Credo che siano problemi legati al fatto che almeno fino al 2011 le tratte "urbane" di Torino saranno interessate ai lavori di completamento del passante ferroviario con conseguenti rallentamenti della velocità di esercizio.
[OT] Alta Velocità: iniziato conto alla rovescia
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
Peccato che non ci sia un aereoporto grosso lungo una di quelle linee.
Anche se vedono gli altri mezzi come concorrenti, in un paese avanzato, viste le valanghe di soldi spesi da pantalone, dovrebbero collegarsi a calci nel sedere non solo con gli aereoporti, ma anche con alcuni porti, che su certe tratte le navi veloci sono competitive se si considerano anche comfort e capacita' di carico.
Anche se vedono gli altri mezzi come concorrenti, in un paese avanzato, viste le valanghe di soldi spesi da pantalone, dovrebbero collegarsi a calci nel sedere non solo con gli aereoporti, ma anche con alcuni porti, che su certe tratte le navi veloci sono competitive se si considerano anche comfort e capacita' di carico.
E' l' analogo domestico del traffico dei Romeni o degli Albanesi verso i luoghi di origine. Ovviamente è vecchio di decenni, non è nato l' altroieri, anche se fino a pochi anni fa si usava solo il treno. Non c' entra niente col turismo e non è business. Se non vuoi parlare di immigrati, termine sbagliato per chi della seconda generazione è nato al Nord come me, puoi solo chiamarlo traffico etnico.
Quanto all' etnia italiana, mi pare una definizione abbastanza vuota. Già solo fra Torino, Genova, Milano, Venezia e Bologna mi sembra che le differenze siano almeno pari alle somiglianze. Per informazioni guarda a quello che va in tavola a Natale.
no aspetta eh, io sono italiano, parlo italiano, sono di religione cattolica (per lo meno di nascita). E' solo questo che mi identifica come di etnia italiana, se poi fai la geografia con le orecchiette alle cime di rapa e la pasta alle melanzane, volendo, tecnicamente è razzismo.
Per ulteriori informazioni
http://it.wikipedia.org/wiki/Etnia
Io sono calabrese e nato in calabria e di etnia italiana. In calabria abbiamo paesi dove vivono comunità greche e albanesi, memori di migrazioni recenti (circa 400 anni fa), pertanto in questi paesi trovi etnie greche e albanesi.
Io ho trovato le tue parole altamente offensive
La BLQ-NAP del mattino e il ritorno della sera sono prosecuzioni verso ATH molto gradite dai bolognesi, potrebbero rimanere...Anche gli altri voli sono inseriti come feederaggio nella rete Cityliner, quindi potrebbero anche rimanere...Discorso diverso Alpi Eagles, ma il problema non si pone più già da qualche tempo
Ovviamente non penso verranno minimamente toccati i feeder AZ per MXP-FCO..O almeno non verranno toccati dal problema competizione con Trenitalia...
La gastromomia è un metodo sufficientemente scientifico per definire dei popoli; ovviamente da solo non basta ma rientra nella voce "usi e costumi" che insieme alla voce "lingua" si usa per analizzare diversità e affinità tra popoli diversi.
L'analisi della lingua parlata è più utilizzata perché è un'analisi dotata di maggiori strumenti scientifici e dove i risultati sono maggiormente misurabili e confrontabili.
Su queste aree l'Italia è dotata di 3 marcoaree e di alcune "regioni autonome", ad esempio il Friuli.
L'analisi della lingua parlata è più utilizzata perché è un'analisi dotata di maggiori strumenti scientifici e dove i risultati sono maggiormente misurabili e confrontabili.
Su queste aree l'Italia è dotata di 3 marcoaree e di alcune "regioni autonome", ad esempio il Friuli.
Citazione:Messaggio inserito da maxlanz
Citazione:Messaggio inserito da gateA1
Io ricordo il servizio effettuato da Alitalia ed FS fino ad un 10anni fa,questo treno mi sembra un pò vecchiotto.
MDFS-80 ???
[:305][:305][:305][:305][:305]
INCIVILI guai a voi se mi insultate ancora le ALe 601![:307][:307][:307]
Queste elettromotrici sviluppate negli anni 60 (con la velocità record di 260 e passa km/h) hanno effettuato per anni i treni più pregiati di FS assieme agli ETR300 Settebello ed ETR250 Arlecchino. In origine avevano allestimento di esclusiva prima classe e con tale allestimento, e con la livrea dedicata, effettuavano i "voli di superficie" da Firenze S.M.N. e Napoli C.le a Fiumicino.
Dopo essere state "declassate" ai servizi regionali sono iniziate trasformazioni più o meno pesanti, quelle non trasformate sono state alienate salvandone 8 per il parco storico di TI
Domenica l'esordio di Frecciarossa: la promessa dell'alta velocità
di Luigi Dell'Aglio
11 DICEMBRE 2008
Frecciarossa si muove da Milano Centrale come un campione che, all'inizio della corsa, voglia nascondere la propria travolgente potenza. Con i suoi colori rosso, argento e nero brillante, illumina e risveglia la monumentale struttura della stazione e, per raggiungere l'interconnessione con l'alta velocità, procede come un convoglio della linea convenzionale. Milano ha chiesto al più vicino Radio Block Center, a Piacenza, l'autorizzazione per questo treno il quale inaugura l'alta velocità commerciale con Bologna.
In un istante, il centro vede che, nei 70 km di sua competenza, c'è via libera. E dà la movement authority. Domenica 14 dicembre 2008 sarà il giorno che cambia la storia della ferrovia: si volta pagina nella gestione del traffico su rotaia in Italia (e in Europa).
Frecciarossa è partito da zero chilometri l'ora aumentando gradualmente la velocità di marcia. A Melegnano, dove nel 1515 la «battaglia dei giganti» collaudò la moderna tecnologia bellica, il treno arriva con una velocità di 250 km l'ora e qui potrà mostrare la propria forza. Per compiere il balzo nell'alta velocità, due interventi sono però decisivi: abbandonati i segnali laterali (a 300 all'ora neanche si noterebbero), il macchinista ha le informazioni riprodotte su un cruscotto (che assomiglia a quello della Formula Uno) e deve seguire le indicazioni fornite dal sistema. Inoltre si ammaina il pantografo da tre kilovolt e si inalbera quello da 25 kilovolt. Poi il treno entra nel futuro.
E comincia il dialogo che durerà tutto il viaggio. Frecciarossa comunica al Radio Block Center la propria posizione e velocità. In ogni momento, il treno sa esattamente dove si trova. A ogni chilometro, sulla traversina in mezzo alle rotaie, è collocata una boa che viene eccitata dalla frequenza elettromagnetica emessa dal convoglio e fa sapere a quale chilometro è giunto. Frecciarossa conosce anche la propria velocità: un sensore la registra osservando i giri delle ruote. La cabina di guida (dotata di 44mila processori) comunica in un secondo al Radio Block Center «siamo al km 24,9, a 300 km/h, chiediamo di poter andare avanti». La velocità viene modulata e impostata in funzione dello spazio disponibile per permettere al treno di fermarsi in maniera morbida, garantendo una distanza di sicurezza. Per un treno che viaggia a 300 km/h lo spazio di frenata necessario è di 12 chilometri.
Tutte le linee – non solo la nuova linea Milano-Bologna, che l'anno venturo arriverà a Firenze – sono idealmente divise in segmenti. Si tratta di un criterio di sicurezza, attuato per mezzo di circuiti sui binari, per verificare che sulle rotaie non ci sia per esempio un carrello o un pezzo di rotaia rotta. Ecco come funziona questo sistema di sorveglianza. Nelle rotaie circola una blanda corrente elettrica; quando giunge il treno, si verifica necessariamente un corto circuito, e la corrente non passa più. Sui monitor l'area controllata dal circuito appare di colore rosso. Questo accorgimento serve anche a evitare incidenti.
Un carrello sulle rotaie non dà comunicazioni informatiche ai sistemi di controllo della circolazione ferroviaria e perciò non può essere segnalato; solo il corto circuito può richiamare l'attenzione del Radio Block Center, che fermerà i treni in arrivo. Alta velocità è anche alta capacità: il sistema può far viaggiare a 300 all'ora un treno dietro l'altro, alla distanza di due km. Può ricordare da vicino un servizio di ferrovia metropolitana. L'alta velocità è il risultato di un sistema made in Italy, considerato il numero uno nel mondo e diventato lo standard cui i Paesi europei debbono uniformarsi. Il sistema è l'Ertms/Etcs-livello 2, si basa sulla radiotrasmissione di dati e informazioni e permette di controllare la marcia del treno istante per istante. Da bordo di Frecciarossa a terra, e viceversa, si comunica tramite il Gsm-Railway, radiofonia mobile di uso esclusivo del gruppo Fs. Il sistema dell'alta velocità, voluto dalla Commissione di Bruxelles fin dagli anni 90, è un protocollo che stabilisce le regole del dialogo tra i sistemi di terra nazionali e il bordo del treno, in modo che questo possa percorrere l'intera rete europea.
Direttore tecnico del progetto europeo è stato Michele Mario Elia, ora amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo Fs). Responsabile del progetto, Enzo Marzilli, ora a capo di una direzione tecnica di Rfi. Il sistema si autoregola in sicurezza; durante i test di certificazione della nuova linea è stata raggiunta, sulla Milano-Bologna, la velocità record di 355 km/h. Le industrie italiane che hanno realizzato il sistema ora vincono le gare in Francia e in Germania, mettendo la propria esperienza a disposizione di Paesi fino a pochi anni fa senza rivali nel segnalamento ferroviario. Le imprese vengono invitate in Cina, in Arabia Saudita (dove c'è da realizzare la Medina-La Mecca), in Turchia, in Russia.
Il profondo cambiamento nella gestione del traffico ferroviario può essere così riassunto: far viaggiare i treni non sarà più come far andare insieme su una strada statale «una Ferrari, un camion e una 500», spiega Orazio Iacono, direttore compartimentale movimento di Bologna. Separando i flussi, si potrà migliorare la qualità del servizio per tutti i treni, pendolari compresi. «Il primato tecnologico dell'alta velocità non è più soltanto un fiore all'occhiello: l'elevata affidabilità del sistema si traduce in un servizio commerciale dalle eccellenti prestazioni», rileva Elia (e questo obiettivo non è stato ancora raggiunto da nessuna rete europea).
di Luigi Dell'Aglio
11 DICEMBRE 2008
Frecciarossa si muove da Milano Centrale come un campione che, all'inizio della corsa, voglia nascondere la propria travolgente potenza. Con i suoi colori rosso, argento e nero brillante, illumina e risveglia la monumentale struttura della stazione e, per raggiungere l'interconnessione con l'alta velocità, procede come un convoglio della linea convenzionale. Milano ha chiesto al più vicino Radio Block Center, a Piacenza, l'autorizzazione per questo treno il quale inaugura l'alta velocità commerciale con Bologna.
In un istante, il centro vede che, nei 70 km di sua competenza, c'è via libera. E dà la movement authority. Domenica 14 dicembre 2008 sarà il giorno che cambia la storia della ferrovia: si volta pagina nella gestione del traffico su rotaia in Italia (e in Europa).
Frecciarossa è partito da zero chilometri l'ora aumentando gradualmente la velocità di marcia. A Melegnano, dove nel 1515 la «battaglia dei giganti» collaudò la moderna tecnologia bellica, il treno arriva con una velocità di 250 km l'ora e qui potrà mostrare la propria forza. Per compiere il balzo nell'alta velocità, due interventi sono però decisivi: abbandonati i segnali laterali (a 300 all'ora neanche si noterebbero), il macchinista ha le informazioni riprodotte su un cruscotto (che assomiglia a quello della Formula Uno) e deve seguire le indicazioni fornite dal sistema. Inoltre si ammaina il pantografo da tre kilovolt e si inalbera quello da 25 kilovolt. Poi il treno entra nel futuro.
E comincia il dialogo che durerà tutto il viaggio. Frecciarossa comunica al Radio Block Center la propria posizione e velocità. In ogni momento, il treno sa esattamente dove si trova. A ogni chilometro, sulla traversina in mezzo alle rotaie, è collocata una boa che viene eccitata dalla frequenza elettromagnetica emessa dal convoglio e fa sapere a quale chilometro è giunto. Frecciarossa conosce anche la propria velocità: un sensore la registra osservando i giri delle ruote. La cabina di guida (dotata di 44mila processori) comunica in un secondo al Radio Block Center «siamo al km 24,9, a 300 km/h, chiediamo di poter andare avanti». La velocità viene modulata e impostata in funzione dello spazio disponibile per permettere al treno di fermarsi in maniera morbida, garantendo una distanza di sicurezza. Per un treno che viaggia a 300 km/h lo spazio di frenata necessario è di 12 chilometri.
Tutte le linee – non solo la nuova linea Milano-Bologna, che l'anno venturo arriverà a Firenze – sono idealmente divise in segmenti. Si tratta di un criterio di sicurezza, attuato per mezzo di circuiti sui binari, per verificare che sulle rotaie non ci sia per esempio un carrello o un pezzo di rotaia rotta. Ecco come funziona questo sistema di sorveglianza. Nelle rotaie circola una blanda corrente elettrica; quando giunge il treno, si verifica necessariamente un corto circuito, e la corrente non passa più. Sui monitor l'area controllata dal circuito appare di colore rosso. Questo accorgimento serve anche a evitare incidenti.
Un carrello sulle rotaie non dà comunicazioni informatiche ai sistemi di controllo della circolazione ferroviaria e perciò non può essere segnalato; solo il corto circuito può richiamare l'attenzione del Radio Block Center, che fermerà i treni in arrivo. Alta velocità è anche alta capacità: il sistema può far viaggiare a 300 all'ora un treno dietro l'altro, alla distanza di due km. Può ricordare da vicino un servizio di ferrovia metropolitana. L'alta velocità è il risultato di un sistema made in Italy, considerato il numero uno nel mondo e diventato lo standard cui i Paesi europei debbono uniformarsi. Il sistema è l'Ertms/Etcs-livello 2, si basa sulla radiotrasmissione di dati e informazioni e permette di controllare la marcia del treno istante per istante. Da bordo di Frecciarossa a terra, e viceversa, si comunica tramite il Gsm-Railway, radiofonia mobile di uso esclusivo del gruppo Fs. Il sistema dell'alta velocità, voluto dalla Commissione di Bruxelles fin dagli anni 90, è un protocollo che stabilisce le regole del dialogo tra i sistemi di terra nazionali e il bordo del treno, in modo che questo possa percorrere l'intera rete europea.
Direttore tecnico del progetto europeo è stato Michele Mario Elia, ora amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo Fs). Responsabile del progetto, Enzo Marzilli, ora a capo di una direzione tecnica di Rfi. Il sistema si autoregola in sicurezza; durante i test di certificazione della nuova linea è stata raggiunta, sulla Milano-Bologna, la velocità record di 355 km/h. Le industrie italiane che hanno realizzato il sistema ora vincono le gare in Francia e in Germania, mettendo la propria esperienza a disposizione di Paesi fino a pochi anni fa senza rivali nel segnalamento ferroviario. Le imprese vengono invitate in Cina, in Arabia Saudita (dove c'è da realizzare la Medina-La Mecca), in Turchia, in Russia.
Il profondo cambiamento nella gestione del traffico ferroviario può essere così riassunto: far viaggiare i treni non sarà più come far andare insieme su una strada statale «una Ferrari, un camion e una 500», spiega Orazio Iacono, direttore compartimentale movimento di Bologna. Separando i flussi, si potrà migliorare la qualità del servizio per tutti i treni, pendolari compresi. «Il primato tecnologico dell'alta velocità non è più soltanto un fiore all'occhiello: l'elevata affidabilità del sistema si traduce in un servizio commerciale dalle eccellenti prestazioni», rileva Elia (e questo obiettivo non è stato ancora raggiunto da nessuna rete europea).
Questa non mi sembra una grande innovazione!!
Pure la mia bicicletta quando avevo 10 anni lo faceva
Evviva!!! finalmente, e per la prima volta, sono d'accordo con Malpensante!
Nel 2011 arriva Italo di NTV, l'alternativa a Freccia Rossa di Trenitalia:
http://www.ntvspa.it/
Nuovo Trasporto Viaggiatori
Il viaggio italiano di NTV è cominciato: dal 2011 partirà il servizio viaggiatori del primo operatore privato italiano sulla rete ferroviaria ad alta velocità.
Con la sua flotta di 25 nuovi treni, NTV offrirà viaggi ricchi di esperienze di intrattenimento e servizi, nel massimo comfort.
NTV sarà il primo operatore mondiale ad utilizzare il nuovo treno Alstom AGV, detentore del primato di velocità ferroviaria.
Con NTV nascerà un nuovo modo di viaggiare, che avrà al centro la qualità del tempo di chi viaggia. In treno, nelle stazioni, nelle destinazioni.
NTV. Un viaggio italiano.
http://www.ntvspa.it/
Nuovo Trasporto Viaggiatori
Il viaggio italiano di NTV è cominciato: dal 2011 partirà il servizio viaggiatori del primo operatore privato italiano sulla rete ferroviaria ad alta velocità.
Con la sua flotta di 25 nuovi treni, NTV offrirà viaggi ricchi di esperienze di intrattenimento e servizi, nel massimo comfort.
NTV sarà il primo operatore mondiale ad utilizzare il nuovo treno Alstom AGV, detentore del primato di velocità ferroviaria.
Con NTV nascerà un nuovo modo di viaggiare, che avrà al centro la qualità del tempo di chi viaggia. In treno, nelle stazioni, nelle destinazioni.
NTV. Un viaggio italiano.
Roma-Milano: il treno vince
la sfida dell'alta velocità
dagli inviati Nicoletta Cottone e Gianni Dragoni
14 DICEMBRE 2008
La gara da via del Corso a piazza del Duomo: l'aereo batte ancora la rotaia in termini di tempo (3 ore e 19 contro 4 ore e 20) ma è quasi tre volte più costoso. Il treno arriva a MIlano centrale in 3 ore e 25 minuti, mantenendo la promessa dell'alta velocità
Per il momento l'aereo resta più veloce del treno, ma sicuramente più costoso. Nella gara Roma-Milano le ali hanno avuto la meglio sui binari. Ma il treno mantiene la sua promessa di portare i passeggeri a Milano in tre ore mezza con l'alta velocità, anzi, arriva alla stazione centrale 5 minuti prima del dovuto e con un costo finale del viaggio molto più contenuto. Poco più di un terzo rispetto all'aereo. Una competizione, seguita in diretta on line dal sito del quotidiano, che vede in gara due giornalisti del Sole 24 Ore, Nicoletta Cottone e Gianni Dragoni, per mettere a confronto tempi di percorrenza, costo, comodità e intoppi del viaggio Roma-Milano sui binari o fra le nuvole. Il treno Av Fast di Trenitalia corre sui binari dell'alta velocità, l'aereo dell'Alitalia solca le nuvole per raggiungere dalla Capitale la metropoli milanese. Partenza dalla sede romana del quotiano in via del Corso, arrivo a Milano a piazza del Duomo.
Sul primo treno «AV fast» in partenza da Roma a Milano senza fermate intermedie la prima sorpresa per i passeggeri è che non c'è ad attenderci il mitico Frecciarossa, ma un Etr 500 senza livrea rossa: non c'è il monitor che indica la posizione della carrozza, manca il benvenuto a base di giornali e cioccolatini, che poi arrivano verso Bologna. Il controllore rassicura i passeggeri: siamo a bordo di «materiale rotabile ad alta velocità» e i tempi di viaggio saranno rispettati.
Una sosta di 3 minuti prima della stazione di Bologna. Nel tratto fra Bologna e Milano il treno sfreccia, le immagini scorrono rapide dal finestrino: si viaggia in media a 185 chilometri l'ora, con punte di 300 chilometri l'ora. I passeggeri, a partire da Domenico Zito, 37 anni, impiegato di banca, sono tutti d'accordo: «l'alta velocità darà un grande colpo agli spostamenti aerei, soprattutto se manterranno la promessa di scendere a tre ore». Il treno, commentano i passeggeri, è più "socievole": si chiacchiera, si riesce a lavorare, a leggere. Per Roberto Giovagnoli, 84 anni, il treno porta in centro città e costa meno, soprattutto se prenotato all'ultimo momento. È un po' deluso perché non siamo su un Frecciarossa, che tutti hanno la curiosità di vedere, ma «l'importante è che il treno rispetti l'orario». Alla fine l'Etr impiega 5 minuti in meno delle tre ore e mezza promesse, centrando il bersaglio. Sul fronte dei costi il viaggio dal centro di Roma alla Madonnina di Milano costa 110,80 euro, di cui 93,10 di biglietto del treno, il resto di taxi. Supera di poco un terzo del costo dell'aereo. All'arrivo ci sono anche i servizi sotto bordo, che consentono ai clienti di cambiare la prenotazione.
A Fiumicino, poco dopo le 14, l'aerostazione è quasi deserta. In pochi minuti si completa il check-in. Le due impiegate dell'Alitalia sono gentili, ma preoccupate. Non per la concorrenza dell'alta velocità di Mauro Moretti, ma per il cambio di proprietà della compagnia. È arrivata la Cai? «No, ma arriva». E com'è? «Vede che facce preoccupate abbiamo …». Sono arrivate le lettere di assunzione nella nuova società? «Certo». E come sono? «Sono peggio di tutto, dell'Air France, di ogni altra compagnia».
Un solo varco di sicurezza è aperto e si forma un po' di fila. L'imbarco dei 70-80 passeggeri avviene con l'autobus. Appena a bordo la hostess informa che l'aereo è stato sostituito, un Airbus 319 al posto dell'Md 80. Ci sono state doppie assegnazioni di posti, la hostess inviata i passeggeri a sedersi nei sedili liberi. Il volo scorre tranquillo, vengono offerte bevande, con salatini o biscotti. L'atterraggio a Linate alle 16,30, lo sbarco avviene con l'autobus e finalmente alle 16,40 i passeggeri entrano nell'aerostazione: c'è mezz'ora di ritardo rispetto all'orario previsto. Il viaggio verso il centro di Milano prosegue in taxi, in una ventina di minuti si arriva a piazza Duomo: sono le 17,04.
Il viaggio dal centro di Roma al Duomo in aereo è durato 3 ore e 19 minuti, con un costo complessivo di 315,95 euro (61 euro i due taxi, oltre a 254,95 per l'aereo).
la sfida dell'alta velocità
dagli inviati Nicoletta Cottone e Gianni Dragoni
14 DICEMBRE 2008
La gara da via del Corso a piazza del Duomo: l'aereo batte ancora la rotaia in termini di tempo (3 ore e 19 contro 4 ore e 20) ma è quasi tre volte più costoso. Il treno arriva a MIlano centrale in 3 ore e 25 minuti, mantenendo la promessa dell'alta velocità
Per il momento l'aereo resta più veloce del treno, ma sicuramente più costoso. Nella gara Roma-Milano le ali hanno avuto la meglio sui binari. Ma il treno mantiene la sua promessa di portare i passeggeri a Milano in tre ore mezza con l'alta velocità, anzi, arriva alla stazione centrale 5 minuti prima del dovuto e con un costo finale del viaggio molto più contenuto. Poco più di un terzo rispetto all'aereo. Una competizione, seguita in diretta on line dal sito del quotidiano, che vede in gara due giornalisti del Sole 24 Ore, Nicoletta Cottone e Gianni Dragoni, per mettere a confronto tempi di percorrenza, costo, comodità e intoppi del viaggio Roma-Milano sui binari o fra le nuvole. Il treno Av Fast di Trenitalia corre sui binari dell'alta velocità, l'aereo dell'Alitalia solca le nuvole per raggiungere dalla Capitale la metropoli milanese. Partenza dalla sede romana del quotiano in via del Corso, arrivo a Milano a piazza del Duomo.
Sul primo treno «AV fast» in partenza da Roma a Milano senza fermate intermedie la prima sorpresa per i passeggeri è che non c'è ad attenderci il mitico Frecciarossa, ma un Etr 500 senza livrea rossa: non c'è il monitor che indica la posizione della carrozza, manca il benvenuto a base di giornali e cioccolatini, che poi arrivano verso Bologna. Il controllore rassicura i passeggeri: siamo a bordo di «materiale rotabile ad alta velocità» e i tempi di viaggio saranno rispettati.
Una sosta di 3 minuti prima della stazione di Bologna. Nel tratto fra Bologna e Milano il treno sfreccia, le immagini scorrono rapide dal finestrino: si viaggia in media a 185 chilometri l'ora, con punte di 300 chilometri l'ora. I passeggeri, a partire da Domenico Zito, 37 anni, impiegato di banca, sono tutti d'accordo: «l'alta velocità darà un grande colpo agli spostamenti aerei, soprattutto se manterranno la promessa di scendere a tre ore». Il treno, commentano i passeggeri, è più "socievole": si chiacchiera, si riesce a lavorare, a leggere. Per Roberto Giovagnoli, 84 anni, il treno porta in centro città e costa meno, soprattutto se prenotato all'ultimo momento. È un po' deluso perché non siamo su un Frecciarossa, che tutti hanno la curiosità di vedere, ma «l'importante è che il treno rispetti l'orario». Alla fine l'Etr impiega 5 minuti in meno delle tre ore e mezza promesse, centrando il bersaglio. Sul fronte dei costi il viaggio dal centro di Roma alla Madonnina di Milano costa 110,80 euro, di cui 93,10 di biglietto del treno, il resto di taxi. Supera di poco un terzo del costo dell'aereo. All'arrivo ci sono anche i servizi sotto bordo, che consentono ai clienti di cambiare la prenotazione.
A Fiumicino, poco dopo le 14, l'aerostazione è quasi deserta. In pochi minuti si completa il check-in. Le due impiegate dell'Alitalia sono gentili, ma preoccupate. Non per la concorrenza dell'alta velocità di Mauro Moretti, ma per il cambio di proprietà della compagnia. È arrivata la Cai? «No, ma arriva». E com'è? «Vede che facce preoccupate abbiamo …». Sono arrivate le lettere di assunzione nella nuova società? «Certo». E come sono? «Sono peggio di tutto, dell'Air France, di ogni altra compagnia».
Un solo varco di sicurezza è aperto e si forma un po' di fila. L'imbarco dei 70-80 passeggeri avviene con l'autobus. Appena a bordo la hostess informa che l'aereo è stato sostituito, un Airbus 319 al posto dell'Md 80. Ci sono state doppie assegnazioni di posti, la hostess inviata i passeggeri a sedersi nei sedili liberi. Il volo scorre tranquillo, vengono offerte bevande, con salatini o biscotti. L'atterraggio a Linate alle 16,30, lo sbarco avviene con l'autobus e finalmente alle 16,40 i passeggeri entrano nell'aerostazione: c'è mezz'ora di ritardo rispetto all'orario previsto. Il viaggio verso il centro di Milano prosegue in taxi, in una ventina di minuti si arriva a piazza Duomo: sono le 17,04.
Il viaggio dal centro di Roma al Duomo in aereo è durato 3 ore e 19 minuti, con un costo complessivo di 315,95 euro (61 euro i due taxi, oltre a 254,95 per l'aereo).
Ah, mezz'ora di taxi per arrivare a Linate dal centro di Milano?
Ma non e' cosi' comodo?!?!?
E 40 minuti per arrivare al Colosseo da Fiumicino?
Meglio che stia zitto.
Ah, per la cronaca giovedi' mattina ci ho messo 1 ora e 25 minuti da Fiumicino all'imbocco della A24 a mezzogiorno, non alle 8 del mattino.
Ma non e' cosi' comodo?!?!?
E 40 minuti per arrivare al Colosseo da Fiumicino?
Meglio che stia zitto.
Ah, per la cronaca giovedi' mattina ci ho messo 1 ora e 25 minuti da Fiumicino all'imbocco della A24 a mezzogiorno, non alle 8 del mattino.