"Rifornimenti senza pompieri?" Un dubbio atterra a Orio al Serio
- Autore Discussione Medo
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navigator, non mi pare di aver fatto di confronti tra kerosene e benzine. Ho detto pericoloso perchè comunque, durante un rifornimento carburante con passeggeri imbarcati, un evento serio come un principio d'incendio a qualche apparecchiatura potenzialmente può comunque sempre esserci, con il traffico caotico sottobordo non è mai da escludere qualche incidente tra i mezzi di rampa (quando imparerò qualche bella foto la posterò...). Ipotizziamo che un incidente veda coinvolta un mezzo rifornitore, che ci sia uno "spanto" importante, che i vapori possano venire inalati dagli occupanti etc etc etc.
Infine se il Decreto Ministeriale e la sua Circolare applicativa risulta essere superato chi deve, si dia da fere per abolirlo. Più di così nun zò..
Infine se il Decreto Ministeriale e la sua Circolare applicativa risulta essere superato chi deve, si dia da fere per abolirlo. Più di così nun zò..
Lungo ma interessante, tra le varie cose ci sono anche hf e trasponder come richiedono i maintenance manual
Art. 2. Il rifornimento di carburante agli aeromobili negli aeroporti deve essere effettuato nel rispetto delle seguenti disposizioni e delle norme specifiche previste per i rifornimenti con passeggeri a bordo dell'aeromobile e per quelli che vengono effettuati durante l'imbarco e lo sbarco degli stessi. 2. Le operazioni di rifornimento si intendono eseguite a cura e sotto la responsabilità dell'esercente dell'aeromobile, indipendentemente dalle misure di sorveglianza e di controllo adottate dalle autorità aeroportuali. 3. Durante le operazioni di rifornimento o di aspirazione di carburante agli aeromobili devono essere osservate le seguenti norme generali: 3.1. le operazioni di rifornimento devono essere effettuate a cielo aperto e le attrezzature per il rifornimento e gli sfiati dei serbatoi dell'aeromobile non devono trovarsi ad una distanza inferiore a m 15 da qualsiasi edificio; 3.2. l'esercente dell'aeromobile interessato deve assicurare la presenza di una persona competente, responsabile del rifornimento, che garantisca l'osservanza delle procedure e sia in contatto con il responsabile di servizio della compagnia petrolifera. L'esercente e la compagnia petrolifera possono concordare che le funzioni in parola vengano svolte dallo stesso responsabile della compagnia petrolifera; 3.3. la zona di rifornimento si estende per un raggio di 15 metri a partire dal serbatoio dell'aeromobile che viene rifornito, dagli sfiati e dalle attrezzature usate per il rifornimento; 3.4. l'esercente dell'aeromobile deve curare che nessun estraneo alle operazioni di rifornimento, assistenza e controllo, si trovi entro la zona di rifornimento; neanche la compagnia petrolifera può trasportare o mantenere sul luogo personale estraneo a tali operazioni; 3.5. il rifornimento non deve essere effettuato, e, se già iniziato, deve essere immediatamente sospeso, in presenza di temporali con scariche elettriche sull'aeroporto o nelle immediate vicinanze dello stesso; 3.6. il rifornimento non deve essere effettuato, e, se già iniziato, deve essere immediatamente sospeso, durante il funzionamento, anche per prova, di impianti radar nelle immediate vicinanze; 3.7. le operazioni di rifornimento non possono essere effettuate in presenza di condizioni di surriscaldamento del carrello dell'aeromobile; 3.8. durante il rifornimento nessun motore di spinta dell'aeromobile deve essere in funzione; 3.9. nessun veicolo a motore può operare nella <<zona di rifornimento>> di un aeromobile a meno che non sia munito di adeguato schermaggio allo scarico in condizioni di perfetta manutenzione ed efficienza; 3.10 tutti i veicoli e le attrezzature devono essere posizionate in modo tale da consentire: 3.10.1. il libero accesso all'aeromobile da parte di servizi di soccorso e di lotta antincendi; 3.10.2. la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo dell'aeromobile; 3.10.3. il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori; 3.11. i veicoli non devono transitare nè sostare sotto l'ala degli aeromobili, salvo quelli del rifornimento e solo se la loro presenza è indispensabile per le operazioni di rifornimento di carburante, di olii lubrificanti ed idraulici. Nel caso di rifornimento con autocisterna la parte dell'autocisterna contenente l'organo motore non deve sostare sotto l'ala; 3.12. tutti i mezzi rifornitori operanti nella zona di rifornimento devono essere muniti di estintori in perfetta efficienza ed il relativo personale deve essere addestrato all'impiego delle apparecchiature; 3.13. - Fermo restando quanto previsto in materia di sicurezza dal decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626 e successive modifiche, ciascun mezzo rifornitore, qualunque esso sia, deve essere presidiato dal personale necessario per assicurare il suo rapido allontanamento in caso di necessità. Qualora il rifornimento di carburante venga effettuato a mezzo di distributore <<dispenser>> per le operazioni di rifornimento è consentita la presenza di un solo operatore anche autista. La presenza di un solo operatore è consentita anche nel caso in cui il rifornimento venga effettuato da veicolo rifornitore <<refueller>> purchè non vi sia presenza di passeggeri a bordo od in fase di imbarco o sbarco. Qualora il rifornimento venga effettuato da un solo veicolo rifornitore <<refueller>> simultaneamente da due punti di attacco non posti sulla stessa semiala o avvenga in presenza di passeggeri a bordo od in fase di imbarco o sbarco, è necessaria la presenza di almeno due operatori di cui uno autista (1); 3.14. per eliminare i rischi connessi al verificarsi di scariche elettriche, devono essere effettuati, nell'ordine, i seguenti collegamenti elettrici: 3.14.1. se sono disponibili impianti di messa a terra: I) collegamento a terra dei mezzi rifornitori; II) collegamento a terra dell'aeromobile (diretto e non tramite l'automezzo rifornitore); III) collegamento tra l'aeromobile ed i mezzi rifornitori (tale collegamento deve essere fatto stendendo un conduttore elettrico tra i punti prestabiliti o fra altre superfici adatte, pulite e non verniciate dei suddetti mezzi); IV) collegamento del bocchettone delle manichette con l'aeromobile in caso di rifornimento sopra l'ala; 3.14.2. se non sono disponibili impianti di messa a terra: I) collegamento tra eromobile e mezzi rifornitori; II) collegamento del bocchettone delle manichete con l'aeromobile in caso di rifornimento sopra l'ala. Terminato il rifornimento, i collegamenti dovranno essere tolti, nell'ordine inverso; 3.15. durante il rifornimento non devono venire installate o rimosse le batterie dell'aeromobile nè venire collegati, disconnessi o fatti funzionare apparati per la loro ricarica; 3.16. durante il rifornimento non deve venire posto in funzione il trasmettitore HF nè il trasponder nè il radar di bordo dell'aeromobile; 3.17. è consentito l'uso dei generatori di corrente di bordo e/o di quelli funzionanti a terra. Essi devono, in ogni caso, essere allacciati ai circuiti e messi in moto prima che siano aperti i bocchettoni delle autocisterne e che si siano innestate le manichette necessarie al travaso del carburante. In caso di arresto essi non devono essere riattivati finchè il rifornimento è in corso. I generatori funzionanti a terra debbono essere dislocati alla massima distanza tecnicamente consentita dal punto di rifornimento. Nel caso di rifornimenti serali o notturni che richiedano l'impiego di lampade per eventuali ispezioni del velivolo, queste debbono essere di tipo antideflagrante (le lampade impiegate per l'illuminazione artificiale dell'area interessata dall'aeromobile debbono essere accese prima di iniziare le operazioni di rifornimento e spente al termine di dette operazioni); 3.18. nell'ambito della zona di rifornimento: 3.18.1. è vietato usare utensili funzionanti elettricamente ed altre apparecchiature od utensili in grado di produrre fiamme o scintille; 3.18.2. è vietato usare flasches sia a filamenti che elettronici; 3.18.3. è vietato fumare nonchè utilizzare accendisigari o fiammiferi; 3.18.4. è vietato trascinare scale o altri mezzi con ruote metalliche o che comunque striscino sul suolo qualora trainati; 3.18.5. il personale addetto al rifornimento deve indossare indumenti che non provochino scintille e non deve portare indosso od utilizzare accendisigari o fiammiferi; 3.19. nella zona di rifornimento debbono essere disposti uno o due estintori carrellati in condizioni di perfetta manutenzione ed efficienza, con un totale di 100 kg di polvere chimica secca, oppure con idrocarburi alogenato o CO_2 secondo le equivalenze di quantitativo fissate dall'I.C.A.O.; l'uso di tali estintori, per eseguire un primo intervento, è demandato al personale operante nella zona di rifornimento; 3.20. le operazioni di rifornimento devono essere immediatamente interrotte: 3.20.1. se viene avvertita la presenza di vapori di carburante all'interno dell'aeromobile o di qualsiasi altro pericolo: in tal caso occorre, altresì, interrompere la pulizia interna dell'aeromobile a mezzo di apparecchi elettrici; l'autorizzazione a riprendere il rifornimento può essere data dall'equipaggio di condotta, se presente a bordo, o dal responsabile del rifornimento di cui al punto 3.2, solo dopo aver verificato che si sono ristabilite le condizioni di assenza di pericolo; 3.20.2. se avvenga qualsiasi fuoriuscita di carburante, anche se dagli <<sfiati di troppo pieno>> dell'aeromobile; in questo caso le operazioni di rifornimento possono essere riprese solo dopo che il membro dell'equipaggio o lo specialista della società aerea addetto al pannello di rifornimento assicurino che la situazione si è normalizzata, e che è stato eliminato il carburante fuoriuscito; 3.20.3. se i mezzi non dotati di schermaggio antifiamma allo scarico si avvicinino in un raggio di 15 metri dal punto di rifornimento, se il radar di bordo od altro radar nelle vicinanze o l'HF o il trasponder di bordo siano messi in funzione e se comunque non vengano osservate le condizioni di cui ai paragrafi precedenti; 3.21. nell'eventualità che si verifichi un principio di incendio od un versamento di carburante, il responsabile del rifornimento, di cui al punto 3.2, deve far interrompere il rifornimento stesso e provvedere a far adottare le procedure di sicurezza necessarie a cura della compagnia petrolifera allertando, ove necessario, il servizio antincendi. 4. Se durante le operazioni di rifornimento o di aspirazione di carburante i passeggeri rimangono a bordo dell'aeromobile, oltre alle norme generali predette, devono essere osservate anche le seguenti misure: 4.1. le società di navigazione aerea devono richiedere, di volta in volta l'autorizzazione alla direzione dell'aeroporto (ufficio traffico internazionale -- ovvero ufficio traffico nazionale). La richiesta può essere formulata dal caposcalo o da un suo rappresentante, soltanto dopo che il comandante dell'aeromobile o suo delegato abbia espresso, in rapporto alle proprie responsabilità il nullaosta alla effettuazione del rifornimento; 4.2. gli uffici della direzione dell'aeroporto informano il servizio antincendi aeroportuale che il rifornimento ha luogo con i passeggeri a bordo, notificando la posizione di parcheggio dell'aeromobile; 4.3. per l'aeromobile da rifornire deve essere richiesto il servizio di assistenza antincendi al Corpo nazionale dei vigili del fuoco che vi provvede con proprio mezzo antincendio. L'automezzo può assistere fino a due rifornimenti di aeromobili purchè adiacenti, ma opportunamente distanziati. In presenza del mezzo antincendio dei vigili del fuoco non è necessaria l'applicazione delle disposizioni di cui al punto 3.19; 4.4. il servizio di assistenza viene reso a pagamento con le tariffe previste dalla legge in vigore. La società di navigazione aerea deve a tal fine compilare e firmare il modulo di cui all'allegato A che deve essere vistato da parte della direzione aeroportuale; 4.5. debbono essere predisposti i seguenti dispositivi di evacuazione: 4.5.1. le porte usate normalmente per l'imbarco/sbarco dei passeggeri devono essere aperte. Qualora le condizioni climatiche non consentano di tenerle aperte, esse possono essere tenute chiuse, ma non bloccate; 4.5.2. le scale o i pontili di imbarco debbono essere approntati presso le porte in uso di cui al precedente punto 4.5.1; 4.5.3. le uscite dotate di scale incorporate, se non sono servite da pontili di imbarco o da scale mobili debbono avere le scale stesse approntate per l'uso; 4.5.4. le porte, le scale o i pontili d'imbarco in uso non debbono essere ostruiti, per consentire il libero impiego in caso di emergenza; 4.6. a bordo dell'aeromobile debbono essere, inoltre, adottate le seguenti misure precauzionali: 4.6.1. deve essere presente, in cabina di pilotaggio, almeno un membro dell'equipaggio di condotta dell'aeromobile, che sia in comunicazione con il responsabile delle operazioni di rifornimento; 4.6.2. le attività di servizio a terra ed il lavoro all'interno dell'aeromobile debbono essere svolte in modo da non ostruire le uscite, comprese quelle di emergenza; 4.6.3. deve essere presente a bordo un numero di assistenti di volo non inferiore a quello indispensabile per far fronte ad una evacuazione in caso di emergenza. Essi debbono permanere in prossimità delle uscite da usare per l'evacuazione di emergenza per tutta la durata delle operazioni di rifornimento; 4.6.4. i passeggeri devono essere informati che sono in corso le operazioni di rifornimento, che non è consentito di fumare, che non devono azionare interruttori elettrici e che non devono allacciare le cinture; 4.6.5. l'equipaggio deve controllare che siano accese le luci delle uscite e delle scritte <<vietato fumare>> e che quella <<allacciate le cinture di sicurezza>> sia spenta; 4.6.6. deve essere assicurato, per tutta la durata del rifornimento, che le porte tra i compartimenti dei passeggeri siano tenute aperte, che la cabina sia ben illuminata, che il sistema di illuminazione di emergenza sia predisposto o in funzione, che i corridoi siano privi di ostacoli, che il movimento dei passeggeri all'interno della cabina sia ridotto al minimo e che gli scivoli delle porte chiuse non siano bloccati in posizione disarmata; 4.6.7. l'impianto di erogazione di ossigeno non deve essere utilizzato; 4.7. passeggeri malati o inabili possono rimanere a bordo solo nel caso che sia disponibile il personale necessario ad assicurarne l'evacuazione in qualsiasi eventualità; 4.8. il rifornimento non può in alcun caso iniziare prima dell'arrivo del mezzo antincendio del servizio di assistenza del Corpo nazionale dei vigili del fuoco; 4.9. ove si renda necessario effettuare una evacuazione d'emergenza, questa sarà effettuata a cura del personale di bordo della compagnia aerea; 4.10. nella eventualità che si verifichi un principio di incendio o un versamento di carburante, il responsabile delle operazioni di rifornimento oltre a far interrompere il rifornimento deve allertare immediatamente l'equipaggio di condotta. Questi provvede ad adottare le necessarie misure dandone altresì comunicazione alla TWR. 5. Qualora durante le operazioni di rifornimento o di aspirazione di carburante, sia in atto l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri, oltre alle norme generali di cui al punto 3 ed alle misure particolari di cui al punto 4 debbono essere osservate le seguenti ulteriori misure: 5.1. i passeggeri debbono essere informati preventivamente che sono in corso le operazioni di rifornimento e che è vietato fumare; 5.2. i passeggeri debbono essere opportunamente instradati in modo da non interferire con le operazioni di rifornimento o con le altre operazioni di assistenza a terra. Il percorso da seguire deve essere chiaramente indicato e il responsabile delle operazioni di assistenza deve poter sorvegliare i movimenti dei passeggeri ovvero farli scortare a piccoli gruppi nei loro movimenti da e verso l'aeromobile. 6. Nel caso, del tutto eccezionale, che l'impiego del mezzo antincendi dei vigili del fuoco nel servizio di assistenza al rifornimento di un aeromobile con passeggeri a bordo comporti la riduzione del potenziale di soccorso al di sotto di quello previsto, dalla normativa I.C.A.O., per la categoria cui appartiene l'aeroporto, la direzione aeroportuale adotta le opportune misure di competenza. 7. Negli aeroporti non compresi nella tabella A della legge 23 dicembre 1980, n. 930, e nei quali il servizio antincendi non è assicurato dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco, devono essere osservate le seguenti norme: 7 1. le operazioni di rifornimento e di aspirazione di carburante agli aeromobili con passeggeri a bordo non sono consentite; 7.2. durante le operazioni di rifornimento o di aspirazione di carburante degli aeromobili devono essere osservate le norme elencate ai punti precedenti con la esclusione di quella al punto 3.19; 7.3. durante le operazioni di rifornimento deve essere richiesta l'assistenza del servizio antincendio dell'aeroporto, che vi provvede con proprio automezzo antincendio e con idoneo equipaggio. L'automezzo può assistere fino a due rifornimenti di aeromobili purchè adiacenti, ma opportunamente distanziati.
Grazie della lunga e completa risposta, tuttavia continuo a chiedermi perché in Italia ci sia l' obbligo di VV.FF, quando nella maggior parte degli altri Paesi non è necessario. Lo stesso accade per l' obbligo di usare i bus interpista.
La spiegazione che mi sembra più probabile è che da noi si preferisca sempre un uomo in più da pagare, piuttosto che uno in meno, una tesi confermata dall' esistenza di parecchi aeroporti inutili. L' aviazione serve a generare posto di lavoro fasulli e a intercettare contributi e finanziamenti vari.
La spiegazione che mi sembra più probabile è che da noi si preferisca sempre un uomo in più da pagare, piuttosto che uno in meno, una tesi confermata dall' esistenza di parecchi aeroporti inutili. L' aviazione serve a generare posto di lavoro fasulli e a intercettare contributi e finanziamenti vari.
oh grazie, mi hai bruciato sul tempo. Per completezza diciamo la fonte che è.il Decreto Ministeriale del 30.09.85 pibblicato su G.U. del 4/11/85 n° 259. La sua Circolare applicativa è la 16194/3405/B (per la precisione...)
io continuo a preferirli, visto che ci sono stati (evidenziati nei corsi di fuel tank safety) degli incendi o principi di incendi a bordo di aerei.
inneschi un discorso mica da poco...Se apri un aeroporto servono infrastrutture, magari minime ma servono. Un aeroportino piccolo servirebbe a promuovere l'aviazione generale intesa come aviazione da turismo, ma gli Amministratori vogliono L'AEROPORTO per il volo diretto Pachino-Pechino oppure non vogliono l'aeroporto perchè inquina, è pericoloso assorbe risorse . Cosa facciamo?
Fai molta disinformazione.
Confondi il kerosene, da vapori di kerosene. Infatti i maintenance Manual di tutti gli aerei specificano che durante il rifornimento non bisogna attivare Strobe light, Hf, Trasponder, visto la pericolosità dei vapori. Le compagnie stanno spendendo migliaia di euro per i corsi di fuel tank safety. Prego quindi di informarti visto che con internet ci vuole poco.
da http://www.shell.com/static/aviation-en/downloads/jet_a1_s22001.pdf
Jet A-1 is a flammable liquid and can readily explode in the presence of electrostatic charges generated, for example, during
pumping or tank cleaning or by other sources of ignition or flame impingement on containers.
..e non parla di rifornimento in volo.
A fare disinformazione sei tu...
Ad essere pericolosi sono i vapori, ma non solo per il kerosene.
Quando si dice che un carburante brucia maluccio al suolo si intende che esso vaporizza poco, e che quindi è più difficile arrivare a una "concentrazione" pericolosa, chiamiamola così.
Ma con ciò non voglio dire che non vi siano del tutto rischi, ma solo che sono limitati.
Ben più pericolosa è la benzina perchè vaporizza molto. Ma anche per questa quando si dice "la benzina è pericolosa" si fa sempre riferimento al fatto che vaporizza molto, e ad essere pericolosi sono sempre i vapori e non la benzina in sè.
Reagivo all'eccessivo allarmismo, dovuto a una conoscenza ancora incompleta, che tu ed altri avevate posto a inizio 3d perchè al suolo per il kerosene è difficile (non impossibile) arrivare alle condizioni di "concentrazioni" di vapore pericolose.
Altrimenti come ti spiegheresti la regolamentazione degli altri paesi europei?
E' vero, ma mi sembra che i passeggeri abbiano sempre avuto modo di uscire in tempo indenni dall'aeromobile...nonostante non vi fossero i VF sottobordo.
A fare disinformazione sei tu...
Ad essere pericolosi sono i vapori, ma non solo per il kerosene.
Quando si dice che un carburante brucia maluccio al suolo si intende che esso vaporizza poco, e che quindi è più difficile arrivare a una "concentrazione" pericolosa, chiamiamola così.
Ma con ciò non voglio dire che non vi siano del tutto rischi, ma solo che sono limitati.
Ben più pericolosa è la benzina perchè vaporizza molto. Ma anche per questa quando si dice "la benzina è pericolosa" si fa sempre riferimento al fatto che vaporizza molto, e ad essere pericolosi sono sempre i vapori e non la benzina in sè.
Reagivo all'eccessivo allarmismo, dovuto a una conoscenza ancora incompleta, che tu ed altri avevate posto a inizio 3d perchè al suolo per il kerosene è difficile (non impossibile) arrivare alle condizioni di "concentrazioni" di vapore pericolose.
Altrimenti come ti spiegheresti la regolamentazione degli altri paesi europei?
Ti ripeto, io ho fatto migliaia di rifornimenti e ti posso dire che di vapore (forse non lo sai perchè non sei del settore) ne esce a KG proprio dalle prese NACA (entra carburante, esce vapore) e può uscire (in cabina lo senti e come) da alcuni tubi di sfiato che alcuni aerei fanno passare lungo la fusoliera. Il vapore di kerosene è altamente infiammabile (forse meno della benzina) ma altamente infiammabile.
Nei paesi europei che dici tu (io a LHR ho rifornito con i VVFF) hanno la possibilità di avvertire i VVFF e loro possono rimanere dentro, solo se sono a paco centinaia di metri dall'A/M. Va da se che i grandi aeroporti non lo possono fare.