di base non si chiude per favorire, semmai si apre per espandersi.
non si chiude LIN per favorire MXP, bensi' di apre MXP se esistono le condizioni di business e di vantaggio competitivo per espandersi.
Michael Porter insegna che l'efficienza operativa e la strategia sono essenziali per una performance superiore.
Operare efficacemente significa svolgere attivita' simili meglio della concorrenza, e raggiungere una profitability maggiore, migliore.
Ma la competizione basata solo sulla efficienza operativa puo' essere distruttiva e generare attriti che possono essere limitati soltanto limitando la concorrenza stessa.
Tradotto in "aeroportuale": guardiamo al modello Londra:
LCY: city airport
LHR: hub intercontinentale
LGW, LTN, STN: basi lcc, chater e complementi di linea
Ovviamente paragonano "mele con mele" per cui Londra non e' paragonabile con Milano, e nemmeno il bacino di Milano.
Ma dove e' scritto che MXP deve essere l'hub di CAI/AZ, quando intanto i vettori esteri stanno piano piano prendendo market share per le rispettive destinazioni?
Semmai, si puo' pensare a ridisegnare il piano industriale e il business model di LIN e di MXP e capire come integrare il sistema aeroportuale per evitare conflittualita' a danno delle rispettive profitabilities.
Ma alla base del business c'e' il cliente, il passeggero, e quindi il nuovo business model deve tenere conto della centralita' del servizio al passeggero, dove per servizio si intende anche come arrivare in aeroporto e non soltanto avere il vettore x che vola da a verso b.
Tutto il resto e' un ping-pong stile derby tra fazioni concorrenti: non ci vuole un team pro-MXP/contro-LIN e un team pro-LIN/contro-MXP, e continuare a inveire solo a parole.
Ci vuole strategia, che pero' richiede cervello, capacita', competenza e non tifoseria da derby.
Ma perche' e' sempre tutto cosi' complicato in Italia?
Quanto fiato ed energie si sprecano senza arrivare mai al punto ...
non si chiude LIN per favorire MXP, bensi' di apre MXP se esistono le condizioni di business e di vantaggio competitivo per espandersi.
Michael Porter insegna che l'efficienza operativa e la strategia sono essenziali per una performance superiore.
Operare efficacemente significa svolgere attivita' simili meglio della concorrenza, e raggiungere una profitability maggiore, migliore.
Ma la competizione basata solo sulla efficienza operativa puo' essere distruttiva e generare attriti che possono essere limitati soltanto limitando la concorrenza stessa.
Tradotto in "aeroportuale": guardiamo al modello Londra:
LCY: city airport
LHR: hub intercontinentale
LGW, LTN, STN: basi lcc, chater e complementi di linea
Ovviamente paragonano "mele con mele" per cui Londra non e' paragonabile con Milano, e nemmeno il bacino di Milano.
Ma dove e' scritto che MXP deve essere l'hub di CAI/AZ, quando intanto i vettori esteri stanno piano piano prendendo market share per le rispettive destinazioni?
Semmai, si puo' pensare a ridisegnare il piano industriale e il business model di LIN e di MXP e capire come integrare il sistema aeroportuale per evitare conflittualita' a danno delle rispettive profitabilities.
Ma alla base del business c'e' il cliente, il passeggero, e quindi il nuovo business model deve tenere conto della centralita' del servizio al passeggero, dove per servizio si intende anche come arrivare in aeroporto e non soltanto avere il vettore x che vola da a verso b.
Tutto il resto e' un ping-pong stile derby tra fazioni concorrenti: non ci vuole un team pro-MXP/contro-LIN e un team pro-LIN/contro-MXP, e continuare a inveire solo a parole.
Ci vuole strategia, che pero' richiede cervello, capacita', competenza e non tifoseria da derby.
Ma perche' e' sempre tutto cosi' complicato in Italia?
Quanto fiato ed energie si sprecano senza arrivare mai al punto ...
c'è scritto dai CRS
Ormai ci avevo preso gusto......
