Evidentemente c'era una giusta causa.
Io ti ho riferito del caso che si applica ai dirigenti quando non c'è giusta causa.
Alitalia-CAI: ANPAC e UP firmano l'accordo
- Autore Discussione jtstream
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Io ti ho riferito del caso che si applica ai dirigenti quando non c'è giusta causa.
certo che lo è se poi riuscissi a supportare con dei fatti la sua tesi,e quindi la tua,sarebbe una bella cosa
peccato che i fatti,i NUMERI,non si possono interpretare e che questi sono migliorativi con la firma apposta da berti,tanto è vero che ieri sono state convocate le confederazioni per metterle al corrente di quelle che sarebbero state le VARIAZIONI a quanto da loro già in precedenza firmato
servivano più aerei?
ma dai non mi dire....
ALITALIA: ARRIGO, OBIETTIVO PRODUTTIVITA' E' IRREALIZZABILE
(ANSA) - ROMA, 27 SET - Il piano per la Nuova Alitalia ''si regge su
un'unica idea fondamentale che purtroppo e' sbagliata''. Lo sostiene Ugo
Arrigo, professore di Finanza Pubblica all'Universita' di Milano-Bicocca,
analizzando l'obiettivo di un ''incremento consistente della produttivita'
degli aerei della nuova Alitalia operanti sul breve e medio raggio''. Un
aumento ''di quelle dimensioni della produttivita' tecnica degli aerei non
e' realizzabile'', dice, in una analisi pubblicata da ilsussidiario.net.
Comparando i dati di Alitalia e di Air One nell'anno 2007 con quella della
nuova Alitalia previsti per il 2009 ''gli aerei utilizzati scendono da 238
a 151 nella versione del Piano Fenice di fine luglio con una riduzione del
37%''. Ed i passeggeri scendono da ''31,5 a 28,1 milioni'', con 3,5 milioni
di clienti in meno, pari ad una flessione dell'11%. Mentre ''la
produttivita' degli aerei per passeggeri anno per aereo passa da 132 mila a
186 mila (40%), mentre i ricavi annui da passeggeri per aereo da 18 a 25
milioni (+40%)''. Arrigo ritiene che ''nella fascia oraria economicamente
utile (7-23) si potrebbero fare nel breve raggio tre coppie di voli, cioe'
sei voli quotidiani. Se si vuole volare di piu' si arriva a 4 coppie di
voli cioe' all'incremento del 33% previsto da Cai'', ma ''questo e'
possibile solo se la durata di volo, verifiche, rifornimento non eccedano
le due ore. Impossibile per i voli in Europa, per l'interno su una
percentuale limitatissima dei collegamenti e non sulla generalita' come
invece incorporato dal Piano Fenice. Applicando l'incremento di
produttivita' tecnica previsto dal Piano Fenice, i voli medi giornalieri
per velivolo passerebbero dai 5,8 di Alitalia ai 7,5 della Cai. Purtroppo
per Cai persino Ryanair riesce a fare in media solo 6 voli al giorno''.
(ANSA). RUB 27-SET-08
ma dai non mi dire....
ALITALIA: ARRIGO, OBIETTIVO PRODUTTIVITA' E' IRREALIZZABILE
(ANSA) - ROMA, 27 SET - Il piano per la Nuova Alitalia ''si regge su
un'unica idea fondamentale che purtroppo e' sbagliata''. Lo sostiene Ugo
Arrigo, professore di Finanza Pubblica all'Universita' di Milano-Bicocca,
analizzando l'obiettivo di un ''incremento consistente della produttivita'
degli aerei della nuova Alitalia operanti sul breve e medio raggio''. Un
aumento ''di quelle dimensioni della produttivita' tecnica degli aerei non
e' realizzabile'', dice, in una analisi pubblicata da ilsussidiario.net.
Comparando i dati di Alitalia e di Air One nell'anno 2007 con quella della
nuova Alitalia previsti per il 2009 ''gli aerei utilizzati scendono da 238
a 151 nella versione del Piano Fenice di fine luglio con una riduzione del
37%''. Ed i passeggeri scendono da ''31,5 a 28,1 milioni'', con 3,5 milioni
di clienti in meno, pari ad una flessione dell'11%. Mentre ''la
produttivita' degli aerei per passeggeri anno per aereo passa da 132 mila a
186 mila (40%), mentre i ricavi annui da passeggeri per aereo da 18 a 25
milioni (+40%)''. Arrigo ritiene che ''nella fascia oraria economicamente
utile (7-23) si potrebbero fare nel breve raggio tre coppie di voli, cioe'
sei voli quotidiani. Se si vuole volare di piu' si arriva a 4 coppie di
voli cioe' all'incremento del 33% previsto da Cai'', ma ''questo e'
possibile solo se la durata di volo, verifiche, rifornimento non eccedano
le due ore. Impossibile per i voli in Europa, per l'interno su una
percentuale limitatissima dei collegamenti e non sulla generalita' come
invece incorporato dal Piano Fenice. Applicando l'incremento di
produttivita' tecnica previsto dal Piano Fenice, i voli medi giornalieri
per velivolo passerebbero dai 5,8 di Alitalia ai 7,5 della Cai. Purtroppo
per Cai persino Ryanair riesce a fare in media solo 6 voli al giorno''.
(ANSA). RUB 27-SET-08
Premesso che troveresti decine di professori che ti direbbero il contrario... Non c'è niente da fare, quando si parla di economia e progetti economici, non c'è l'ottimo, c'è solo il rischio. Se ci fosse l'ottimo, se tutti fossero d'accordo, staremmo qui a parlare?
Cai: certificato operatore aereo
Per il momento ... manca.
I tempi sono stretti.
Da Il Sole 24 Ore
http://www.ilsole24ore.com/art/Sole...64-11dd-b725-5a45df15cdfb&DocRulesView=Libero
Per il momento ... manca.
I tempi sono stretti.
Da Il Sole 24 Ore
http://www.ilsole24ore.com/art/Sole...64-11dd-b725-5a45df15cdfb&DocRulesView=Libero
Anche risolvendolo, l'esito della partita si esulta solo quando l'arbitro fischia la fine. Ed in questo momento sta lasciando liberamente giocare il recupero, poi magari i supplementari, i supplemetari dei supplementari .... ogniuno è responsabile delle proprie azioni.
BTW l'arbitro è Neelie Kroes (Tajani è guardalinee), eletta per la terza volta consecutiva Europea dell'anno dall'European Voice
Food for thoughts!
Lufthansa prova la stretta finale, Air France non molla
di Umberto Mancini
Il Messaggero
ROMA (27 settembre) - L’incontro con Roberto Colaninno. Poi con Gianni Letta a Palazzo Chigi. Infine, ieri mattina, quello con i sindacati confederali e Ugl all’ambasciata tedesca. Si è mosso con “astuzia” tutta italiana, il presidente della Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber
Nel suo blitz a Roma il ”numero uno“ della compagnia teutonica ha cercato di chiudere il cerchio, partendo dal presidente di Cai. Per diventare il partner forte di Alitalia. E bruciare sul tempo gli ”odiati” francesi. Ovviamente si punta ad una quota di minoranza. Che consentirebbe comunque di assicurarsi la leadership sui cieli europei e di conquistare il quarto mercato del mondo, quello italiano appunto. L’obiettivo, in queste ore febbrili, è consolidare la posizione - i tedeschi sono in lieve vantaggio - dopo l’assalto di Air France con la visita lampo di Mengozzi sempre da Letta e la lettera di Spinetta di due settimane fa.
Di fatto, secondo fonti autorevoli, la Cai avrebbe già una predisposizione favorevole verso i tedeschi. Valutando l’alleanza con Francoforte più utile industrialmente di quella con Parigi. Anche se non vi sono conferme ufficiali, vi sarebbe perfino una sorta di pre-intesa, da mettere poi nero su bianco una volta definita la pax sindacale. Del resto nelle simulazioni del Piano Fenice l’attenzione all’integrazione con i tedeschi appare maggiore rispetto a quella con Air France. I vantaggi sarebbero dell’ordine di 90-130 milioni di euro. Poco meno quelli con Parigi. Colaninno ha sentito a lungo Mayrhuber, sondato gli umori, immaginato scenari, ma il nodo non è stato sciolto. Anche perchè non tutti i soci Cai sarebbero convinti. Intesa sembra neutrale.
Servono garanzie soprattutto sul ruolo di Fiumicino, che i tedeschi sarebbero disposti a dare, dopo aver puntato forte anche su Malpensa. Alla fine è probabile che le due offerte, quella di Parigi e quella di Francoforte, vengano messe in concorrenza tra loro. E il discrimine sarebbe proprio la capacità di ”valorizzare al meglio il sistema italiano“. E’ questa infatti la condizione principe che sia i soci Cai che il governo vogliono sia realizzata. La quota di parecipazione sarebbe un punto secondario. Insomma, Cai si attende rilanci e controproposte dai due contendenti in corsa.
I sindacati fanno il tifo per Francoforte. La Cisl di Bonanni, che ha già incontrato più volte Mayrhuber, ritiene che Alitalia sia molto più compatibile con i sistemi industriali di Lufthansa: «i francesi hanno un solo hub, loro tre, Zurigo, Monaco e Francoforte e avranno anche Vienna. Diventerebbe quindi un sistema stellare, che ben si combinerebbe con Fiumicino e Malpensa». Nel summit all’Ambasciata i tedeschi hanno ribadito il loro interessamento che, dice Epifani della Cgil, «è molto serio». «Ci hanno ribadito - aggiunge la Polverini - l'importanza del ruolo del sindacato. Ci piace il sistema di governance e il fatto che nel consiglio di sorveglianza di Lufthansa siano presenti i lavoratori». L'incontro è stato aggiornato a quando ci sarà un'evoluzione, presumibilmente nell'arco di pochi giorni. Anche la Uil di Angeletti scommette sui tedeschi, come i piloti, che sperano in un coinvolgimento nella definizione delle strategie e su un network di livello mondiale. Ma Parigi non molla e prepara le contromosse in assoluto silenzio. La scelta è questione di giorni.
di Umberto Mancini
Il Messaggero
ROMA (27 settembre) - L’incontro con Roberto Colaninno. Poi con Gianni Letta a Palazzo Chigi. Infine, ieri mattina, quello con i sindacati confederali e Ugl all’ambasciata tedesca. Si è mosso con “astuzia” tutta italiana, il presidente della Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber
Nel suo blitz a Roma il ”numero uno“ della compagnia teutonica ha cercato di chiudere il cerchio, partendo dal presidente di Cai. Per diventare il partner forte di Alitalia. E bruciare sul tempo gli ”odiati” francesi. Ovviamente si punta ad una quota di minoranza. Che consentirebbe comunque di assicurarsi la leadership sui cieli europei e di conquistare il quarto mercato del mondo, quello italiano appunto. L’obiettivo, in queste ore febbrili, è consolidare la posizione - i tedeschi sono in lieve vantaggio - dopo l’assalto di Air France con la visita lampo di Mengozzi sempre da Letta e la lettera di Spinetta di due settimane fa.
Di fatto, secondo fonti autorevoli, la Cai avrebbe già una predisposizione favorevole verso i tedeschi. Valutando l’alleanza con Francoforte più utile industrialmente di quella con Parigi. Anche se non vi sono conferme ufficiali, vi sarebbe perfino una sorta di pre-intesa, da mettere poi nero su bianco una volta definita la pax sindacale. Del resto nelle simulazioni del Piano Fenice l’attenzione all’integrazione con i tedeschi appare maggiore rispetto a quella con Air France. I vantaggi sarebbero dell’ordine di 90-130 milioni di euro. Poco meno quelli con Parigi. Colaninno ha sentito a lungo Mayrhuber, sondato gli umori, immaginato scenari, ma il nodo non è stato sciolto. Anche perchè non tutti i soci Cai sarebbero convinti. Intesa sembra neutrale.
Servono garanzie soprattutto sul ruolo di Fiumicino, che i tedeschi sarebbero disposti a dare, dopo aver puntato forte anche su Malpensa. Alla fine è probabile che le due offerte, quella di Parigi e quella di Francoforte, vengano messe in concorrenza tra loro. E il discrimine sarebbe proprio la capacità di ”valorizzare al meglio il sistema italiano“. E’ questa infatti la condizione principe che sia i soci Cai che il governo vogliono sia realizzata. La quota di parecipazione sarebbe un punto secondario. Insomma, Cai si attende rilanci e controproposte dai due contendenti in corsa.
I sindacati fanno il tifo per Francoforte. La Cisl di Bonanni, che ha già incontrato più volte Mayrhuber, ritiene che Alitalia sia molto più compatibile con i sistemi industriali di Lufthansa: «i francesi hanno un solo hub, loro tre, Zurigo, Monaco e Francoforte e avranno anche Vienna. Diventerebbe quindi un sistema stellare, che ben si combinerebbe con Fiumicino e Malpensa». Nel summit all’Ambasciata i tedeschi hanno ribadito il loro interessamento che, dice Epifani della Cgil, «è molto serio». «Ci hanno ribadito - aggiunge la Polverini - l'importanza del ruolo del sindacato. Ci piace il sistema di governance e il fatto che nel consiglio di sorveglianza di Lufthansa siano presenti i lavoratori». L'incontro è stato aggiornato a quando ci sarà un'evoluzione, presumibilmente nell'arco di pochi giorni. Anche la Uil di Angeletti scommette sui tedeschi, come i piloti, che sperano in un coinvolgimento nella definizione delle strategie e su un network di livello mondiale. Ma Parigi non molla e prepara le contromosse in assoluto silenzio. La scelta è questione di giorni.
I tedeschi hanno tentato l'affondo: disposti a comprare il 100%
di Giulia Leoni
Il Messaggero
MILANO (27 settembre) - Alitalia ci interessa e, se fosse per noi, ce la compreremmo tutta. Wolfgang Mayrhuber, presidente di Lufthansa, si sarebbe espresso così, due giorni fa, con il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta e con Roberto Colaninno, presidente di Cai. Mayrhuber, venuto in Italia per manifestare l’interesse della compagnia tedesca ad entrare in Cai, avrebbe spinto sull’acceleratore.
E scoperto del tutto le carte, mettendo sul tavolo anche la disponibilità dei tedeschi, tramite Cai, a comprare il 100% di Alitalia. Magari non nell’immediato, ma con modalità e tempi eventualmente da definire. Colaninno avrebbe subito ridimensionato le mire di Mayrhuber: al massimo potete entrare in Cai con una quota di minoranza non relativa, avrebbe detto l’imprenditore mantovano, facendosi portavoce dei desiderata degli altri soci. Ribaditi più volte. E soprattutto della posizione del governo.
Era il 6 settembre scorso quando il consigliere delegato di Intesa Sanpaolo Corrado Passera da Cernobbio dichiarava: «non è mai stata in discussione e verrebbe comunque esclusa una partecipazione di maggioranza, sia assoluta che relativa del partner estero». E tre giorni fa il premier Silvio Berlusconi ha parlato chiaramente di «partecipazioni di assoluta minoranza» per il partner internazionale. Sgombrando il campo a qualsiasi maggiore velleità. Insomma Lufhansa, ma anche Air France e British Airways possono scordarsi di riuscire a portare a casa l’intera Alitalia.
Tornando a Mayrhuber, che ieri ha conquistato i sindacati, ha ben presente i vantaggi che potrebbero arrivare dall’alleanza con Alitalia. Alcuni sono anche indicati nel piano Fenice: il coordinamento del network (ottimizzazione coordinata delle frequenze da Italia a Germania/Svizzera e accordo di profit sharing su rotte da e per l’Italia e Germanai/Svizzera), ad esempio, varrebbe da 45 ai 75 milioni di euro. Il coordinamento delle azioni commerciali sui clienti fidelizzati sprigionerebbe tra i 10 e i 15 milioni di euro e tra i 35 e i 40 milioni l’ampliamento del servizio point-to-point internazionale e intercontinentale da e per Malpensa, sfruttando i clienti fidelizzati Miles&More e il coordinamento con la rete internazionale di Lufhtansa. Gli impatti della partnership oscillerebbero, insomma, tra i 90 e i 130 milioni di euro. Infine, sarebbero circa 700 mila i passeggeri ”aggredibili” tramite il coordinamento dei network dei due vettori.
Cai intanto vuole decollare, poi deciderà sul partner. La scelta non è facile. Perchè mal si concilia l’esigenza della politica di salvare i buoni rapporti con la Francia del presidente Nicolas Sarkozy e l’intersse di qualche socio Cai di tutelare Fiumicino con l’esigenza di non scontentare la Lega e l’imprenditoria del nord. Che, aspettando anche l’Expo 2015, tifano per Lufthansa. Perchè i tedeschi punterebbero sul rilancio di Malpensa. Al contrario dei francesi, molto più propensi - e in passato l’hanno ammesso - a spostare i grandi giochi su Roma.
di Giulia Leoni
Il Messaggero
MILANO (27 settembre) - Alitalia ci interessa e, se fosse per noi, ce la compreremmo tutta. Wolfgang Mayrhuber, presidente di Lufthansa, si sarebbe espresso così, due giorni fa, con il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta e con Roberto Colaninno, presidente di Cai. Mayrhuber, venuto in Italia per manifestare l’interesse della compagnia tedesca ad entrare in Cai, avrebbe spinto sull’acceleratore.
E scoperto del tutto le carte, mettendo sul tavolo anche la disponibilità dei tedeschi, tramite Cai, a comprare il 100% di Alitalia. Magari non nell’immediato, ma con modalità e tempi eventualmente da definire. Colaninno avrebbe subito ridimensionato le mire di Mayrhuber: al massimo potete entrare in Cai con una quota di minoranza non relativa, avrebbe detto l’imprenditore mantovano, facendosi portavoce dei desiderata degli altri soci. Ribaditi più volte. E soprattutto della posizione del governo.
Era il 6 settembre scorso quando il consigliere delegato di Intesa Sanpaolo Corrado Passera da Cernobbio dichiarava: «non è mai stata in discussione e verrebbe comunque esclusa una partecipazione di maggioranza, sia assoluta che relativa del partner estero». E tre giorni fa il premier Silvio Berlusconi ha parlato chiaramente di «partecipazioni di assoluta minoranza» per il partner internazionale. Sgombrando il campo a qualsiasi maggiore velleità. Insomma Lufhansa, ma anche Air France e British Airways possono scordarsi di riuscire a portare a casa l’intera Alitalia.
Tornando a Mayrhuber, che ieri ha conquistato i sindacati, ha ben presente i vantaggi che potrebbero arrivare dall’alleanza con Alitalia. Alcuni sono anche indicati nel piano Fenice: il coordinamento del network (ottimizzazione coordinata delle frequenze da Italia a Germania/Svizzera e accordo di profit sharing su rotte da e per l’Italia e Germanai/Svizzera), ad esempio, varrebbe da 45 ai 75 milioni di euro. Il coordinamento delle azioni commerciali sui clienti fidelizzati sprigionerebbe tra i 10 e i 15 milioni di euro e tra i 35 e i 40 milioni l’ampliamento del servizio point-to-point internazionale e intercontinentale da e per Malpensa, sfruttando i clienti fidelizzati Miles&More e il coordinamento con la rete internazionale di Lufhtansa. Gli impatti della partnership oscillerebbero, insomma, tra i 90 e i 130 milioni di euro. Infine, sarebbero circa 700 mila i passeggeri ”aggredibili” tramite il coordinamento dei network dei due vettori.
Cai intanto vuole decollare, poi deciderà sul partner. La scelta non è facile. Perchè mal si concilia l’esigenza della politica di salvare i buoni rapporti con la Francia del presidente Nicolas Sarkozy e l’intersse di qualche socio Cai di tutelare Fiumicino con l’esigenza di non scontentare la Lega e l’imprenditoria del nord. Che, aspettando anche l’Expo 2015, tifano per Lufthansa. Perchè i tedeschi punterebbero sul rilancio di Malpensa. Al contrario dei francesi, molto più propensi - e in passato l’hanno ammesso - a spostare i grandi giochi su Roma.
a questo punto non sarebbe sufficiente a LH offrire un euro più di CAI e accettare i contratti firmati in questi giorni per sbaragliare la partita, infischiarsene dell'italianità che più volte si è detta contraria alle leggi di mercato UE e prendersi Alitalia??
(senza preoccuparsi nemmeno dell' AOC di cui, come sappiamo tutti, LH è già titolare)
(senza preoccuparsi nemmeno dell' AOC di cui, come sappiamo tutti, LH è già titolare)
attenzione alle frasi scritte negli accordi...
si dice:
"...dovrà trovare..." domani, dopodomani, fra una settimana, fra qualche anno...
assunzioni:
"...tengano in debito conto TRA L'ALTRO (ntr quindi non solo) dell'anzianità maturata NELLE AZIENDE DI PROVENIENZA (ntr riescono a mescolare bene quelli di ap con quelli di az)..."
mi risulta che in CAI abbiano bene bene fatto i conti...
si dice:
"...dovrà trovare..." domani, dopodomani, fra una settimana, fra qualche anno...
assunzioni:
"...tengano in debito conto TRA L'ALTRO (ntr quindi non solo) dell'anzianità maturata NELLE AZIENDE DI PROVENIENZA (ntr riescono a mescolare bene quelli di ap con quelli di az)..."
mi risulta che in CAI abbiano bene bene fatto i conti...
Marco,
in Alitalia i dirigenti non hanno diritto alla macchina aziendale a meno che non siano direttori (ed i direttori saranno al massimo 10-12).
Sarà a questo punto interessante capire se in CAI questo benefit sarà gestito in modo diverso per la categoria Cpt.
Ultima modifica da un moderatore:
se al "dovrà trovare" avvicini il resto delle frase è evidente che il senso è diverso dalla tua interpretazione
I contenuti del contratto collettivo Area Contrattuale Piloti relativi alla normativa di impiego, alla previdenza complementare e assistenza sanitaria integrativa, e ad ogni regolamentazione afferente l'attività di volo e/o addetsrativa, relativi al personale navigante tecnico con qualifica di Pilota, non ancora Comandante e quindi non ancora inquadrabile tra i dirigenti, dovranno trovare adeguata coerenza con il suddetto Contratto Collettivo di Lavoro Dirigenti Comandanti CAI.
anei prossimi incontri la definizione di tale contratto
parliamoci chiaro,dal momento che la posizione di dirigente non produce significativi vantaggi a livello pratica per un comandante,il vero scopo di tale definizione,è uscire dal pantano del contratto unico
voi direte che il pilota ci resta nel contratto unico.....ma dal momento che la normativa,l'addetsramento,l'assicurazione sanitaria e soprattutto la previdenza sono legate imprescindibilmente al contratto dirigenti comandanti,a pioggia si hanno effetti positivi anche sulla popolazione piloti
non per niente quando bonanni ed angeletti ieri sera hanno visto questo roba,hanno fatto non poca resistenza
In Italia per prendre l autostarda si paga il biglietto.
In Germania le autostrade sono gratuite perche le pagano con le tasse.
L Alitalia e un po un mix tra le due cose...paghi il biglietto se vuoi usarla....e paghi le tasse per risanare i suoi debiti anche se non la usi!
In Germania le autostrade sono gratuite perche le pagano con le tasse.
L Alitalia e un po un mix tra le due cose...paghi il biglietto se vuoi usarla....e paghi le tasse per risanare i suoi debiti anche se non la usi!
Dirigenti...
Ma che bella cosa che hanno fatto.....
Vanno a negoziare degli esuberi , gente che rimarra' a casa o con gli ammortizzatori , e se ne escono col contratto da dirigenti , solo per loro , e quasi tutta una categoria faesteggia.
Mi sembra come quando A.A. proclamo' che avevano dato le azioni AZ ai piloti.
Ma poi quelli che avanzano tipo sull' 80 cosa fanno ?
Li abilitano alla Mercedes e li assumono come autisti dirigenziali ?
Un sindacato che fa gli interessi della categoria avrebbe non solo rinunciato alla qualifica da dirigente , ma anche a parte dello stipendio o di alcuni benefit , per ridurre il numero di colleghi da lasciare a casa,colleghi tutti piloti e comandanti .
Io la vedo cosi' .
AFD non disturbarti a rispondermi , se voi me lo dico da solo che non capisco un .....
P.S. Nemmeno ai tempi di aquila selvaggia erano riusciti a farsi inquadrare nel contratto dirigenziale.
Ciao.
Old Crow
Ma che bella cosa che hanno fatto.....
Vanno a negoziare degli esuberi , gente che rimarra' a casa o con gli ammortizzatori , e se ne escono col contratto da dirigenti , solo per loro , e quasi tutta una categoria faesteggia.
Mi sembra come quando A.A. proclamo' che avevano dato le azioni AZ ai piloti.
Ma poi quelli che avanzano tipo sull' 80 cosa fanno ?
Li abilitano alla Mercedes e li assumono come autisti dirigenziali ?
Un sindacato che fa gli interessi della categoria avrebbe non solo rinunciato alla qualifica da dirigente , ma anche a parte dello stipendio o di alcuni benefit , per ridurre il numero di colleghi da lasciare a casa,colleghi tutti piloti e comandanti .
Io la vedo cosi' .
AFD non disturbarti a rispondermi , se voi me lo dico da solo che non capisco un .....
P.S. Nemmeno ai tempi di aquila selvaggia erano riusciti a farsi inquadrare nel contratto dirigenziale.
Ciao.
Old Crow
Io la vedo dura...
Il Presidente Lufthansa dice che è pronto a comprare persino il 100% di AZ ma vuole la “pax sindacale”.
Ieri sera alla riunione dei piloti ANPAC-UP a Fiumicino ho avuto l’impressione che questo obbiettivo sia ancora lontano da raggiungere, vi sono state critiche, polemiche, insomma m’è sembrato un clima da tutti contro tutti :
-ANPAC & UP contro i confederali : a torto o ragione, ieri sera ho udito parole pesantissime contro i confederali, roba da querela per diffamazione ;
-Piloti contro AAVV : Non vedo alcun legame morale né contrattuale tra le due categorie, che sulla carta dovrebbero procedere assieme, ma qui ognuno va per proprio conto, ieri sera Berti voleva persino cacciare dall’aula magna due AAVV presenti che volevano solo ascoltare!
-Copiloti contro comandanti “dirigenti” : I primi accusano i secondi : ci avete scaricato !...non è vero ! noi rappresentiamo anche i vostri interessi !..... si col cavolo !...voi avete pensato solo ai vostri interessi !
-AZ contro AP commenti del tipo : questa operazione è stata fatta per salvare AP…. no ! è stata fatta per salvare AZ ! ……..Siete voi che siete falliti !.....no ! non è vero ! i debiti li avete voi che non avete manco i soldi per il carburante !
-Questione esuberi , vero nocciolo del problema : qui ognuno vuole salvare il sedere, chi resta ?... chi va a casa ? io sono più anziano di te !..... si ma io sono più anziano di quello di AP ! che chiamati in causa ringhiano… noi non abbiamo esuberi …siete voi che dovete spurgarvi !
Ok ma quello lì ha la pensione da militare, quindi va a casa !.....si ma ha l’abilitazione sul 320….quindi si salva …. ma ci sono i soldi per la cassa integrazione ? si ci sono !..... no ! non c’è una lira !.... aspetta… tassano i biglietti con 2 euro !.... si ma se la gente non vola ? chi ci paga ?
....eccetera eccetera……….
Se le premesse sono queste, credo che il documento sottoscritto l’altro ieri notte da Berti & Notaro ha il valore né più ne meno che della semplice carta igienica.
Aggiungo che le problematiche che si prospettano nella fase di passaggio alla nuova compagnia sono tali e tante da alimentare il mio più nero scetticismo sulla riuscita dell’operazione, sia sotto l’aspetto della tempistica che sotto quello procedurale. Non è escluso un intervento da parte di qualche magistrato che metterebbe a repentaglio tutto il ben fatto.
Insomma, come disse Don Rodrigo : questo matrimonio non s’ha da fare !
Ciò detto, credo che la soluzione principe sia quella di lasciar fallire AZ , vendere il 49% di AP a Lufthansa (mantenendo il logo Air One per questioni di orgoglio nazionale), il 51% può andare ai pescecani di CAI e continuare su questa strada riassumendo immediatamente il personale Az necessario per i piani di sviluppo, sia quello di volo che di terra.
I contratti saranno quelli attuali di AP con una lieve flessione sugli emolumenti ( 8-10%) in modo da facilitare un nuovo start up della compagnia.
So che qualcuno vorrebbe spellarmi vivo per la presente analisi, ma pur essendo nella vita un buon ottimista, stavolta la vedo dura…durissima !
Il Presidente Lufthansa dice che è pronto a comprare persino il 100% di AZ ma vuole la “pax sindacale”.
Ieri sera alla riunione dei piloti ANPAC-UP a Fiumicino ho avuto l’impressione che questo obbiettivo sia ancora lontano da raggiungere, vi sono state critiche, polemiche, insomma m’è sembrato un clima da tutti contro tutti :
-ANPAC & UP contro i confederali : a torto o ragione, ieri sera ho udito parole pesantissime contro i confederali, roba da querela per diffamazione ;
-Piloti contro AAVV : Non vedo alcun legame morale né contrattuale tra le due categorie, che sulla carta dovrebbero procedere assieme, ma qui ognuno va per proprio conto, ieri sera Berti voleva persino cacciare dall’aula magna due AAVV presenti che volevano solo ascoltare!
-Copiloti contro comandanti “dirigenti” : I primi accusano i secondi : ci avete scaricato !...non è vero ! noi rappresentiamo anche i vostri interessi !..... si col cavolo !...voi avete pensato solo ai vostri interessi !
-AZ contro AP commenti del tipo : questa operazione è stata fatta per salvare AP…. no ! è stata fatta per salvare AZ ! ……..Siete voi che siete falliti !.....no ! non è vero ! i debiti li avete voi che non avete manco i soldi per il carburante !
-Questione esuberi , vero nocciolo del problema : qui ognuno vuole salvare il sedere, chi resta ?... chi va a casa ? io sono più anziano di te !..... si ma io sono più anziano di quello di AP ! che chiamati in causa ringhiano… noi non abbiamo esuberi …siete voi che dovete spurgarvi !
Ok ma quello lì ha la pensione da militare, quindi va a casa !.....si ma ha l’abilitazione sul 320….quindi si salva …. ma ci sono i soldi per la cassa integrazione ? si ci sono !..... no ! non c’è una lira !.... aspetta… tassano i biglietti con 2 euro !.... si ma se la gente non vola ? chi ci paga ?
....eccetera eccetera……….
Se le premesse sono queste, credo che il documento sottoscritto l’altro ieri notte da Berti & Notaro ha il valore né più ne meno che della semplice carta igienica.
Aggiungo che le problematiche che si prospettano nella fase di passaggio alla nuova compagnia sono tali e tante da alimentare il mio più nero scetticismo sulla riuscita dell’operazione, sia sotto l’aspetto della tempistica che sotto quello procedurale. Non è escluso un intervento da parte di qualche magistrato che metterebbe a repentaglio tutto il ben fatto.
Insomma, come disse Don Rodrigo : questo matrimonio non s’ha da fare !
Ciò detto, credo che la soluzione principe sia quella di lasciar fallire AZ , vendere il 49% di AP a Lufthansa (mantenendo il logo Air One per questioni di orgoglio nazionale), il 51% può andare ai pescecani di CAI e continuare su questa strada riassumendo immediatamente il personale Az necessario per i piani di sviluppo, sia quello di volo che di terra.
I contratti saranno quelli attuali di AP con una lieve flessione sugli emolumenti ( 8-10%) in modo da facilitare un nuovo start up della compagnia.
So che qualcuno vorrebbe spellarmi vivo per la presente analisi, ma pur essendo nella vita un buon ottimista, stavolta la vedo dura…durissima !
In questa frasetta è racchiusa la capacità dimostrata nelle trattative di tutto il gruppo che lavora da 25 giorni, sotto una pressione che io non ho mai visto nei confronti di nessuna categoria ne' rappresentante della stessa da quando ho l'uso della ragione.
La strada però è ancora lunga e difficile.
Infatti io la uso con i biglietti premio millemiglia travasati da amex....
lukman santo subito!
Ultima modifica da un moderatore:
Dall'editoriale di Repubblica, riporto l'ormai consueta predica di Scalfari su AZ:
I PILOTI hanno firmato il contratto da dirigenti, gli assistenti di volo firmeranno da lunedì; gli uni e gli altri hanno ottenuto miglioramenti rispetto alle condizioni iniziali e hanno ceduto su alcuni privilegi che contrastavano con il buon senso e con la natura ormai interamente privata della nuova compagnia di volo. Che peraltro di volo ancora non è, tanto che non può ancora intestarsi gli "slot", le licenze necessarie per far decollare gli aeroplani.
La vicenda tempestosa e ardua dell'Alitalia è dunque arrivata al suo positivo esito finale? Positivo forse sì, finale non direi. Ci saranno, per Colaninno, per Fantozzi e per il governo ancora parecchie gatte da pelare e non sarà un quieto vivere.
Bisognerà anzitutto superare il giudizio della Commissione di Bruxelles sulla legittimità del contratto d'acquisto della polpa di Alitalia che dovrà essere stipulato entro il 30 ottobre tra la Cai di Colaninno e la vecchia Alitalia di Fantozzi.
Secondo le norme europee la scelta iniziale avrebbe dovuto esser fatta mettendo in pubblica gara i possibili acquirenti interessati, ma questa gara non c'è stata; il governo aveva l'idea fissa dell'italianità ed è andato dritto su quella strada, ma ora, prima che il contratto Colaninno-Fantozzi sia stipulato, l'Unione europea potrebbe eccepire e addirittura dichiarare nulla la procedura seguita. Sarebbe una vera catastrofe, non tanto per il Paese ma certamente per il governo; perciò non credo che la Commissione di Barroso e di Almunia si prenderà una simile responsabilità, ma il rischio in teoria esiste.
C'è tuttavia un secondo ostacolo: il prestito dei 300 milioni effettuato con due decreti rispettivamente dal governo Prodi già dimissionario e dal subentrante governo Berlusconi. Quel prestito deve essere rimborsato da Alitalia al Tesoro.
Chi lo deve rimborsare? Fantozzi o Colaninno? La "bad company" di Fantozzi è per il 49 per cento del Tesoro e in più è in liquidazione. Colaninno però quel prestito non l'ha ricevuto perché all'epoca la sua cordata ancora non esisteva. Dunque è discutibile individuare il debitore. Ma esistono dei beni materiali. Per esempio gli aerei e gli "slot".
Potrebbero essere sequestrati dal creditore Tesoro e rivenduti fino a realizzare i 300 milioni. Oppure, anche qui, Bruxelles potrebbe chiudere un occhio visto il buon esito della vicenda.
Infine c'è il problema dell'antitrust. Se e quando nel capitale di Cai entrerà un'impresa straniera il controllo dell'antitrust passerà dall'Autorità italiana a quella europea, rispetto alla quale non vale il decreto Tremonti che ha sospeso i controlli dell'antitrust sull'operato di Cai.
Infine c'è appunto il tema del socio straniero e della quota azionaria da riservargli. Berlusconi vorrebbe che l'arrivo dello straniero avvenisse il più tardi possibile per sfruttare a lungo la rinascita della Compagnia tricolore e desidererebbe che la quota non superasse il 15 per cento del capitale, ma su questo tema la scelta spetta soltanto alla Cai. Si sa che Colaninno preferirebbe Lufthansa che però vorrebbe una quota azionaria maggiore.
Si vedrà, ma questa comunque non è una questione che possa mettere a rischio l'operazione, semmai la rafforza in proporzione diretta alla maggiore o minore presenza straniera.
Gran parte di queste gatte da pelare Padoa-Schioppa, ai suoi tempi, le aveva evitate: la gara internazionale ci fu, la proposta di Air France non prevedeva che lo Stato si accollasse i debiti, non c'era dunque bisogno di alcun prestito se si fosse firmato quell'accordo. Eppure ancora oggi Tremonti svillaneggia il suo predecessore perché secondo lui condusse malissimo quel negoziato il cui fallimento - è bene ripeterlo - fu dovuto all'azione congiunta del personale di volo e di Berlusconi.
Questo è quanto e questo rimarrà agli atti.
I PILOTI hanno firmato il contratto da dirigenti, gli assistenti di volo firmeranno da lunedì; gli uni e gli altri hanno ottenuto miglioramenti rispetto alle condizioni iniziali e hanno ceduto su alcuni privilegi che contrastavano con il buon senso e con la natura ormai interamente privata della nuova compagnia di volo. Che peraltro di volo ancora non è, tanto che non può ancora intestarsi gli "slot", le licenze necessarie per far decollare gli aeroplani.
La vicenda tempestosa e ardua dell'Alitalia è dunque arrivata al suo positivo esito finale? Positivo forse sì, finale non direi. Ci saranno, per Colaninno, per Fantozzi e per il governo ancora parecchie gatte da pelare e non sarà un quieto vivere.
Bisognerà anzitutto superare il giudizio della Commissione di Bruxelles sulla legittimità del contratto d'acquisto della polpa di Alitalia che dovrà essere stipulato entro il 30 ottobre tra la Cai di Colaninno e la vecchia Alitalia di Fantozzi.
Secondo le norme europee la scelta iniziale avrebbe dovuto esser fatta mettendo in pubblica gara i possibili acquirenti interessati, ma questa gara non c'è stata; il governo aveva l'idea fissa dell'italianità ed è andato dritto su quella strada, ma ora, prima che il contratto Colaninno-Fantozzi sia stipulato, l'Unione europea potrebbe eccepire e addirittura dichiarare nulla la procedura seguita. Sarebbe una vera catastrofe, non tanto per il Paese ma certamente per il governo; perciò non credo che la Commissione di Barroso e di Almunia si prenderà una simile responsabilità, ma il rischio in teoria esiste.
C'è tuttavia un secondo ostacolo: il prestito dei 300 milioni effettuato con due decreti rispettivamente dal governo Prodi già dimissionario e dal subentrante governo Berlusconi. Quel prestito deve essere rimborsato da Alitalia al Tesoro.
Chi lo deve rimborsare? Fantozzi o Colaninno? La "bad company" di Fantozzi è per il 49 per cento del Tesoro e in più è in liquidazione. Colaninno però quel prestito non l'ha ricevuto perché all'epoca la sua cordata ancora non esisteva. Dunque è discutibile individuare il debitore. Ma esistono dei beni materiali. Per esempio gli aerei e gli "slot".
Potrebbero essere sequestrati dal creditore Tesoro e rivenduti fino a realizzare i 300 milioni. Oppure, anche qui, Bruxelles potrebbe chiudere un occhio visto il buon esito della vicenda.
Infine c'è il problema dell'antitrust. Se e quando nel capitale di Cai entrerà un'impresa straniera il controllo dell'antitrust passerà dall'Autorità italiana a quella europea, rispetto alla quale non vale il decreto Tremonti che ha sospeso i controlli dell'antitrust sull'operato di Cai.
Infine c'è appunto il tema del socio straniero e della quota azionaria da riservargli. Berlusconi vorrebbe che l'arrivo dello straniero avvenisse il più tardi possibile per sfruttare a lungo la rinascita della Compagnia tricolore e desidererebbe che la quota non superasse il 15 per cento del capitale, ma su questo tema la scelta spetta soltanto alla Cai. Si sa che Colaninno preferirebbe Lufthansa che però vorrebbe una quota azionaria maggiore.
Si vedrà, ma questa comunque non è una questione che possa mettere a rischio l'operazione, semmai la rafforza in proporzione diretta alla maggiore o minore presenza straniera.
Gran parte di queste gatte da pelare Padoa-Schioppa, ai suoi tempi, le aveva evitate: la gara internazionale ci fu, la proposta di Air France non prevedeva che lo Stato si accollasse i debiti, non c'era dunque bisogno di alcun prestito se si fosse firmato quell'accordo. Eppure ancora oggi Tremonti svillaneggia il suo predecessore perché secondo lui condusse malissimo quel negoziato il cui fallimento - è bene ripeterlo - fu dovuto all'azione congiunta del personale di volo e di Berlusconi.
Questo è quanto e questo rimarrà agli atti.
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