no, per fortuna no.
ma qualche volta avrei messo volentieri qualche numero di telefono che so io...
Un po' di chiarezza sulla riprotezione dei passeggeri
- Autore Discussione Nibbio
- Data d'inizio
ma qualche volta avrei messo volentieri qualche numero di telefono che so io...
no, per fortuna no.
ma qualche volta avrei messo volentieri qualche numero di telefono che so io...
probabile che fossero gli stessi che avrei messo io
Fin qui tutto bene.
I capoccia dell'azienda nella quale lavoro io - operativa 24 su 24 tutto l'anno in un settore dove se si rompe un server si possono perdere migliaia di dollari al minuto - sono disponibili durante il weekend in caso di emergenza per approvazioni e/o firme. Quando non sono disponibili c'è sempre un processo che consente a chi tipicamente non ha la responsabilità ultima di prendere decisioni nei casi improrogabili. Siccome le linee aeree sono pienamente operative nei fine settimana, mi sembra improponibile e ingiustificabile l'esistenza di processi che dipendano da persone non reperibili.
Le informazioni si perdono per strada se si gestiscono male. Se un flusso di informazioni è gestito bene le info non si perdono. Siccome il guasto di un aereo è imprevisto, ma il fatto che talvolta gli aerei si guastino è prevedibile, strutturare un processo di informazione efficiente non è roba da premi nobel. Il processo sarà più o meno sempre il solito, non è che ogni volta si debba reinventare tutta la procedura e testarla.
L'ufficio dispatch fa la sua parte, ma poi i dati vengono incrociano manualmente? Non esistono applicazioni in grado di incrociare un paio di dati mantenuti in uno/due database? Con la tecnologia di oggi non credo che l'ufficio turni e quello tecnico debbano sfogliare migliaia di pagine. Semmai il problema sarebbe comprensibile nel caso ci sia da contattare le riserve, o se non vi sono equipaggi di riserva rimasti disponibili. Ma i controlli incrociati dovrebbero essere fattibili premendo un tasto.
I passeggeri smontano l'aeroporto perché nessuno dice loro niente. Mille volta mi sono capitati voli annullati, ritardati, dirottati: le uniche volte che fra i passeggeri (compreso il sottoscritto, a volte) ho riscontrato rabbia anziché rassegnazione è stato quando c'è stata grave mancanza di informazione. Quando un mio cliente è condizionato da un problema nostro io lo chiamo subito, gli rispondo subito, lo informo subito. Altrimenti rischio che se ne vada da un altro fornitore. 10 minuti investiti per informare bene i passeggeri della situazione e della sua fluidità e incertezza sarebbero ampiamente sufficienti a placare gli animi (salvo nei casi di certi elementi socialmente e civilmente irrecuperabili).
ci vuole mezzo minuto a scoprire quale linee aeree operano da un certo scalo per una certa destinazione - non-stop o con scalo.
Non è che tutti i mesi vengano inventati nuovi mezzi di pagamento. Bonifico, carta di credito, che altro c'è? Non mi sembrano mille variabili da prendere in considerazione. Se io voglio prenotare un volo ci metto cinque/dieci minuti con Expedia. 200 passeggeri sono tanti, ma i GDS servono anche a questo.Ci saranno un bel po' di scartoffie (cartacee o digitali) da compilare per i pagamenti, ma anche qui direi che i processi saranno sempre più o meno i soliti. Non credo sia impossibile programmare una procedura da adottare in queste situazioni.
D'accordissimo su questa parte. Un aereo sostitutivo non si trova con facilità. Il fatto che vi siano 2-3 persone a gestire una crisi non è propriamente un'attenuante (se dicessi io una cosa del genere a un cliente quello mi risponderebbe che se ne va da chi ha 4-5 persone per risolvere gli imprevisti). E' sicuramente un problema per le 2-3 persone, però, che devono gestirsi la crisi.
In linea di massima mi sembra che questa descrizione sia un po' troppo apologetica. Come ho scritto, un'azienda deve avere processi efficienti per gestire queste situazioni. Sicuramente ciascuna situazione avrà le sue particolarità, ma un metodo generale ci deve essere, deve essere testato (Eurofly ha avuto molte occasioni di far pratica negli ultimi anni). E' impossibile prevedere quando un aereo si romperà, ma che un aereo si romperà è una certezza. Dunque bisogna essere preparati. Se i processi sono macchinosi, bisogna capire se sia per necessità (per fare una verifica tecnica su un aereo ci vuole tempo ed è bene non mettere fretta) o per inefficienza.
nibbio 4 president!
grazie della spiegazione veramente interessante...
ps: ho capito tutti i problemi che avete...ma il pasto caldo quando me lo date?
grazie della spiegazione veramente interessante...
ps: ho capito tutti i problemi che avete...ma il pasto caldo quando me lo date?
nibbio 4 president!
grazie della spiegazione veramente interessante...
ps: ho capito tutti i problemi che avete...ma il pasto caldo quando me lo date?
:wall::fire::wall::fire:
Domanda:
solo nel caso dei charter verso destinazioni poco "agevoli" sarebbe possibile in fase di pianificazione del volo pensare anche a come risolvere un eventuale stop dell'a/m?
come nel piano di volo si ipotizza che l'apt di destinazione non sia disponibile o raggiungibile e si stabiliscono i vari alternati così si potrebbe pensare anche a "come facciamo se l'aereo ci si pianta a timbuctu?"
solo nel caso dei charter verso destinazioni poco "agevoli" sarebbe possibile in fase di pianificazione del volo pensare anche a come risolvere un eventuale stop dell'a/m?
come nel piano di volo si ipotizza che l'apt di destinazione non sia disponibile o raggiungibile e si stabiliscono i vari alternati così si potrebbe pensare anche a "come facciamo se l'aereo ci si pianta a timbuctu?"
Quello che dici tu è teoricamente tutto corretto.
C'è solo una piccola annotazione da fare: tutte quelle azioni vanno intraprese nel miglior modo possibile, nella maniera più economica e meno stressante per i passeggeri contemporaneamente, con la massima sinergia tra i vari settori e, sopratutto, le decisioni vanno prese possibilmente in meno di mezzo minuto perchè il minuto successivo potrebbe già essere vitale per evadere altre mansioni e in questo ambiente il tempo è d'oro.
Quoto, come il resto del post. D'altronde che i disagi di Myair ai passeggeri siano molto maggiori degli altri vettori, che in caso di problemi affrontano le stesse difficoltà di Nibbio e colleghi, non è né percezione superficiale né frutto di un complotto mediatico.
Ultima modifica:
Queste sono le procedure che hanno la maggior parte di compagnie piccole,e' ovvio che chi ha 10 aerei non ha le stesse procedure e gli stessi mezzi di chi ne ha 20. Quello che ho descritto e' un caso "da manuale" in quanto nella realta' ci sono altre 2000 cose da tenere in considerazione. E fino adesso l'unica compagnia che ho visto utilizzare un sistema che "suggerisce" come far girare le macchine in caso di ritardo l'ho visto solo all'american Eagles (parte City liner di american airlines con piu' o meno 300 aerei!).Per quanto riguarda la reperibilita' il fatto di perdere un ora per avere le scartoffie non e' imputabile solo alla compagnia, in quanto chi e' reperibile manda la carta firmata anche da casa nel giro di 10/15 minuti bisogna vedere in quanto tempo l'altro risponde.Ma comunque capisco che puo' essere difficile da capire per chi non lavora nel campo aeronautico!
Sia quando ci sono charter ad hoc che catene di charter ogni dipartimento controlla quando di competenza..
Operativo/uff navigazione : morfologia dell'aeroporto, tabelle di pista, ecc
Uff. Tecnico : eventuali maintenance center/ altre compagnie con stesse macchine che operano in loco
Uff. Ground/Uff. Fuel : se serve carburante, questo è disponibile? abbiamo contratti? possiamo usare le fuel card? serve avvisare con un certo preavviso? se si quanto?
EccEcc..
quoto.
Tra la teoria e la pratica c'è di mezzo.... uff... non saprei cosa puo rendere il paragone...
La logistica esiste in tutti i campi. Non è una prerogativa dell'aviazione civile. La comprende anche chi lavora in altri settori.
certo, Ma ogni settore ha le sue problematiche specifiche.
e all'interno di ogni settore esistono altri mille "sotto-casi"...
La logistica ha i suoi casi settoriali. Ma la logica è universale.
- Faccio fatica ad accettare le rivendicazioni in base alle quali - nell'era delle email e dei blackberry - la reperibilità di un capoccia viene definita problematica.
- Faccio fatica a comprendere, nell'era di internet, di Expedia, di ITA software, la difficoltà di scoprire quali linee aeree possano essere candidate a una riprotezione.
- Anche se fosse impossibile scoprire in tempo reale le opportunità di riprotezione, farei fatica a comprendere come una linea aerea che opera regolarmente una tratta di linea o charter sia incapace di raccogliere preventivamente le informazioni sulle opportunità di riprotezione dei passeggeri.
- Faccio fatica a credere che una linea aerea responsabile di gestire un patrimonio di risorse tecnologiche di alto livello come un aereo moderno, sia incapace di far arrivare in modo immediato ed efficace un'informazione dall'area del responsabile di scalo all'area partenze (mica useranno piccioni viaggiatori?).
- Infine, vista, saggiata, testata e comprovata l'indisponibilità di certi vettori a riproteggere i passeggeri su altre linee anche quando la cancellazione avviene tre settimane prima del volo, faccio fatica a credere che il tentativo di evitare la riprotezione su altre linee sia a legato alle difficoltà logistiche nei momenti di urgenza. Sospetto sia questione di volontà.
Ultima modifica:
anzi... non ne vuole sentire parlare di problemi prima delle vacanze... getterebbe subito via il libercolo perchè le mani sarebbero occupate a "toccarsi per gli scongiuri".
Quando un pax mi chiede di scambiare il posto (che con cura e attenzione mi sono prenotato) con il suo, uso spesso una frase d'effetto per dissuaderlo: "potrebbero esserci problemi di assicurazione in caso di incidente e riconoscimento di chi occupava il posto"
Vedessi la faccia!
Nibbio, Rantax, avete fatto 30..fate 31: 
cosa implica far arrivare un aereo non di compagnia su una destinazione che magari questa non opera, con un crew non preparato per quell'aeroporto. oltre ad eventuali problemi specifici, ci sono anche problematiche legate ai diritti di sorvolo e via dicendo? O la conpagnia XY opera con nr di volo di quella in panne?
Mi riferisco, ad es al caso Mombasa....
cosa implica far arrivare un aereo non di compagnia su una destinazione che magari questa non opera, con un crew non preparato per quell'aeroporto. oltre ad eventuali problemi specifici, ci sono anche problematiche legate ai diritti di sorvolo e via dicendo? O la conpagnia XY opera con nr di volo di quella in panne?
Mi riferisco, ad es al caso Mombasa....
Se gradisci ti rispondo io, visto che lavoravo con loro (traditoriNibbio, Rantax, avete fatto 30..fate 31:
cosa implica far arrivare un aereo non di compagnia su una destinazione che magari questa non opera, con un crew non preparato per quell'aeroporto. oltre ad eventuali problemi specifici, ci sono anche problematiche legate ai diritti di sorvolo e via dicendo? O la conpagnia XY opera con nr di volo di quella in panne?
Mi riferisco, ad es al caso Mombasa....
)Allora sostanzialmente quando si prende un aereo da un'altra compagnia (chiamiamola Y) si dice in gergo ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance). La compagnia che opera l'aereo di cui sopra pertanto ti "presta" quanto scritto nelle parentesi ad un prezzo che nei periodi "caldi" arriva in media a 3500 € all'ora (puoi trovare a più quanto a meno eh, è un prezzo medio diciamo). Sta poi alla compagnia che è nei casini (chiamiamola compagnia X) provvedere a pagare carburante, handling ecc... L'aereo inoltre opera con numero di volo della compagnia X, con diritti di sorvolo della medesima ecc. I crew che operano diciamo che fondamentalmente sono pronti ad andare in aeroporti nuovi, sono addestrati per farlo. Spero di essere stato sufficientemente esplicativo e conciso, se qualcuno ha delle altre domande o delle precisazioni da fare faccia pure!!!
Quello è il termine tecnico, quello gergale è "wetlease". Comunque - a parte il fatto che sono un pignolo impressionante - la spiegazione è chiara!
anzi.... "potrebbero esserci problemi di assicurazione in caso di incidente e riconoscimento di chi occupava il posto"
Vedessi la faccia!
Sei un Grande!!!