatizzazione di British Airways, ha oggi il mercato più concorrenziale e più sviluppato.
Puntare su un unico grande hub, riducendo la concorrenza e magari con la chiusura anche di Orio al Serio oltre a Milano Linate? Non è credibile e non è fattibile. Un grande hub ha bisogno di una compagnia aerea in grado di “rifornire” lo scalo di passeggeri per poi fare un volo a lungo raggio; in Italia non c’è mai stata una compagnia in grado di farlo e sicuramente la nuova Alitalia è troppo piccola e non ha gli aerei necessari per fare un sistema hub and spoke. È giusto ricordare che un aereo a lungo raggio costa 300 milioni di dollari, circa un quinto di quanto investito dalla cordata degli imprenditori italiani e AirFrance, messi insieme.
Ridurre la concorrenza tra gli aeroporti proprio mentre l’antitrust inglese impone alla BAA di vendere due dei quattro aeroporti che possiede nell’area londinese? Ancora una volta andiamo contro-corrente, ma questo purtroppo è tipico dell’Italia.
Gli aeroporti sono dei monopoli legali e non a caso riescono spesso a produrre utili molto importanti con indici di redditività elevatissimi; vogliamo davvero ridurre quel poco di concorrenza che esiste tra gli aeroporti? Vogliamo seguire il caso francese, dove AirFrance ha una quota di mercato vicina al 90% e il mercato è quello che meno si è sviluppato dal momento della liberalizzazione?
Solo un dato relativo ai passeggeri intra-europei; nel 1997, anno dell’apertura del mercato europeo la Francia ci surclassava, mentre solo 10 anni dopo, nonostante la crisi Alitalia, i passeggeri intra-europei da e per l’Italia superavano di 8 milioni quelli dello stesso mercato francese.
In Italia si vuole seguire l’esempio perdente. Ancora una volta.
Sussidi agli aeroporti
Il 17 dicembre scorso, il Tribunale di Primo Grado delle Comunità Europee ha annullato la “famosa” sentenza circa l’aeroporto di Chaleroi. Lo scalo belga, sviluppatosi grazie alle compagnie low cost e in particolare a Ryanair, era stato condannato per aver dato aiuti di Stato al vettore irlandese per incrementare il traffico. In seguito alla decisione, ora annullata, gli aiuti da parte degli aeroporti pubblici dovevano essere limitati al “lancio” delle nuove tratte.
L’aeroporto pubblico se si comporta come privato, può abbassare le tariffe aeroportuali o addirittura azzerarle; infatti l’accordo tra compagnia e aeroporto secondario normalmente prevede un annullamento dei costi aeroportuali per la compagnia low cost in cambio di un certo numero di passeggeri nello scalo; questi passeggeri spenderanno denaro nei negozi aeroportuali e in questo modo l’aeroporto non è in perdita.
Il problema degli aiuti statali alle compagnie aeree in realtà è un altro; è il mantenimento pubblico della gestione aeroportuale che crea il problema, perché un singolo operatore è libero di fare gli sconti che ritiene necessari al fine di attrarre traffico. L’aeroporto valuta i costi e i benefici di uno sconto alla compagnia in funzione del proprio conto economico. Il problema deriva quando la gestione è pubblica; a volte un piccolo aeroporto gestito da una Camera di Commercio vuole a tutti i costi svilupparsi provocando dei “buchi” di bilancio. In questo caso si è di fronte ad aiuto di Stato; anche in questo caso proponiamo una soluzione che arriva proprio dallo scalo di Chaleroi: la privatizzazione della gestione aeroportuale.
Malpensa e Alitalia
Il fatto che il doppio hub abbia provocato 200 milioni di euro di perdite annui ad Alitalia era dato ormai per scontato; troppe volte, anche su questo quotidiano online o sul sito dell’Istituto Bruno Leoni è stato ricordato. Questo giustifica la chiusura di Milano Linate? Gli errori del management di Alitalia degli scorsi anni, provocati dalla continua intromissione della politica e dei sindacati nella gestione aziendale sono poco inerenti con la problematica attuale. Gli errori del passato sono del passato e sono costati oltre 4 miliardi di euro per il contribuente.
Attualmente Alitalia non ha gli aerei necessari per fare di Malpensa un hub e anche la promessa di 80 voli intercontinentali settimanali sono infinitesimali rispetto ai circa 1000 di Air France dal solo scalo di Parigi Charles De Gaulle.
La gestione Sea del passato è stata piena di errori, ma non si capisce come si voglia ora che si continuino a fare gli stessi errori del passato.
Come giustamente ricordato dal Prof. Ugo Arrigo è necessario liberalizzare gli slot a Linate; ma la decisione è governativa e non certamente a livello Regionale o Comunale o aeroportuale. La legge 166 del 2008 del Governo Italiano ha ridotto ancora la concorrenza purtroppo, impedendo all’antitrust di operare nel caso di fusioni tra imprese (vedi Alitalia ed AirOne), andando in direzione opposta a quella necessaria.
Un’altra illusione è quella che la chiusura di Linate possa rendere un hub Malpensa; non tutti i passeggeri di Linate andrebbero nell’aeroporto varesino perché per fortuna esiste una buona offerta di voli a Bergamo, che continua a crescere e nel 2015, potrebbe avere oltre 10 milioni di passeggeri l’anno. I viaggiatori non andrebbero fino a Belgrado a prendere l’aereo, ma si fermerebbero a 49 chilometri di distanza ad est di Milano, simile alla distanza che divide Malpensa dal centro dell’operosa città lombarda.
È giusto ricordare la regolazione degli slot visto che c’è molta confusione; la regola dei grandfather’s right impone l’utilizzo per almeno l’80%; la decisione della Commissione Europea del 30 aprile 2008 inoltre apre al mercato secondario degli slot ed è compito del Governo Italiano recepire questa possibilità. Alitalia ha perso alcuni slot estivi, ma tramite il trasferimento da Linate a Malpensa riuscirebbe a mantenere una posizione di leadership anche sullo scalo varesino.
Se dal centro di Milano per arrivare a Linate ci vogliono circa 20 minuti, arrivare a Malpensa non è certo facile; attualmente le infrastrutture sono poco cambiate rispetto al 1997 e i tempi di percorrenza purtroppo non sono molto migliorati.
L’Italia non è la Gran Bretagna, ma gli Emirati Arabi Uniti non sono una colonia dell’Italia; l’esempio di liberalizzazione tra India e Regno Unito ha permesso di dimostrare che la liberalizzazione delle rotte intercontinentali può triplicare i collegamenti; lo stesso è avvenuto con la liberalizzazione tra Italia ed Emirati Arabi Uniti, che quasi certamente l’anno prossimo, permetterà ad Emirates di triplicare le frequenze giornaliere (21 contro le 80 promesse dalla nuova Alitalia) verso lo scalo di Dubai dalla sola Milano (già oggi sono raddoppiati).
A livello italiano il fattore moltiplicativo potrebbe essere addirittura pari a 7 grazie alla liberalizzazione che l’Istituto Bruno Leoni chiede da tempi non sospetti. Infatti l’accordo tra Emirati Arabi Uniti e Italia dello scorso novembre permette di effettuare fino a 70 voli settimanali contro i 10 pre-liberalizzazione.
Di compagnie come Emirates c’è solo Emirates? Per fortuna no e gli ordini di Boeing e Airbus sono fatti da centinaia di compagnia tra le quali Singapore Airlines o Korean Air, solo per parlare dell’Asia. Tante compagnie grazie agli accordi bilaterali vigenti non possono comunque arrivare a Malpensa o hanno frequenze molto limitate. La liberalizzazione è necessaria, tanto quanto è necessaria la modifica della legge 166 del 2008.
Chiudere Linate? La soluzione migliore a questo punto forse è riaprire Linate, come giustamente ricorda il Prof. Arrigo nel suo articolo del 19 gennaio scorso.
Difendere ancora Alitalia e dodici rotte intercontinentali da Malpensa? Non sono bastati 4,7 miliardi di euro di perdite, continue ricapitalizzazioni del vettore di bandiera? È possibile che la soluzione sia sempre la riduzione della concorrenza che tanto ha fatto bene al trasporto aereo italiano?
Dipendere da una sola compagnia per Malpensa non è ormai solo un’illusione fuori tempo massimo, ma anche la ripetizione degli errori passati.
Va bene la democrazia ma lasciare scrivere un accozzaglia di minch.... come questa è come lasciare che Santoro possa disquisire liberamente di Gaza ad Annozero come ha fatto...
Mi sfugge l'equazione "Chiusura di CIA <=> Chiusura di Ryanair su Roma": possono benissimo andare a Fiumicino! Le voci autorevoli uscite di recente sul forum sembrano anzi confermare questa ipotesi.
Certo, perché il mercato di Parigi è identico a quello di Milano come dimensioni e come ricchezza. Non voglio dire che il rapporto sia di 8 a 100 in favore di Parigi, ma ragionando come nel quote si finisce per "accettare" (e già vien da ridere usando questo verbo, come se ci fosse scelta) solo hub carrier con 1000 o più frequenze intercontinentali a settimana?
Qui si deve mettere d'accordo con il prof. Baccelli, che sostiene una cosa diversa.
Qui basterebbe leggere con attenzione il testo invece di parlare per sentito dire: non si tratta di una decisione ma di una comunicazione, che è ben diverso. La Commissione prende atto dell'esistenza di un mercato secondario degli slot e, non ravvisando incompatibilità con il diritto comunitario, si limita a precisare che the Commission does not intend to pursue infringement proceedings against Member States where such exchanges take place in a transparent manner, respecting all the other administrative requirements for the allocation of slots set out in the applicable legislation. Non c'è nulla che il governo debba recepire, tant'è che la Commissione precisa che non interverrà, a meno che diventi necessario modificare la legislazione in vigore: If it becomes apparent that for competition or other reasons revision of the existing legislation is required, the Commission will make an appropriate proposal.
Il testo completo della comunicazione è disponibile QUI
Questa non l'ho capita. Ma mi sorge un dubbio: assegnare a LH gli slot "più pregiati" evitando che se li prenda Alitalia (ammesso e non concesso che sia legale, e non lo è) non è forse un altro modo di assegnare arbitrariamente una posizione di leadership?
La saggezza popolare suggerirebbe che: Pitost che nient, l'è mei pitost!
Alitalia: Penati, Linate non si tocca, appello a Lega per un patto
Necessaria alleanza territoriale a difesa aeroporti lombardi
(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Milano, 23 gen - "Starei molto
attento a dare credito ai propositi di Cai che vuole
ridimensionare notevolmente Linate. Linate non si tocca in
queste condizioni". Cosi' a Radiocor il presidente della
Provincia di Milano, Filippo Penati. Parlando a margine del
convegno '2009 - le Giornate dell'economia cooperativa',
Penati ha aggiunto: "faccio appello alla Lega, che da sola
non puo' difendere il sistema aeroportuale lombardo, per
creare un'alleanza, un grande patto territoriale a difesa
del sistema aeroportuale lombardo".
pal-Y-
(RADIOCOR) 23-01-09 10:23:14 (0054) 3 NNNN
Necessaria alleanza territoriale a difesa aeroporti lombardi
(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Milano, 23 gen - "Starei molto
attento a dare credito ai propositi di Cai che vuole
ridimensionare notevolmente Linate. Linate non si tocca in
queste condizioni". Cosi' a Radiocor il presidente della
Provincia di Milano, Filippo Penati. Parlando a margine del
convegno '2009 - le Giornate dell'economia cooperativa',
Penati ha aggiunto: "faccio appello alla Lega, che da sola
non puo' difendere il sistema aeroportuale lombardo, per
creare un'alleanza, un grande patto territoriale a difesa
del sistema aeroportuale lombardo".
pal-Y-
(RADIOCOR) 23-01-09 10:23:14 (0054) 3 NNNN
Air France e CDG esempio perdente ?
Magari il mercato francese è "meno sviluppato" per colpa di qualcosa chiamato TGV. Inoltre la Corsica non vale certo Sardegna e Sicilia.
Parte dell' articolo è in risposta ai commenti dei lettori al precedente
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=11342#comments
L’ex amministratore delegato di Telecom Italia insieme a Rocco Sabelli ha chiesto al Governatore Lombardo della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, di chiudere Milano Linate a tutti i voli a eccezione della tratta con Fiumicino; ma perché questa tratta dovrebbe essere lasciata? La risposta arriva dalla quota di mercato che la nuova Alitalia ha su questa rotta che è pari a oltre il 95%.
R- E' l' unica rotta che, se spostata a MXP, perderebbe pax, col treno AV si arriverebbe prima. E nulla impedisce che la si liberalizzi, anzi va liberalizzata subito e comunque.
Attualmente il city airport ha circa 10 milioni di passeggeri l’anno e 2,4 milioni di passeggeri sono relativi alla più importante rotta domestica. Chiudendo l’aeroporto di Linate di fatto si perderebbero circa 7,5 milioni di passeggeri e non è detto che tutti i businessman si trasferiscano volentieri al meno comodo aeroporto di Milano Malpensa.
R - E dove andrebbero? All' apt di Belgrado invece che a MXP? Resterebbero a casa, in ufficio?
La seconda domanda da porsi è la seguente: perché Alitalia vuole trasferire i voli da Linate a Malpensa? Non è solo questione di hubbing, perché la promessa del vettore di bandiera è quella di portare circa 80 voli intercontinentali settimanali sullo scalo varesino, pari a un undicesimo di quanti voli fa Air France dallo scalo di Paris Charles De Gaulle. La motivazione di tale richiesta riguarda invece il problema degli slot; se questi non verranno utilizzati da Alitalia nella prossima stagione, la compagnia li dovrà rilasciare gratuitamente. Portando i propri voli da Linate a Malpensa riempirebbe degli slot che sarebbe comunque costretta a lasciare e quindi questa “manovra” di fatto servirebbe a mantenere una posizione di dominanza sulla città di Milano.
R - Gli autori sembrano non ricordare l' ABC degli slot: Grandfather rights e Use it or Lose it. Si conserva uno slot solo se utilizzato almeno il 90% delle volte nella corrispondente stagione dell' anno precedente. Alitalia ha già perso gli slot abbandonati nella passata stagione estiva e, non potendoli più utilizzare al 90%, anche quelli abbandonati nell'attuale stagione invernale.
La chiusura di Linate oltretutto è già stata bocciata nel 1997 dall’Unione Europea; la stessa decisione sarebbe presa anche oggi, perché le condizioni sono cambiate poco e difficilmente la Commissione Europea permetterebbe la chiusura del city airport.
R - La UE pretese il mantenimento di voli a Linate giustificandosi con i collegamenti stradali e ferroviari a suo avviso carenti, una tesi difficile da sostenere con 2 autostrade e il doppio binario a Castellanza. Inoltre la UE non voleva che AZ potesse fare feed da LIN a FCO, dove aveva peraltro uno scarso numero di intercontinentali, senza che i concorrenti avessero collegamenti da LIN ai propri hub. Ora AZ collega illimitatamente LIN a FCO, che è tornato il suo hub, mentre i concorrenti hanno da 0 a 4 voli per i propri. La UE si frega le mani di certo, trova ideale la presente situazione e non la cambierà per nulla al mondo
Gli 80 voli intercontinentali settimanali su Malpensa valgono 7,5 milioni di passeggeri, prevalentemente business, di Linate? Certamente no e la promessa-richiesta di Colaninno risulta molto debole solo se confrontata con gli accordi bilaterali.
R - Davvero si pensano che si gettino nella spazzatura i passeggeri di Linate? Che tutti passino alla videoconferenza? E che cosa c' entrano i bilaterali, che vanno liberalizzati a prescindere? Il confronto è fra una ventina di minuti di viaggio in più per l' aeroporto e il collegamento diretto con Toronto, Boston, Chicago, Miami, Los Angeles, Caracas, Buenos Aires, Lagos e Osaka, oltre a frequenze maggiori per il Medio Oriente etc., oltre ai proventi derivanti dal traffico di transito perché, è ovvio, con gli intercontinentali verrebbero riportati molti feed.
Alla fine dello scorso novembre si è raggiunto un accordo tra gli Emirati Arabi Uniti e l’Italia per la parziale liberalizzazione dei voli; Emirates potrà effettuare fino a 21 voli settimanali da Milano Malpensa verso Dubai e infatti già da inizio gennaio ha portato a 14 le frequenze settimanali. Con un solo accordo bilaterale ridiscusso, e se ne potrebbero fare almeno una ventina, si è “coperto” in poco tempo un quarto della “promessa” di Alitalia.
R - Notoriamente ci sono decine e decine di equivalenti di Emirates in giro per il mondo, con un portafoglio ordini ricco di 380 e 773, desiderosi di volare 3 volte al giorno a Malpensa, ma impediti dai bilaterali. A parte che i voli Emirates sono passati da 7 a 14 e la differenza non è un quarto di 80. Un altro esempio arriva dalla Gran Bretagna dove la rinegoziazione dell’accordo bilaterale nel 2004 tra Gran Bretagna e India ha portato a uno sviluppo delle rotte intercontinentali tra questi due paesi con il numero di voli settimanali complessivo passato da 31 a 112 in soli 3 anni. R - Esempio calzante, come la Gran Bretagna anche l' Italia è l' ex potenza coloniale dell' India, tutti gli Indiani imparano italiano a scuola, in Italia ci sono milioni di immigrati indiani e i nostri connazionali da tempo hanno abbandonato pizza e spaghetti a favore del curry.
Parliamo di numeri che dai tuoi post "a panza" mancano clalorosamente e prentendono invece di fare una foto esatta della situazione.
Tolto il sud-Italia che non genera traffico prezioso e come hub di riferimento ha FCO, non sono voli voli da LIN che a MXP mancano.
Gli 11 intercontinentali se riempiti decentemente farebbero non più di 1,5 milioni di pax e AZ non avrebbe modo di aggiungere altri aerei per un'era geologica o forse addirittura mai.
La "voragine" rimarrebbe sull'Europeo, AZ non ha le macchine per il feed nè le avrà a medio/lungo termine e FCO non verrà sacrificato neanche stavolta.
E' così difficile da capire che la proposta di hub a MXP è una sonora presa in giro: AZ prova a puntare alla "crème" dei pax non avendono nè i mezzi nè la possibilità.
Milano l'ha già "presa in quel posto" un volta grazie a questi signori, ripetere l'esperienza sarebbe qualcosa di perverso.
Questo, per rientrare in topic, non vuol dire che LIN non si tocca, vuol dire che LIN entra in un partita più ampia per ridare a MXP un ruolo di hub che permette di avere qualcosa di più delle famose 11 destinazioni proposte da AZ. E che arriveranno in comode rate pluriennali, mica tutte insieme di colpo !!
Il loro capo è di Varese.
Tra l'altro digli di tenersi forte perché sta in SEA per partire un valzer di poltrone
quoto tutto ...ma vista la debolezzadi cai non riesco a vedere un progetto di sviluppo di mxp!.........dove si trovano gli aerei?!
ALITALIA, MORATTI: "COMINCIATO PERCORSO APPROFONDIMENTI CON CAI"
"Abbiamo un dovere, che è quello di confrontarci con chi adesso ha assunto questa nuova responsabilità. Per parte mia è stato importante poter cominciare a ragionare con la nuova Alitalia rispetto alle prospettive". Così il sindaco, Letizia Moratti, a margine della firma della convenzione del tunnel Gattamelata ha risposto riguardo al suo incontro, ieri a palazzo Marino, con i vertici Cai. "Adesso - ha detto Moratti - attendiamo di avere da loro una serie di informazioni in relazione al loro piano. Abbiamo chiesto degli approfondimenti. Stiamo iniziando un percorso di approfondimenti tecnici con loro, nella massima disponibilità e apertura da parte nostra. Naturalmente, con la ovvia e normale attenzione a tutte le ricadute che il piano, che ancora nel dettaglio bisogna approfondire, porterà al nostro sistema aeroportuale e alla nostra città". (omnimilano.it)
(23 gennaio 2009 ore 13:36)
"Abbiamo un dovere, che è quello di confrontarci con chi adesso ha assunto questa nuova responsabilità. Per parte mia è stato importante poter cominciare a ragionare con la nuova Alitalia rispetto alle prospettive". Così il sindaco, Letizia Moratti, a margine della firma della convenzione del tunnel Gattamelata ha risposto riguardo al suo incontro, ieri a palazzo Marino, con i vertici Cai. "Adesso - ha detto Moratti - attendiamo di avere da loro una serie di informazioni in relazione al loro piano. Abbiamo chiesto degli approfondimenti. Stiamo iniziando un percorso di approfondimenti tecnici con loro, nella massima disponibilità e apertura da parte nostra. Naturalmente, con la ovvia e normale attenzione a tutte le ricadute che il piano, che ancora nel dettaglio bisogna approfondire, porterà al nostro sistema aeroportuale e alla nostra città". (omnimilano.it)
(23 gennaio 2009 ore 13:36)
Per me vale la risposta della sindachessa, che non è un' aquila, ma non si è unita al coro "Salviamo Linate" a priori.
- Stato