Riflessione sulla manutenzione degli aeromobili

[jet-tech]

vorrei proporre una riflessione riguardante le manutenzioni.

sembra a mio parere che le compagnie aeree stiano favorendo le maintenance providers , anziche' continuare nel self maintenance con la possibilita' di fornirla a terzi.

cosa ne pensate?

 

[ei-crt]

ti ho sentito fino a quì a treviso... non scrivere in maiuscolo che significa che stai gridando !

Che tutto ciò che è out-sorcing con costi fissi è il futuro e credo sia una delle cose più giuste che ci siano. Ti affidi ad un'azienda che fa solo quello, che ti da dei costi fissi, che fa si che non abbia dipendenti propri, il tutto è oro colato per i managers e per le borse (e sicuramente anche per i passeggeri! indirettamente) !

 

[jet-tech]

scusami se ho scritto in maiuscolo.

comunque grazie per la tua opinione che rispecchia in pieno la mia.

 

[jbcolory]

...certo quello della manutenzione non mi sembra un argomento di poco interesse e proprio per questo volevo chiedervi quale e' secondo voi la situazione europea in ambito di manutenzioni e controlli, mi spiego meglio chiedendovi chiaramente, un md 80 alitalia molto vecchio ma con una manutenzione accurata e nei tempi previsti, potrebbe per esempio essere piu' sicuro di un altro aeromobile con pochi anni di servizio pero' magari controllato all'esterno dell'azienda madre?
...possono esserci delle differenze tra compagnie di bandiera e non, a prescindere se siano low cost o private?
...non cerco una statistica o un risultato esatto, pero' mi chiedo quanta volonta', la legge certo lo imporra', di mettere a terra un aeromobile per una manutenzione o per la sostituzione di un pezzo possa magari portare un azienda a rinunciare o magari rimandare queste scadenze?
...quando uno puo' vedere le cose solamente dall'esterno credo che sia naturale porre l'attenzione su tale argomento, visto che tendo gia' a preoccuparmi se vedo un ala non proprio pulita sospettando che in quelle condizioni sia anche difficile intravedere chiaramente dettagli strutturali o perdite varie.
...troppo preoccupato?

 

[fl370]

Per quanto riguarda i providers, credo invece che siano il male delle compagnie, e fortunatamente in Italia non sono cosi diffusi.
1° perchè non essendo interessati direttamente delle sorti della compagnia non mettono tutto l'amore e la voglia che nella maggior parte delle compagnie private ho trovato.
2° la preparazione non sarà mai adeguata a certi standard, perchè essendo società che lavorano sulla quantità, sono poco interessate alla qualità, intendo che non si specializzano su un tipo di aeromobile ma a quanti più possibili, per poter fornire assistenza a più compagnie possibile.

Per quanto riguarda la manutenzione, in Italia è rigidamente (per fortuna) controllata dall'ENAC e le scadenze non si rimandano.

 

[airblue]

Indipendentemente dall'essere fatta "in house" che da società esterne è indubbio che in Europa vengono seguiti degli standard di qualità alta.

Tuttavia concordo per esperienza personale che quella in house è fatta con più amore (non parlo di precisone) dato che nel corso degli anni si instaura quasi un rapporto tra l'aeromobile e i tecnici, che spesso gli danno anche dei soprannomi in base ai guasti più frequenti.

 

[mostromarino]

investitore o passeggero e pilota ???

io non mi intendo di aerei

ho masticato pero`quarantanni di bilanci,amministrazione e finanza

conosco quindi i pro ed i contro finanziari

da investitore di borsa FORSE la penserei come te

da passeggero,preferirei la manutenzione interna

credo inoltre che se tu fossi pilota la penseresti come me

ma sono proprio curioso del prosieguo della discussione

 

[airblue]

Guardando ciò che succede negli USA, dato che in campo aeronautico sarà quello che capiterà a noi qualche anno dopo, si notano alcune cose.
Le società che si sono specializzate nel fornire manutenzione hanno preferito, per questione di costi, posizionarsi nei paesi del centro-sud del continente.
.

Infatti i B737 si Southwest, che non ha mai operato voli internazionali, le uniche trasferte estere le fanno in Messico per la manutenzione pesante, ma solo da alcuni anni. Divertente pensare a un aereo costruito in una nazione e che non ha mai operato fuori di essa, eccetto alcune trasferte Messicane senza passeggeri ovviamente!

 

[Sierra_Alpha]

Indipendentemente dall'essere fatta "in house" che da società esterne è indubbio che in Europa vengono seguiti degli standard di qualità alta.

Tuttavia concordo per esperienza personale che quella in house è fatta con più amore (non parlo di precisone) dato che nel corso degli anni si instaura quasi un rapporto tra l'aeromobile e i tecnici, che spesso gli danno anche dei soprannomi in base ai guasti più frequenti.

quotissimo

 

[jet-tech]

Io personalmente sono convinto che l'out-sorcing sia il futuro, e riguardo l'amore che si puo' piu o meno mettere nel fare manutenzione ad un aeromobile, che sia esso della compagnia per la quale uno lavora oppure di una compagnia che ti ha contrattato lascia il tempo che trova. Questo perche' la manutenzione non e' una cosa inventata giorno per giorno ma programmata, e chi la controlla e' sempre la compagnia che possiede gli aeromobili, il mintenance provider e' soltanto il braccio che esegue il lavoro sotto attenti controlli e standard qualitativi con tecnici certificati enac o altro.
Il tecnico di manutenzione non lavora diversamente sapendo che l'aereo sul quale lavora e' della sua compagnia, ma essendo un professionista lavora nello stesso identico modo, e vi assicuro che la maggior parte delle compagnie aeree prova a vendere il prodotto maintenance ad altre compagnie per fare business, quindi spiegatemi la differenza!!! anzi credo che una societa' che si occupi solo di manutenzione possa offrire un servizio piu accurato perche' di questo vive e quindi ha tutti gli interessi ad offrire un servizio di qualita'...

 

[i-givo]

Aggiungerei un altra riflessione parallela.
Come la mettiamo con quei celebri ricambi non originali, taroccati, rigenerati e spacciati per nuovi?
Chi li aveva in gestione e/o chi li comperava?
Una compagnia che fa tutto da sè o una società di outsourcing che stretta dai contratti potrebbe avere tentazioni fatali?

 

[aamilan]

i-ford il problema AA che indichi e' sorto da una non precisa AD della FAA. il fatto di cancellare i voli e mettere a terra gli md80 e' stata presa dalla societa' non e' stata imposta. ti vorrei pero' far notare il fatto che AA effettua manutenzione anche per altri vettori facendo diventare il reparto manutenzione non solo un costo ma anche fonte di ricavi

 

[kenadams]

Per quanto riguarda i providers, credo invece che siano il male delle compagnie, e fortunatamente in Italia non sono cosi diffusi.

2° la preparazione non sarà mai adeguata a certi standard, perchè essendo società che lavorano sulla quantità, sono poco interessate alla qualità, intendo che non si specializzano su un tipo di aeromobile ma a quanti più possibili, per poter fornire assistenza a più compagnie possibile.

Certo, aziende come Lufthansa Technik (che, per la cronaca, ha anche una Joint Venture con AZ Servizi: Alitalia Maintenance Systems) e SR Technics non saranno mai adeguate a certi standard... ma che dici?

L'equazione outsourcing=scarsa qualità è del tutto pregiudiziale. Dipende da come l'outsourcing è gestito. In USA non hanno regolato bene la cosa e molti aerei finiscono in manutenzione chissà dove, spesso in piccole strutture nemmeno certificate a dovere. In Europa ci sono aziende - fra quelle che svolgono questi lavori in outsourcing - che sono all'avanguardia e spesso in grado di offrire soluzioni molto migliori di quelle che potrebbe mettere su una linea aerea in house.
Il Total Technical Support di Lufthansa Technik consente anche a linee aeree in start-up di: 1) prevedere bene i costi e i tempi della manutenzione
2) effettuarla con tecnici preparati, qualificati, esperti, non con un gruppo in-house creato dal niente e non testato.

Gestito bene, come mi sembra si stia facendo in Europa, la manutenzione in outsourcing arricchisce la qualità e la standardizzazione.
SR Technics lavora (dico un po' di linee aeree che mi vengono in mente) per Swiss, EasyJet, Aer Lingus, Ryanair, Cathay Pacific, Gulf Air, Austrian, LTU, Thai.
Lufthansa Technik ha come clienti Vueling, Aeroflot, Qatar Airways, Wizzair, BMI, Kingfisher, Swiss, Lufthansa, Norwegian Air Shuttle, Qantas, Air Deccan, Austrian, Vietnam Airlines, Air China, Shenzhen Airlines... e mille altri.

perchè essendo società che lavorano sulla quantità, sono poco interessate alla qualità, intendo che non si specializzano su un tipo di aeromobile ma a quanti più possibili

Non è mica tanto vero. Le dimensioni non negano la specializzazione. Prendi LH Technik, per esempio, la più grande MRO del mondo. In realtà è un ombrello societario che racchiude molte realtà ultraspecializzate e, spesso, personalizzate per un cliente o più clienti con la stessa esigenza.
In Lufthansa Technik Budapest svolgono la manutenzione (leggera e pesante) di Airbus della serie 320. Wizzair, Vueling e Austrian - fra le altre - mandano i loro 32X là. La specializzazione è massima. Poi ci sono impianti dedicati alla manutenzione dei motori (Amburgo, Melbourne, Fiumicino, ecc.) e così via.

 

[Sierra_Alpha]

Aggiungerei un altra riflessione parallela.
Come la mettiamo con quei celebri ricambi non originali, taroccati, rigenerati e spacciati per nuovi?
Chi li aveva in gestione e/o chi li comperava?

Erano talmente fatti bene che chi li comprava non pensava minimamente fossero "rigenerati" e non nuovi; c'è stata un inchiesta e per fortuna, in questo caso, è stata smantellata l'intera organizzazione che acquistava, rigenerava e rivendeva; una delle tante truffe che ahimè, imperversano un pò in tutti i campi.....

Una compagnia che fa tutto da sè o una società di outsourcing che stretta dai contratti potrebbe avere tentazioni fatali?

Fanta aviazione; gli interessi delle compagnie sono quelli di far volare bene e in sicurezza le loro macchine, perchè queste ultime portano i soldi in cassa quando sono in aria, non quando hanno problemi a terra....

 

[i-givo]

Erano talmente fatti bene che chi li comprava non pensava minimamente fossero "rigenerati" e non nuovi; c'è stata un inchiesta e per fortuna, in questo caso, è stata smantellata l'intera organizzazione che acquistava, rigenerava e rivendeva; una delle tante truffe che ahimè, imperversano un pò in tutti i campi.....
Fanta aviazione; gli interessi delle compagnie sono quelli di far volare bene e in sicurezza le loro macchine, perchè queste ultime portano i soldi in cassa quando sono in aria, non quando hanno problemi a terra....

Preciso che la mia riflessione sulle tentazioni fatali era solo una supposizione su un'eventualità e non certamente un'accusa.
Riferita comunque all'outsourcing. Insomma, facendo anche il malpensante, sarei portato a dire che la manutenzione in house dovrebbe (sempre e solo in linea teroica e suppositiva!) essere meno sensibile alle speculazioni rispetto a quella in outsourcing.
Ma concordo...si entra nella fanta-aviazione ed anche oltre.

Ciò che mi stupì invece della truffa sui ricambi era come ci sarebbero cadute anche alcune compagnie di un certo peso.
Non tanto per essersi fatte abbindolare dalla perfezione di un falso, quanto per il fatto di essersi rivolte (loro o chi per loro, ma strettamente vicino a loro) ad una distribuzione non propriamente ufficiale.
Voglio dire,anche nel campo automobilistico abbondano i falsi o i paralleli (non sempre necesariaemnte di cattiva qualità, ma si sa..tranne alcuni casi se qualcosa si rompe su un'auto..ci .si ferma e finisce lì!), ma parliamo d igrandi numeri.
Nel settore ricambi di aerei commerciali rientrano in un settore dove i numeri sono comunque ridotti e si suppone che la ricambistica sia gestita sempre e comunque tramite il costruttore (Airbus, Boeing, Bombardier e via dicendo) o suoi agenti.
O gli agenti e distributori ufficiali della componentistica "commerciale".
Ma non tramite distributori "fuori rete".
Proprio per la delicatezza e sicurezza che il mezzo aereo impone a priori.
Poi , logico, ci può sempre essere il distributore che mescola le carte (e i ricambi) e fa il furbetto di quartiere con indirizzo criminale.

 

[Chicago]

Il problema di fondo dell' outsourcing in campo aeronautico e' che quando una compagnia fa all' interno i lavori, in genere sta molto al di sopra del minimo FAA/JAR. Fino a poco tempo fa' il minimo non era sufficiente per garantire un livello serio di sicurezza del volo, oggi con l' evoluzione delle macchine e dei sistemi si sono fatti grandi passi in avanti nell' affidabilita' delle macchine; con la deregulation la filera manutentiva e' diventata una "commodity". Secondo me la differenza c' e' ancora; un conto e' se il mio provider e' Swiss, altro se e' di vattelappesca.

 

[i-givo]

Il problema di fondo dell' outsourcing in campo aeronautico e' che quando una compagnia fa all' interno i lavori, in genere sta molto al di sopra del minimo FAA/JAR. Fino a poco tempo fa' il minimo non era sufficiente per garantire un livello serio di sicurezza del volo, oggi con l' evoluzione delle macchine e dei sistemi si sono fatti grandi passi in avanti nell' affidabilita' delle macchine; con la deregulation la filera manutentiva e' diventata una "commodity". Secondo me la differenza c' e' ancora; un conto e' se il mio provider e' Swiss, altro se e' di vattelappesca.

Su questo concordo al 200%

 

[orobian]

Aggiungerei un altra riflessione parallela.
Come la mettiamo con quei celebri ricambi non originali, taroccati, rigenerati e spacciati per nuovi?
Chi li aveva in gestione e/o chi li comperava?
Una compagnia che fa tutto da sè o una società di outsourcing che stretta dai contratti potrebbe avere tentazioni fatali?

Il problema è più che mai presente. L'inchiesta della Procura di Tempio Pausania, che smascherò i loschi traffici di Fregonese, ha sì portato alla luce una fitta rete di ricambistica "bogus", ma non ha certo sgominato per intero il fenomeno (né era nelle sue capacità o intenzioni). Ho avuto la fortuna di collaboraree con il dott. Renato Perinu, procuratore di Tempio Pausania che condusse l'indagine. Il fenomeno è di vastissima portata e colpisce un pò tutti. Si va da pezzi nuovi, costruiti imitando gli originali, anche nell'imballo, ma usando materiali non previsti, all'uso di componenti provenienti da disastri aerei o non ricondizionati, falsificando i modelli Form One alla bisogna.

IG, AZ, LH....alcuni tra i grandi nomi colpiti da questo traffico che tenta soprattutto le compagnie con problemi finanziari. Solo LH, avuta notizia di componenti contraffatti dei motori CF6, ingannevolmente appioppatigli, ha deciso la sostituzione di tutti i componenti di tutti gli aerei con pezzi originali. AZ ha invece preferito tenere i pezzi (nella fattispecie, rivetti per i pannelli di fusoliera della flotta MD80) previo controllo di conformità.

Temo che questo disgraziato fenomeno prenderà sempre maggior piede.

 

[i-givo]

(nella fattispecie, rivetti per i pannelli di fusoliera della flotta MD80) previo controllo di conformità.

Temo che questo disgraziato fenomeno prenderà sempre maggior piede.

Non è che qualcuno di quei rivetti è finito sul 747 di QF che recentemente ha perso un pannello?(

 

[orobian]

Non saprei, in quel giro tutto è possibile. Nel forum, e comunque in rete, spesso leggo "non è possibile che ciò accada, l'aereo non verrebbe accettato, non passerebbe i controlli". Purtroppo c'è troppo ottimismo. Se è vero che il mondo della manutenzione è un settore ad altissima professionalità, è purtroppo anche vero che ci sono diverse eccezioni che confermano la regola, anche in Europa.

Ricorderete il caso di quel liner britannico (non ricordo ora aereo e compagnia) che subì una forte decompressione a causa della rottura di uno dei finestrini del cockpit. Uno dei piloti rimase con mezzo corpo fuori dall'aereo, salvandosi comunque. In quel caso furono usati bulloni inidonei per serrare il finestrino. Probabilmente il tecnico che ha lavorato sempre bene, quella volta ha commesso una leggerezza che poteva essere fatale.
Lo stesso caso del Concorde è da imputarsi a lavori fatti male. Il DC10 Continental, che precedette in decollo il Concorde, perse una striscia in metallo fissata sul bordo di appoggio della paratia del thrust reverser di uno dei motori: risultò fatta in materiale inidoneo, con fori praticati a mano per farli combaciare con le filettature dei bulloni della gondola e, dove non fu possibile rifilettare...incollata con mastice non compatibile con l'impiego in una zona sollecitata da costanti vibrazioni. C'è poi il fai da te, con supporti per l'APU in compensato, stadi del compressore recuperati da incidenti aerei e così via...

Io credo che, in un settore pieno di seri e integerrimi professionisti, si insinui sempre il furbacchione o anche solo colui che, per svariati motivi, si trova a lavorare superficialmente. E così POSSONO succedere i casini :-(